Авто - ==> SANDACITE BG <== Българският портал за стара техника

Вижте тайнствените български камиони и микробуси Балкан

Днешната тема в Sandacite.BG са малко известните български камиони и микробуси Балкан.

***Български камиони и микробуси Балкан – Балкан*** Т800 от 1963

(Статията е публикувана от автора за първи път във в.к Fibank News – издание на Първа инвестиционна банка (Fibank) – брой 153, 12 юли 2019 ==> https://fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_2018-128.pdf.)

Историята на българската автомобилна промишленост съдържа примери за прототипи, никога невлезли в серийно производство, но неочаквани и интересни сами по себе си. Една такава история започва в ловешкия завод Балкан в края на 50-те.

През 1954 г. е сложен край на самолетостроенето в България. Завод Балкан (наричан Завод 14), тогава единственото такова предприятие, е изправен пред предизвикателство, а висококвалифицираните му инженери и монтьори са с неясно бъдеще. Преустройството за коренно различно производство би било скъпо, не върви добре и това кара ръководството да се ориентира към производството на автомобили – лекотоварни и микробуси. Ковашко-пресовата работа по това време изпълняват по технология, използвана в малосерийното самолетостроене – тънък стоманен лист бива ръчно ,,обработван“ с дървен чукове върху кожени торби с пясък.

През 1959 е изработен лекотоварният камион Балкан с полезен товар 800 кг, собствено тегло 900 и макс. скорост 90 км/ч. Двигателят му е 4-цил., 4-такт., с мощ. 30 к.с. Има метална товарна платформа, боядисан е в червено и бяло и през септември 1960 е представен на Пловдивския панаир.

***Български камион Балкан*** – прототипът от 1959, вер. на панаира в Пловдив

През март 1962 в завода решават да разработят подобрен камион Балкан Т800 и микробус със същото име – Балкан М-10:

***Български микробус Балкан*** М-10 – 1962 г.

И още една негова снимчица:

Както уточнява автоисторикът Иван Колев, камионът е произведен в Ловеч, обаче каросерията на микробуса най-вероятно е изработена в друг завод – Чавдар в Ботевград. Т800 има промени в дизайна на предната част и в механиката. Двата Балкана отново са боядисани в бяло и червено и успешно представени в Пловдив през 1962.

***Български камион Балкан*** Т800 – 1962 – 3, може би на панаира Пд

**Български камион Балкан** Т800 – 1962 – 3 г.

През април 1963 вече имаме нов камион Балкан с дървена товарна платформа вместо дотогавашната метална и тегло 1,25 т, изпитан край Ловеч през 1963 г. Него виждате и на първата снимка в статията. При тези Балкани двигателят е предно разположен и задните колела са задвижващи. Новият има макс. скорост 84,7 км/ч, мощ. 45 к.с., ускорение до 50 км/ч за 17,5 сек и т.н., а за двигателя му е отбелязан около 3 пъти по-висок коефициент на износоустойчивост спрямо конкурентен ,,Фолксваген“. Констатирано е обаче и друго – че ускорението и макс. скорост на новия Балкан са незадоволителни.

**Български камион Балкан** Т800 от 1963

След това има 2 макета – пластмасови модели на проекти за микробус (1965) и фургон (1966), без обаче да са им изработвани прототипи.

Ето го и в цветна снимка, маркиран с емблемата на ДСО Родопа – явно за да се види как ще изглежда, ако се ползва за превоз на месни продукти:

Дизайнът на новите производства на различните заводи поначало се проектира в специално звено – Център за промишлена естетика и художествено проектиране (създ. 1963), който през 1978 прераства в Централен институт по промишлена естетика.

Вероятно последния прототип завод Балкан изработва през 1967 – микробусът Рила 700 на основата на възли и агрегати от съветския лек автомобил Москвич 408. Ето го, даже с ловешката му регистрация:

През 1970 в ЦПЕХП е изработен и макет на друга Рила 700:

***Български микробус*** Рила 700 – макет от 1970

Логично е да се запитаме – защо нито един от тези прототипи и макети не бива доведен до серийно производство? Защо в крайна сметка завод Балкан се насочва към сглобяване на италиански и съветски коли – разл. модели ФИАТ и Москвич?

Могат да се дадат различни обяснения, но нека се вгледаме в едно. Още в замисъла на микробуса Балкан М-10 се предвижда употребата на шаси и двигател от Москвич 407. Двигателят на камиона Т800 е същият, а споменатите фургон Балкан (1966) и микробус Рила 700 (1967) пък е трябвало да използват възли и агрегати от Москвич 408. В някои от моделите са предвидени компоненти и от ,,Волга“. По това време в България липсват достатъчно производствени мощности, които да поемат в големи количества частите за евентуална серийна изработка на всички тези автомобили – компоненти на ходова част, двигатели и т.н. – и затова заводът разчита на бъдещ масов внос напр. на съветски двигатели по линия на СИВ, което според тогавашните проекти е само въпрос на време. Да, но…

Концепцията за организация на производството на камиони, микробуси и т.н. с руски части се опира на съществуващата по това време в СССР доктрина на т.н. совнархози – държавни органи по места за локално (териториално) управление на различните производства в страната. При совнархоза решения като напр. как да се организира производството, какво да се прави с произведеното и т.н. се взимат децентрализирано, на място, на равнище самия совнархоз. Тази система е въведена (по инициатива главно на ръководителя Никита Хрушчов) през 1957, но е отменена през 1965. След това е върнато централизираното планиране, а големите съветски заводи вече не са толкова съгласни (а и свободни) да изпращат свои части на чуждестранни предприятия.

**Завод Балкан Ловеч** – **сглобяване на Москвичи**

И така СССР е готов да организира в Ловеч само т.н. SKD (от англ. Semi-knocked Down) – сглобяване на полуготови комплекти – за леките автомобили ,,Москвич“. Автомобилът пристига през границата – в специален контейнер – като набор от агрегати, възли и детайли, които трябва да се сглобят и да се превърнат в пълноценна работеща кола. Така в завод Балкан между 1966 и 1990 г. са сглобени 304 297 броя Москвичи от различни модели.

По-късно обаче се появява още един любопитен епизод от историята на българското автомобилостроене – появата на спортната кола София:

София – българската спортна кола

Използвана литература:

Годишник на НИПКИДА (Научноизследователския проектоконструкторски институт по двигатели и автомобили), 1965 г. – София : Техника, 1965.

Цонев, Младен. Сбогом, барон Хирш! С усмивка за миналото на техниката в България. – София : Народна младеж, 1968.

Сп. Промишлена естетика, бр. 2-3 – 1974.

Колев, Иван; Юрий Петров. Болгарские грузовики, ч. 2 – http://www.gruzovikpress.ru/article/13705-bolgarskie-gruzoviki-ch-2-traktory-elektrokary-avtobusy-i-malotonnajnye-shassi/.

Колев, Иван. Нереализираният проект за български лекотоварен камион ,,Балкан“ // сп. Retro Classic, 2018.

Статията е публикувана от автора за първи път във в. FibankNews, бр. 153, 20 юли 2019 г. (https://www.fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_153.pdf).

Ето български ремаркета за камион от 1950-те г.!

Sandacite.BG намерихме за Вас мноого стари български ремаркета за камион!

**Български ремаркета за камиони** от 1950-те г.

Досега тази тема май не сме я разработвали, но пък и не сме имали подходящ материал. Оказва се обаче, че в столичния Завод 12 производството на товарни ремаркета за камион е стабилно застъпено още през втората половина на 50-те години, след като тогава на бял свят са се появили тези сладури по-долу. Докато правим успоредно една друга статия за някакви малко известни български камиони, нека Ви осведомим за прикачните устройства, които са изработвани да ги теглят предимно от вносни съветски (ЗИЛ-ове…) и други машини. Заводът организира производството на тези ремаркета в гама от пет модела. Мислим, че е важно да ги представим, защото нали се стремем да обхванем колкото се може повече разнообразието на произвежданата някога българска техника. Самото място, където са разработвани тези хубавци, е НИПКИДА – Научноизследователският и проекто-конструкторски институт по двигатели и автомобили.

Интересен е напр. този колесар К 3/59, използван за превоз на различни дълги материали – дървени трупи (значи в дърводобива), електрически стълбове, стоманени профили (строителството). Военните също използват подобни. К 3/59 може да се натовари с до три тона товар, а той самият тежи 875 кг. Има товарна височина 1190 мм, което значи, че най-много толкова може да бъдат високи нещата, които ще накачулите на него. Разстоянието между колелата му (едно време се употребяваше русизмът ,,колея“) е 1630 мм. Използва 4 броя (2 предни и 2 задни) гуми с размер 34 х 7″. Названието К 3/59 вероятно значи ,,колесар, с товароносимост 2 тона, пуснат през 1959 г.“ – ако съдим по разшифроването на други моделни названия от периода.

***Български ремаркета за камиони – колесар*** К 3/59

Има и Р 1,5/60 – ,,ремарке с максимална товароносимост 1,5 тона, което се качва на конвейера през 1960 г.“. То е едноосно, между другото, и тежи 750 кг. Има товарна височина 1100 мм и разстояние между всяко дясно и всяко ляво колело (задно и предно) 1540. Тук имаме и товарна каросерия с размери 2360 х 1860 х 500 мм, а гумите са същите (една отляво и една отдясно, с размери 34 х 7″). Може да се използва за превоз на строителни материали и всъщност за каквото Ви душа иска, само да не пада извън борда. :)

**Български ремаркета за камиони** – Р 1,5/60

Следващият приятел е също от 1960 г. и има по-голяма, дълга и широка каросерия за товари с размери 3500 х 2000 х 400 мм. Може да поеме до 2 тона от Вашите вехтории, а той самият тежи 1,25 тона. Нарича се Р 2/60. Товарната височина е 1 м. Тук вече имаме две оси, които образуват междуосие между себе си и то е 2500 мм, а колеята е отново 1540 мм. Гумите са четири 32 х 6″. Това ремарке вече е оборудвано и с механични спирачки.

Една година по-рано започва производството на ремаркето 3/59 с максимален товар 3 тона и собствено тегло 1360 кг. Товарната височина тук е 1130 мм, а размерите са каросерията още по-внушителни – 3640 х 2160 х 500 мм. Междуосието е все така 2,5 м, а разстоянието между дясното и лявото колело (и отпред, и отзад) – 1540 мм. Гумите са отново четири с познатия размер 34 х 7″, а спирачките са въздушни обаче.

**Български ремаркета за камиони** – Р 3/59

И ето че стигаме до най-голямото българско камионно ремарке тогава – Р 5/59, който може да вози всякакви неща, боклуци и вехтории с тегло до 5 тона! Р 5/59 тежи 2,2 тона самото то, а товарната му височина е 1160 мм. Разстоянието между осите е 3000 мм, а колеята – 1630. Огромното тегло на товара, които се предвижда, налага употребава та цели осем броя гуми – две предни и две задни – отново 34 х 7″. Спирачките са отново въздушни.

***Български ремаркета за камиони*** – Р 5/59

Дали някъде все още се намира някое от тези ремаркета? Може би по по-малките населени места? Ние се изкушавахме да напишем, че са първите произевдени у нас такива, защото в един момент сериозно мислехме така, ама кой знае – може би са произвеждани и преди това такива прикачни возила, макар и в по-малка серия, и затова решихме да не бием барабана, а да оставим вратата отворена за нови открития. По-късно, след няколко години, идва ред на нова гама български ремаркета за камиони, с които обаче ще Ви запознаем в друга наша публикация.

П. П. Не забравяйте да преровите, ако имате у Вас стари брошури, рекламни дипляни и проспекти на стари българсик заводи – търсим и ги купуваме. Потърсете ни на 0896 625 803.

[1949] Първият български камион Димитровец

Вижте БГ навесна лозарска пръскачка от 1963 г.

Научете как работи тази наша навесна лозарска пръскачка от 1963 г. в Sandacite.BG.

Наскоро не сме се занимавали със земеделска техника, но мислим, че е време да наваксаме тази работа! :)

Това чудо е предназначено да се присъединява към трактор Болгар и с него да си пръскате лозето. Така ще може да се борите с различните болести и вреди по лозята и разните плодово-храстови култури, които отглеждате. Пръскачката започва да се произвежда през 1963 г. в ЗРЗМ Струг – Нова Загора.

За да се неутрализират вредителите, пръскането става с разтвори на водна основа, в които се добавят отровни химически вещества, които са най-ефикасни, когато попадат върху листата на растенията, които пръскате. Пръскачката е навесна, което значи, че я прикачате отгоре на трактора. Я сега да видим по-конкретно за какво я бива.

Както виждате на илюстрациите, щуротията има два резервоара – малък и голям. Единият може да побере 300 л разтвор, а другият – 130 л. Една добра скорост на движение е 5 км/час, за които може да обработи 8,7 декара. Обслужва се от двама души , ама не знаем как да ги наречем… може би пръскачи?

Тук на снимката виждате как този/тази, който/която се вози на трактора, си е загърнал главата с бяла кърпа – явно да се предпазва от жежкото слънце:

Може да обработва по два реда лозя наведнъж с междуредие на лозовите насаждения от 1600 до 2200 мм. Те обаче не трябва да са по-високи от 15 м, защото иначе изстреляните капки няма да могат да ги достигат. Помпата, чрез която се бълва течността, е с три бутала и има производителност 50 л/мин и максимално налягане 40 кг/см2.

Работният захват на машината е 3300 мм, максималният захват на височина – 2300 мм, а ширината, докато се вози върху трактора – 1,2 м.

Пръскачката е изнасяна за доста страни по света, напр. ГДР-то. А това предприятие в Нова Загора работи и в момента, така че краят ни няма да е тъжен като друг път…

Ето пък тук пък подробно за един от популярните трактори Болгар:

Трактор Болгар ТК-80 + ръководство + видео

Такситата в София през 1936 г. и какви са техните проблеми

Потопете се в ежедневието на столичните таксита през 1936 г. с новата статия в Sandacite.BG.

Винаги сме казвали, че много обичаме ровенето в стари исторически документи за българската техника. Невинаги можем да разказваме всичко, а пък понякога излизат истински бисери и находки отпреди 80 – 90 г., които само чакат да бъдат прочетени от заинтересовани хора като нас. Едно такова чудо имаме точно сега тук пред нас – статия, която обсъжда какви са проблемите пред софийските таксиметрови коли през 1936 г., но и предлага пътища за тяхното разрешение.

Тя е отпечатана в сп. Автомобилист“ през март 1936 г., в брой 3 от І годишнина на списанието. То излиза в само три броя през тази година и след това спира. Издание е на Организацията на автомобилистите в България. Какво е съдържанието на този брой, можете да видите долу вдясно:

**Таксита в София – списание Автомобилист**

Първият опит за организиране на професионална таксиметрова служба в София (а най-вероятно и в България) е от 1912 г., но истинското начало е на 5.ІХ.1925 г., когато официалният вносител на автомобилите ,,Ситроен“ в България – дружеството ,,Галия“ – основава редовни таксиметрови превози, които се изпълняват, естествено, само с коли ,,Ситроен“. Тази дейност обаче престава в края на 1927 г., защото превозите се виждат скъпи на софиянци, а и заради силната конкуренция от страна на трамваите. По-късно такси колите в София се предпочитат главно от марката ,,ФИАТ“.

А през 1936 г. авторът Продан Кръстев е написал следното интересно четиво, което сега ще Ви приведем изцяло, без да съкращаваме или променяме нещо.

,,Положението на таксиметрите в София е повече от плачевно. Работата е така намаляла, че собственици и наемни шофьори, заангажирани в таксиметровия превоз, с право могат да се считат ,,работящи безработни“. На някои пияци голяма част от колите прекарват 24 часа без един даже курс. Работата е повече случайна. А на случайността да се разчита за посрещане задълженията за купената кола, плащане разни такси, разноски за масло, бензин, гуми, поправки, заплата на шофьора и най-после издръжка на собственото семейство, е немислимо. От друга страна, излезлите нови и луксозни коли чувствително отнеха работата на останалите. Това положение предизвика напоследък едно раздвижване между собствениците на таксиметри. Търсят се начини за излизане или поне смекчаване на отчаяното положение, в което се намират днес стотици хора, вложили своите спестявания, последни пари или направили тежки задължения с едничката надежда, че ще изкарат коравия залък хляб за себе си и своите семейства.

Все по същата причина в Дирекцията на полицията, отделение ,,Превозни средства“, се работи някаква наредба, която вероятно цели подобрение на съществующето положение.

Цельта на настоящата статия е да се нахвърлят известни мнения, оформяващи между силно засегнатите собственици на таксиметри, да се предоставят на критиката на всички компетентни и заинтересовани, и по такъв начин,с общи усилия да се намерят и посочат най-целесъобразните мерки, които трябва в най-скоро време да се вземат. Безспорно, никой не бива да си прави илюзията, че с отделни или чисто административни мерки може да се очаква някакво чувствително подобрение на положението. При все това, обаче, не бива и няма да се откаже и най- малкото подобрение, което може да се постигне и по този път.

Кои са причините за това силно намаление, бих казал даже, спиране на работата на таксиметрите в Столицата? Те са много.

Първата, и безспорно най-съществената причина, е голямата стопанска и економическа криза, която потиска целия свят и особено болезнено се чувствува у нас. Да се направи нещо в това отношение само за България, е немислимо.

Втората и не по-малко важна и съществена причина ся големите тежести, с които днес е обременен автомобилният превоз. В целия свят днес се признава голямото значение на автомобила в стопанския и економически живот на държавата. Не по-малко значение ще има той и във време на война, когато върху него ще легнат неподозирани, може би, важни и отговорни задачи, решителни даже за щастливия изход на борбата. И когато днес виждаме, че в другите държави се създават най-благоприятни условия за подобрение и насърдчение на автомобилизма, когато се хвърлят стотици милиарди само за автомобилни пътища, у нас все още не се прави нищо, или това, което се прави, е много малко и далеч недостатъчно. Когато в други държави целта е всеки гражданин да притежава автомобил,у нас той е „лукс“. Автомобилният превоз, специално таксиметровият, е много скъп и почти недостъпен за по-скромните, даже средни кесии. Такситата са такива, каквито бяха преди 7 — 8 години, въпреки голямото поскъпване на парите нап следък.

Явна е нуждата от едно намаление на таксиметровата такса даже с 50 %. Това намаление притежателите на таксиметри не могат да дадат на гражданството – не че не желаят, но външни и независещи от тях причини не позволяват това. Днес държавата е отрупала автомобила с толкова данъци, акциз, такси и берии, които правят невъзможно и най-малкото намаление на превозната цена.

Трета причина за намалението на работата е голямата конкуренция, която правят няколко нови коли, които излязоха напоследък на пиацата. Безспорно, при една и съща цена клиентът предпочита луксозната кола, гдето возенето е много по-приятно, даже с музика. Тези няколко нови коли почти вземат цялата работа за себе си. Конкуренцията на тези нови коли не може да се избегне, понеже разноските им, и тези на другите коли, са почти еднакви.

Конкуренцията се увеличава и от много заможни, даже богати хора, с няколко хиляди лева сигурни месечни доходи, които купуват коли за собствено удоволствие, а през „свободното’ време колата работи на пиацата, за да изкара разноските за удоволствията на техните притежатели. По този начин се отнима хляба на тези, които единствено от своята с мъка купена кола и денонощен труд се мъчат да изхранят себе си и своите семейства.

И най-сетне, с въвеждането на редовната рейсова отобусна служба до близките околности на София, когато срещу малка такса се получава комфортно пътуване, таксиметрите останаха изключително за къси разстояния из града. Разширената и редовна трамвайна служба и въведената напоследък градска отобусна служба отнеха и тази възможност за съществувание на таксиметрите, оставайки ги на случайните нужди или възможности на малцина богати граждани.

Какво може и трябва да се направи?

Преди всичко е необходимо едно чувствително намаление на всички данъци и такси, които държавата е наложила върху собствениците, колите, гумите, бензина, маслата и пр. и което ще позволи намаление на превозните такси.

Това намаление е възможно напр. като за таксиметрите се продава специален бензин, масла и прочие,т като държавата намали или съвсем премахне съответния им акциз.

Конкуренцията може да се намали чрез редица мерки, малко или много удобни и приложими. Ето някои от тях:

За луксозните коли да се предвидят специални лукс-пиаци и като таксите се чувствително различават от тези на обикновените коли. Първото не е много приложимо, а второто е почти наложително необходимо.
Да се фиксира числото на таксиметрите, като за таксиметър се допуска кола, която изключително служи за прехрана на собственика й. Да се отнеме правото за експлоатация на всички онези, които имат определено занятие или сигурен доход и чиято кола за лични нужди и удоволствия „работи“, за да изкара разноските на собственика й.
Да се типизират таксиметрите, като за такива се допускат коли, даващи не толкова лукс и удоволствие, колкото бърз и сигурен превоз. Типизирането на таксиметрите, обаче, може да бъде цел на по-далечно бъдеще.
Да се въведат свободни пияци т. е. да застава всеки където намери място. По този начин ще се избегне излишния километраж и ще се улесни намалението на тарифата. От тази мярка, обаче, не може да се очаква голям резултат, понеже повечето коли работят с свои клиенти, които ги търсят на определено място.
Малко може да се очаква и от въвеждането на тоя ред в пиаците, при който на работа отива първата кола. Никой не може да наложи на клиента да се качи на първата кола, когато познатият или приятел шофьор е на по-задно място.
Ясно изниква нуждата от едно обединение, от едно уеднаквяване на интересите на собствен- ниците на таксиметри. Това уеднаквяване може да се постигне само чрез коопериране, като всички таксиметри в столицата или по пиаци образуват кооперативни сдружения, където колите и разноските ще бъдат общи, а и приходите ще се разпределят съответно на вложения труд и капитал.

Безспорно, че разрешението на таксиметровия въпрос в София зависи преди всичко от нас, но още повече от държавата, която трьбва активно да се намеси и с цената на нькои финансови жертви да подпомогне разрешаването на въпроса. Иначе рискуваме да присътстваме на нерадостната картина в едно близко бъдеще, когато таксиметровият превоз ще бъде унищожен или сведен до минимум, стотици коли ще ръждясват,ще се разрушават,или ще се продават на безценица, а хиляди семейства на добри и примерни граждани ще останат без елементарни условия на съществуване.“

Това беше. Със сигурност статията носи много ценна информация за таксиметровите превози в България. Тя фиксира картина от началния им момент, когато по улиците виждаме борбата между едноличните таксиметрови предприемачи, които возят цял ден със своя собствена кола, и други икономически субекти, които вече имат развита стопанска дейност в друга област и в един момент започват да се занимават и с таксиметрови услуги.

Прави впечатление и че някои от мерките изобщо не са приложени в последвалите десетилетия от историята на България, та дори и досега – напр. предложението за ,,специалните лукс-пиаци“. А Вие как мислите, щяло ли е да има ефект от всичко това?

За ,,редовната отобусна служба“ и с какъв подвижен състав е работела тя, можете да прочетете пък тука:

https://www.sandacite.bg/1936-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%B1%D1%83%D1%81%D0%B8-%D1%85%D0%B5%D1%80%D0%BA%D1%83%D0%BB%D0%B5%D1%81%D1%8A/

Д550 – нов български тракторен двигател!

Йеа, днес пък тракторният двигател Д550 се мотае в Sandacite.BG!

Какво си мислите – че като напоследък пишем само за Балканчета, не разбираме от трактори ли? :)

Я вижте какво намерихме тука. Всеки български двигател поначало е рядко щастие да го откриеш и публикуваш, та било то и само като информация. Затова зобайте това, което Ви даваме тука, защото не се знае кой точно път ще се окаже последно.

Този двигател се появява в производство в началото на 60-те г. и е изработка на добре известния ни Завод за бензинови двигатели ,,Средец“ (или Завод 12) в София – горе, на бул. Цар Борис ІІІ. Предназначен е да се монтира в едноосния трактор Болгар 112 и на мотокарите МПВ 2002В и МПСВ 2002В.

Как изглежда това чудо, можете да видите на картинката съвсем в началото на текста. Това е четиритактов двигател с два работни цилиндъра. Степента на сгъстяване е 1:6,35. Максималната му мощност е 12 к.с. при 3400 об/мин, а максималният въртящ момент – 2,9 кгм при 2200 об/мин. Минималният специфичен разход на гориво на Д550 е 300 г/к.с.-час.

Ако се използва в трактор, този двигател се запалва от магнето, а на мотокар – чрез динамо и акумулатор. Като гориво използва автомобилен бензин А72.

Теглото (само на двигателя) е 65 кг.

Тъй като тракторите Болгар 112 и електрокарите са широко изнасяни в десетки страни по света, този двигател също е пътувал къде ли не и това е причината да има проспекти за него на френски (за Северна Африка), английски (за Пакистан, Ирав и т.н.), чешки, унгарски език и какви ли още не.

Тук е моментът също така да напомним, че изкупуваме всякакви такива проспекти, каталози, рекламни дипляни, продуктови номенклатури и т.н. на заводи производители на българска техника. Разтърсете се за такива и ни се обадете на 0896 625 803, за да Ви ги купим. Вие ще спечелите пари, а ние ще можем да публикуваме нови и нови, неподозирани и забравени страници от потъващата история на българската техника! :)

Нещо като ей това си представяме:

Българските автомобилни гуми от 1960 г.

БГ двигатели за мопеди и мотоциклети Люлин и Витоша

Сега Sandacite.BG Ви дава информация за двигателите за българските мопеди и мотоциклети.

***Български*** **двигатели за мопеди и мотоциклети**

Досега в нашите статии сме разглеждали различни страни на ц е л и т е двуколесни моторни превозни средства Балкан 50 и 250, но сме оставали настрана от двигателите, използвани в тях. За разлика от целите Балкани, моторите им са произвеждани в софийския Завод за бензинови двигатели ,,Средец“ (Завод 12).

Първите два модела Балкан – мопедите МП от 1960 г. и МП2 от 1963 – използват един и същ двигател – МД50 – със заводско название Люлин, пуснат в производстов 1960. Той е двутактов, с въздушно охлаждане. Ето го как изглежда:

Задейства се чрез педали, а карбураторът е поместен в рамката му. Цилиндърът е един и има работен обем 49 м3. Степента на сгъстяване е 1:7, а максималната му мощност – 2,3 к.с. при 5500 об/мин. Токът за свещта, клаксона и осветлението идва от магнето. МД50 изразходва гориво между 1,54 и 1,8 л/100 км.

Скоростната кутия е с три предавки:

двигател – скоростна кутия 1:3,44;

“ – І предавка 1:3,45;

“ – ІІ предавка: 1:2,06;

“ – ІІІ предавка: 1:1,45.

Двигателят МД50 тежи всичко 11 кг. Ето му още една снимка, по-художествена:

Мотоциклетите Балкан 250 пък работят с двигател МД250, носещ марка Витоша. Пуснат е в производство пробно 1957 г., а серийното му производство започва 1958 г. Той също е двутактов с въздушно охлаждане. Цилиндърът е отново един, но с работен обем 247,3 м3. Степента на сгъстяване е 1:6,5. Има 12,5 к.с. мощност при 4800 об/мин. Електричеството се осигурява от динамо, а самият двигател се запалва с манивела. Изразходва 3,3 – 3,5 лв гориво при 100 км пробег. Скоростната кутия е с четири предавки:

двигател – скоростна кутия 1:2,35;

“ – І предавка 1:2,99;

“ – ІІ предавка 1:1,76;

“ – ІІІ предавка 1: 1,26;

“ – ІV предавка – 1: (нямаме информация)

Изглежда ето така:

Този двигател е по-тежък – 38 кг.

Сега да добавим нещо, което поставя една задача пред нас. Има сведения за по-мощен, 350-см3 мотоциклетен двигател, който съществувал в произведени през 1963 г. много малко екземпляри мотоциклети Балкан 350 с кросово предназначение. Не е известно обаче защо тези по-мощни двигатели не са пуснати в широко серийно производство – може би защото са били неособено успешни и са показали проблеми при употребата. Ето един такъв (снимка Мирослав С. Стефанов):

Вероятно двигателят му е двуцилиндров, като работният обем на всеки от тях е 175 см3. Би било интересно да намерим един такъв мотоциклет и да разучим по-подробно двигателя му, за останалите характеристики на който циркулират какви ли не още предположения!

Като сме подхванали нашите двигатели, ето и подробни данни за един друг бензинов – Д300 от същия завод:

Български бензинов двигател Д300 от края на 1950-те

Вижте как се сглобява български автомодел Оса от 1978

Опаа, Sandacite.BG навлиза в автомоделизма – подариха ни български автомодел Оса на 40 години…

Преди да се потопим в тази статия, нека първо обясним какво означава автомоделизъм. Това е движение (хоби с колекционерство), при което практикуващите сглобяват умалени копия на истински автомобили, но има и автомоделчета, които не съществуват в ,,голяма“ версия и са създадени специално за автомоделно сглобяване (като този тук). Моделите имат различни размери – от най-големите 1:18 (дължина около 25 см) до дългите около 5 и нещо см 1:87. Най-големите имат най-много възможности и са изработени с най-много прецизност (вратите, багажниците и предните капаци могат да се отварят, колелата даже завиват и т.н.), а има и радиоуправляеми модели. Има известни компании, които пускат на пазара модели на реални атомобили в разните мащаби. От своя страна колекционерите се стремят да съберат моделчетата, като изгреждат сбирките си според признаци като марка на действителна автомобил, производител на модела и мащаб. Този вид субкултура събира много запалени хора, които редовно си правят сбирки – у нас напр. във Варна.

В България този вид моделизъм започва да се разпространява някъде през втората половина на 60-те г. и занимания по него се организират в различните младежки клубове към ТНТМ, пионерски организации и други такива места. Това хоби (също както и други) е дейно използвано от институции като Доброволната организация за съдействие на отбраната (ДОСО), защото там смятат, че сглобяването и пускането в движение ан тези автомобилчета ще създаде у юношите ценни технически умения, така че те да могат по-лесно да усвояват техниката, използвана в казарми и т.н. Именно затова под шапката на ДОСО са се дори приозвеждали автомоделчета. Такова е било отношението на организацията и към хоби като радиолюбителството напр. – там пък хеле, заради радиоразузнаването, усвояването на радистки умения, радиотехническите войски и т.н.

Днес заедно ще разгледаме един автомодел, който е произвеждан като готов комплект за сглобяване (днес т.н. кит) от 1978 г, който ни подари наш приятел. Джаджата се нарича Оса`78. Мхм – Осата е малка, ама жили много здраво! :) Тези комплектчета са изработвани в Производствено-ремонтната база в Русе и по-специално в цеха й в с. Козловец, но идеята е на автомоделисти на Окръжен клуб на моделистите в Шумен.

В найлоновата кутия влизат няколко неща: карта, на което са начертани няколкото етапа на сглобяване на автомодела, инструкция и, разбира се, дървения модел със свързващите метални части и пластмасови колелца. Как изглежда той в насипен вид можете да видите на първата снимка най-горе в статията. А ето и списък на частите, които ще Ви бъдат необходими да го изработите:

Да запознем. Корпусът се изработва от липова или букова дъска. Картата на сглобяването (можете да я видите по-долу) ще ни покаже какво да правим по-нататък.в предната част на дъсчицата се вкопава предното скачване по начин, показан в сечение А-А. В средната част на тялото чрез дълбане или фрезоване се изработва прорез, в който се вгражда и залепва с лепило „Универсал“ (или подобно) детайл № 5 – „Парасолата“. Трябва да спазваме успоредността между осевата линия на двигателя и резервоара, от една страна, и горната права на тялото и размера 121 мм, от друга.

След това пробийте два отовора с диаметър 3 мм в монтажно положение съвместно с детайл № 8 – ,,Стабилизатора“ – и го прекрепете с помощта на 9-и детайл. Така Това стабилизаторът ще може да се демонтира, ако се наложи да транспортираме Осата.

По-горе отворихме дума за парасолата. Тя се изработва от многопластов шперплат с дебелина 5 мм по форма и размери, посочени в чертежа. В нея трябва да прорежем места за двигателя и резервоара, които се прикрепват с детайл № 7.

Стабилизаторът (№ 8) се изработва от липова (топола или мура) пластинка и после се профилира се по формата в сечение, докато се постигне размер 4 мм. В двата му края се вкопават от към долната плоскост канали за осите (дет. № 14) на задните колела и те се залепват с лепило „Универсал“ чрез зашиване тип „рибя кост“ със здрав конец. Преди извършване на това е необходимо да запоим с калаен припой колелата към осичките, за да не прегорят дървесината, конецът и лепилото.

Сега идва ред на предното скачване (детайли № 3, 17 и 18), което се изработва както е показано в чертежа „Разрез по А-А“.

Оста (дет. № 17) се запоява с калаен припой към планката /дет. № 3/ съвместно с опорните шайби. След монтажа на предните колела към оста монтирането му към тялото става с помощта на 2 бр. винтове за дърво. Тук също трябва да се спази успоредност – на осевите линии на колелата и на тялото.

След като изработим всички дървени детайли, желателно е те да се покрият с безцветен /или цветен/ нитролак, който ще ги предпазва от влага и преливане от горивото на двигателя.

Резервоарът /дет. 6/ се изработва от „бяло тенеке“ (ламарина) по форма и размери, посочени в чертежа. По принцип на работа той е с постоянно налягане, което осигурява постоянен режим на работа на двигателя. Монтира се в парасолата с помощта на запоени към дъното ламаринени уши с болтове M3 х 10 (те са дет. № 7).

Детайл № 21 се изработва от стоманена ламарина по форма и размери според картата. Монтирането в парасолата става точно в центъра на тежест на автомодела, а него също ще намерим по начин, показан в картата.

На Осата могат да се монтират двигатели от марки: МК 16, МК 17, ЦСТКМ, MBBG и КОКС. Поначало той е изработен с двигател МК 17 и с подходящо подбрани витло и гориво автомоделчето може да развие скорост до 128 км/час (с половин км пробег), което е достатъчно да Ви гарантира призово място в републикански, пионерски и средношколски първенства.

Освен автомоделизъм, съществува и авиомоделизъм! Ето един български авиомодел, който лети като ракета:

https://www.sandacite.bg/%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D1%82%D0%B0-%D0%B2%D1%8A%D1%80%D1%85%D1%8A%D1%82-%D0%BD%D0%B0-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1%82%D0%B5-%D0%B1%D0%B5%D0%B7%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%BE/

10 практични съвета за Вашия мопед Балкан 50 МПМ

Днес от Sandacite.BG Ви поднасяме нашите 10 лесни за следване съвета, за да работи както трябва любимият Ви БГ мопед Балкан 50 МПМ.

Както вероятно Ви е известон, този модел е четвъртата поред модификация на българските мотопеди Балкан 50. Тя започва да се произвежда в Завода за леки автомобили Балкан в Ловеч през 1967 г. и продължава до 1970. Могат да се намерят немалко хубави екземпляри МПМ, старателн обгрижвани от своите реставратори, но все още в Интернет се усеща липса от добре подредена и качествена текстова информация за модела. Затова съставихме тази публикация със скромното желание малко да запълним липсата.

По времето, когато Балканчетата са масови мотопеди, собствениците им правят какви ли не ,,рационализации“, за да увеличат оборотите на двигателя – шлифоват входящите канали към цилиндъра, префасонират челото на буталото, за да се изхвърлят по-бързо изгорелите газове, изтърбушват ауспуха, но тогава мотопедът става прекалено шумен и пътните полицаи започват да гонят остроумните водачи – Балканчето много ,,реве“…

Преди време в обширна статия Ви разказахме какво означава разработваме на мотопед/мотоциклет и по-долу отново сме Ви дали линк към нея. Тези първи пътувания трябва да стават през по-малко оживени места, докато все още не сте напълно опознали мопеда. А за да се намалят чрез икономично пътуване разходите по поддържането на мопеда, даваме следните няколко съвета:

ЗА ДА НАМАЛИТЕ РАЗХОДА НА ГОРИВО

1. При ускоряване (засилване) на мопеда отворете ръкохватката за газ само толкова, колкото е необходимо за достигане на желаната от Вас скорост. Рязкото подаване на газ чрез завъртване на ръкохватката до крайно положение не улеснявя ускоряването, обаче увеличава консумацията на гориво.

2. След ускоряването (засилването), при по-дълго пътуване, намалете подаването на газ до онова положение, което е необходимо, за да поддържате скоростта;

3. Не пътувайте продължително на пълна газ, понеже консумацията на гориво се увеличава с увеличаване на скоростта.

ЗА ДА НАМАЛИТЕ ИЗНОСВАНЕТО НА ДИСКОВЕТЕ НА СЪЕДИНИТЕЛЯ

4. Задействайте лоста на съединителя само при превключване, защото в противен случай дисковете се трият и износват;

5. Преди всяко спиране на кръстовище (или когато се наложи да спрете по други причини) винаги се старайте да превключвате на празен ход, без да пътувате по-нататък с изключен съединител;

6. Когато карате на по-ниска скорост (напр. карате по оживени улици или просто пътувате бавно), винаги превключвайте на по-ниска скорост, а не да намалявате скоростта чрез полуизключване на съединителя.

ЗА ДА ИЗБЕГНЕТЕ ЧЕСТИ РЕМОНТИ

7. Не пускайте двигателя на празен ход или на първа скорост по равни пътища да работи на високи обороти, защото в такъв случай липсва необходимата въздушна струя за охлаждане;

8. Когато карате на на втора и трета скорост, не пътувайте толкова бавно, че двигателят да работи на тласъци, тъй като те претоварват лагерите, съединителя, зъбните колела и веригата;

9. Когато заменяте частите на мопеда само с такива, които са описани в каталога резервни части за него като произведени специално за него или поне съвместими с него.

10. Когато намерите някакви стари български проспекти/рекламни дипляни/каталози на заводи за автомобилна техника, Автопром, Автоимпекс, Балканкар, Чавдар Ботевград, Завод 12 София, завод Балкан Ловеч и т.н., се свържете с нас на 0896 625 803, за да Ви ги купим – усилено ги събираме! :)

А сега Ви пожелаваме приятно пътуване с Вашето Балканче 50 МПМ!

Разработване на мотоциклета и какво е това

STOP! Български светлинни пътни знаци от 1966 г.

Йеаа, в Sandacite.BG май само туй не сме Ви показвали – стари наши светлинни пътни знаци!

Тия дни май окончателно се насочихме на пътнотранспортна вълна. То не бяха фарове за Балканчета, светофари… я сега да видим още едно нещо, което сме сигурни, че не очаквахте България да е произвеждала – светлинни пътни знаци! Техен производител е завод Светлина Стара Загора, а отрасловата нормала (вид стандартизация), по която са се правели, е от 1966 г (ОН-КМ 3791-66.). Значи серийната им изработка започва тогава или през следващата година.

Първият вид знаци, с които ще се занимаем, са тези, които се монтират на кръгъл корпус. Ето, горе напр. правят реклама със знака СТОП, предназначен за правилното регулиране на движението по улици, кръстовища и магистрали. Корпусът на СТОП-а е от удароустойчив полистирол – за да не се строши, ако го катурнете или пък решите да си изкарате яда на него. :) Покритието на детайлите е предназначено за тежки условия, а и знакът е изолиран от проникване на прах и вода вътре в него, защото там има електрически елементи.

За да свети, в него са монтирани 3 броя фасунги с обикновения ,,Едисонов“ цокъл Е27 за електрически крушки с мощност 25 W и напрежение 220 V.

Табелата (това външното, самата табела СТОП) е изработена от плексиглас. Корпусът е предвиден на него да се монтират множество различни табели, така че той да бъде много функционален. Цветовете, размерите на надписите и разположението на елементите върху тези табели са определени от тогавашния Правилник за движение по пътищата (ДВ бр. 53/77 от 1964 година). Ето, вижте каква широка палитра от знаци можете да поставяте на корпуса:

То не е забранен десен завой, то не е забранен ляв завой, максимум 3 тона, максимум 50 км/ч… а, да, има и ,,Внимание, велосипедисти!“, и ,,Внимание, кон!“… това сигурно за Ботунец са го правили. :)

Отделно, в корпуса е монтиран брониран предпазител тип УЦ 25-A-500V.

Знакът е предвиден да се нахендря на стълб. Изработвал се е в два модела според начина на закрепването му към стълба :

Набит към стълба – това е моделът 36.2.909.802. Той тежи 5,5 кг, дебел е 135 мм и има диаметър 530.
Закрепен чрез 2 скоби и болтове към стълба – модел 36.2.909.801. Този е с 300 грама по-тежък, но размерите му са същите.

Има обаче и триъгълни корпуси – за онези знаци, които се изработват триъгълни:

Български ***светещи пътни знаци*** от 1966

Материалът на корпуса е същият; начинът, по който е осъществено вътрешното осветление – и той. Абсолютно всичко, казано за начина на изработка и закрепване на горния вид знаци, е валидно и за този. И тук имаме два модела според това как се монтира към носещия стълб – единият е 31.2.909.804, а другият – 36.2.909.803. И двата са широки 600 мм, високи 525 и дебели 135. Единият тежи 6,1 кг , а другият – 6,35.

Ето каква е номенклатурата от знаци, които според тогавашния ЗДП са се изпълнявали триъгълни:

Освен това, произвеждан е и корпус за пътните знаци с квадратна форма! Направо само от пиле мляко не сме произвеждали преди 1990-а… Като се замислим, можем да Ви разкажем и за стълба, ама айде, стига Ви толкова за днес. :) Утре за стълба, а сега вижте още нещо ретро автомобилно:

Първият български автосалон – 1939 г.

Какво прави български трисекционен светофар от 1967 г.

Я виж ти-и, в Sandacite.BG се натъкнахме на един над 50-годишен български трисекционен светофар…

Колкото по-разнообразно, толкова по-добре! С тези думи описваме нашия подход към събирането и публикуването на старата българска техника. Верни на тоя принцип, днес решихме подробно да Ви запознаем с едно изделие, което шофьорите вероятно не обичат твърде, но то продължава да е жизненоважно при регулирането на движението по градските пътища. Затова и слагаме тази публикация в раздел ,,Авто“. :)

Както знаем, преди 1990 г. производството на различните видове техника в България е разпределено между множество заводи, чиято продукция рядко се припокрива и повтаря. Във всякаквите видове осветителни тела е бил специализиран старозагорският завод Светлина. През 1967 г. в неговите халета се появява (вероятно) вторият масово произвеждан в това предприятие светофар – него виждате на горната снимка.

Този светофар е трисекционен, т.е. има три цвята на светлинните сигнали – познатите ни зелен, жълт и червен. Сигурно сме, че Ви е ясно значението на всеки, разбира се. Поставян е на големите пътни кръстовища. Ето и каква е неговата

КОНСТРУКЦИЯ

Корпусът е от стоманена ламарина, като на него има врата и козирка, боядисани със сив алкид емайл-лак.

Чрез шарнири към корпуса е захванат предният капак на светофара, на който са направени три отвора, на които пък се закрепват цветните стъкла пред крушките. Те самите се завинтват отвътре, а стъклата се фиксират чрез гумени уплътнители.

Към задната страна на капака са захванати трите отражателя (рефлектора) на светофара. Те са притиснати към гумените уплътнители със специални пружини, за да може лесно и бързо да се смени някоя крушка, когато изгори. Стъклото и рефлекторът образуват херметически затворена оптическа система – това е важно, защото натоварените пътища са прашни места, а така вътрешността на отражателя с крушките е защитена от попадението на прах, влага и твърди предмети. Работните повърхности на рефлекторите са вътрешно алуминизирани и имат коефициент на отражение 0,8.

Към дъното на рефлектора под ъгъл 45° е заварена чаша, към която (чрез нипел) е захваната бакелитова фасунга с известния ,,Едисонов“ цокъл Е27.

Към светофара вървят и три броя рифеловани (т.е. релефно набраздени) стъкла, боядисани вътрешно с неоцапонов лек, който е изпечен с трите важни цвята: червен, жълт и зелен. Има разлика обаче в мощността на крушките – червената и зелената светлина са комплектувани с крушка с мощност 60 W, докато жълтата се задейства от крушка едва 40 W. Зададохме си въпроса защо това е така и в началото предположихме, че са сметнали, дето жълтият цвят е по-ярък и не му трябва толкова силна крушка, но после се усетихме, че това едва ли мислим на прав път, защото ако слънцето блести право в светофара…? А, и само да добавим, че крушките се захранват със обикновеното напрежение 220 V.

СХЕМА

Малко и за електрическата схема на светофара – тя е изпълнена с разноцветни проводници марка ПВГ-0,75 мм², като цветът на всеки отговаря на цвета на съответния сигнал. Входните нули към трите елемента пък са с проводници с черен цвят. В корпуса на светофара те се свързват в обща лустерклема и излизат от него в една обща нула.

Този светофар поначало се монтира към специален стълб чрез конзоли, но може да се закрепи и към фасада на сграда. Ние не сме виждали така да са го слагали, ама други са ни го казвали. :)

Мда… А Вие, ако искате Ви поднасяме и друг път такива необичайни публикации, се постарайте да ни намерите (и продадете) нещо, което търсим – стари каталози, проспекти, продуктови номенклатури и т.н. на заводи производители на българска техника. Примерно този светофар сега сме го взели от един каталог осветителни тела на завод Светлина. Телефонът, на който трябва да ни потърсите, ако имате някакви такива неща, е 0896 625 803. По този начин ще спомогнете знанието за българската техническа история да се разпространи надлъж и нашир по родния Интернет.

Чао засега! :) А, и погледнете, ако искате, и този долу, той дори е по-необичаен с тия надписи… ==>

Български светофар от 1963 г.