Категория: Авто

Разгледайте какво правят най-добрите български автосервизи преди 50+ години в Sandacite.BG.

Историята на българското автосервизно дело започва няколко години след като броят на гражданските автомобили в България започва да се умножава – което става става към края на второто десетилетия на ХХ век.

В България преди 1990 г. авторемонтната и сервизна дейност също е държавна. За нея отговаря ДСО Мототехника и автосервизи, което е създадено през 1971 г., обаче за да стане това, са обединени две предишни предприятия – ДП Авторемонтни и сервизни станции (основано 1964) и ДТП Мототехника, което се занимава с продажба на автомобили и е нещо като търговско представителство на продаваните в България коли. Там отивате да се записвате за Москвич, внасяте първоначалните пари и чакате да Ви дойде редът. :)

Днешната публикация е запечатала 1965 г. и всичко, което се случва в тогавашните автосервизи. Тогава в София напр. те се намират на пет места:

• сервиз ,,Христо Ботев“ – бул. Христо Ботев 131, който е специализиран в обслужването на леки автомобили от марките Волга, Москвич, Победа (с такива тогава се движи Бърза помощ) и Варшава;
• ,,4-ти километър“ – бул. Ленин 86 (днес Цариградско шосе), където пък можете да закарате своята Шкода, югославските Застава, гедерейските Трабант, а също и Рено (Дофин напр. – през 60-те г. тази френска автокомпания има запомнящо се присъствие в България, за най-любопитната част от което можете да прочетете ТУК);
• сервиз ,,Сердика“ – ул. Искър № 2;
• ,,Мото“ – ул. Влагимир Георгиев № 2;
• ,,Захарна фабрика“ – бул. Вълчо Иванов (днешния бул. Европа), в който обект се обслужват и различни видове камиони!

Ето ги на картата:

А сега ще разгледаме галерия от работното ежедневие в тези стари наши автосервизи. Тъй като те се посещават и от чужденци, на някои от снимките виждаме голям надпис Service, както в САЩ:

В тях, разбира се, се продават гориво и масло:

Има е и специални автосервизни коли, които се отзовават в случай на нужда. Ето напр. този бус УАЗ:

Техникът ще дойде и ще направи каквото е нужно, а дамата ще чака съвсем малко време:

А тази кола знаете ли каква е? :)

Иначе, както виждаме на втората снимка от лявата колона, архитектурата на тези сервизи е доста подобна на бензиностанциите. На грижите на такъв сервиз можете да поверите и своето Балканче:

Тоя с калпака какъв се явява? :)

А ето и една статия, където можете да се запознаете с всичко важно за българските бензиностанции от 60-те г.:

Запознайте се с един български трактор от 1947 г. в Sandacite.BG!

Както знаете, всички стари български техники са ни много интересни и полагаме доста усилия, за да се сдобием с информация за тях а да не говорим, че най-често по тези въпроси циркулират множество заблуждения – често се оказва, че има различни мнения кой е Първият български автобус напр. – не, не е някой Чавдар! :)

Сега пък ненадейно ни попаднаха сведения за още една пропусната от нас машина.

Това горе на снимката е един от първите български трактори, макар и не първият, произведен в България (най-старият засвидетелстван такъв е изработен около 1936 – 7 г. в работилницата ,,Струг“ на индустриалеца Кирил Веренишки от гр. Фердинанд, гр. Монтана). Обикновено се смята, че и първи български трактор е Мофак 2, произведен в края на 40-те г. (1949) от Карловския тракторостроителен завод, но не – това е грешка. А гледайте сега с този от 1947 г. каква е работата, защото той е страшно малко известен.

Тази снимка е дело на казанлъшкия фотограф Петър Хлебаров. (За съжаление в момента не успяваме да я намерим в по-високо качество.) Той е запечатал за поколенията този доста интересен български трактор! :)

Неговото производство започва през 1947 г. в казанлъшката Държавна самолетна фабрика, която е основана още през 1930 г. под името Капрони Български и дълги години се занимава с производство на самолети. По времето на Царство България е известна и с правното си название Български Капрони А. Д. В нея са изработвани множество самолети за учебна дейност на летците от софийско Военно училише. Напр., на един такъв се обучава и най-резултатният български ас изтребител от Втората световна война – поручик Стоян Стоянов – докато е във Военното училище.

Та да се върнем на темата обаче.

Производството на самолети в Казанлък е ликвидирано през 1945 година и фабриката преминава към производство на други машини, сред които са именно тракторите. Още през октомври 1945 в ДВФ се правят първите конструктивни разработки и чер­тежи за устройството на снимката. Негов прототип е завършен две години по-късно – през 1947 г. Тракторът се задвижва от бензинов двигател с мощ­ност 5 к. с., който е чисто български, изработен изцяло във фабриката.

Първата поява на казанлъшкия трактор пред обществеността се състои през 1947 г., на манифестацията по случай Международния празник на тру­да 1 май. По главна улица в Казанлък се задава колоната на Държавната са­молетна фабрика. Начело се движи нещо като обик­новен плуг, на който седи работник, а хората радостно го поздравяват и му викат. Казанлъчани имат щастие­то да видят първия български трак­тор (колесен, едноосен), а го управлява сменният майстор с интересното име Бакой Бакоев – един от създателите на машината.

,,Тракторът бе предназначен за окопаване на ца­ревица, лозя и други трайни насаждения. Прототи­път е изпробван в опитното поле край село Бо­журище, Софийски окръг. Инженерът от завода Симеонов, кой­то наблюдавал работата му, останал много дово­лен, защото твърдял, че тракторът по-добри качества в сравнение с останалите“, разказва авторат на снимката Петър Хлебаров.

А кои са създателите на този странен български трактор? Най-голям принос имат инж. Николай Уткин, конструкторът М. Шопов и чертожникът Васил Балкански. Не ни е известно машината да е имала някакво определено название, точен модел и т.н., но като нея ДВФ изработва 120 бройки. Обаче доста занаятчиийският процес на производство става причина тази дейност на фабриката в скоро време да бъде пре­установена.

А след това вече идва времето на Мофаците, като за 2-ката им дори марка има издадена:

А ето ги пък първите български електромобили:

В Sandacite.BG изнамерихме този мегаголям български бетоновоз ЛИАЗ Мадара от Шумен!

Случайно се натъкнахме на ето тази снимка и тя страхотно ни впечатли. Чудовището на снимката е произвеждано от началото на 80-те г. в Комбината за товарни автомобили Мадара в Шумен. Той съществува и сега, но произвежда само малък брой селскостопански машини и прикачен инвентар

А този бетоновоз (или бетонмиксер, както им казват сега) е плод на кооперираното производство между КТА Мадара и Либерецките автомобилни заводи (ЛИАЗ) в бивша Чехословакия. Между ЛИАЗ и Мадара е имало кооперирано производство, затова във влекача има и дооста български неща. Напр. в Шумен са произвеждани:

– задните мостове с планетарни редуктори;
– рамите на камионите;
– ресорите;
– бордови и самосвални каросерии;
– тръбите за хидравликата и спирачките

Имало е цехове за колянови валове, цилиндрови блокове, трансмисии за мотокари, самоходни шасита.

Моделът е на влекача най-вероятно е 110.471, а бурето за бетон е на полуремарке. Този влекач има неповдигаща се кабина, 3 седалки, 1 легло, право арматурно табло. Двигателят на оригиналното (чешкото) 110.471 е 6-цилиндров редови, с редова гориво-нагнетателна помпа. Със сменяеми водни втулки (ризи) коляновият вал е пълноопорен. Разпределителният вал е с долно разположение и зацепването му с коляновият става посредством зъбна предавка. Цилиндровата глава е съставена от три части. Предавателната кутия е петстепенна с ръчно управление, бързите и бавните се превключват чрез бутон, монтиран на лоста. Тяхното превключване е по плевматичен път, а от 1 – 5 и предавката за заден ход чрез лостова система. Спирачките се задействат чрез сгъстен въздух.

Само че този влекач е сглобяван в България и може да не е с оригиналния двигател, защото са произвеждани напр. с варненски ,,Перкинс“ от завода ВАМО (или ,,Васил Коларов“).

Бурето също е произвеждано в България, в телферния завод на име Вагрянка (или Машиностроителен завод Петко Кунин) в Павликени. Побира около 9 кубика бетон. Основата, върху която се движи, пък е произвеждана в Добрич. В бурето са возили само бетон – няма нищо за душата (винце напр.)…

Само че сега такова нещо у нас няма кой да направи… :(

А ето го и Първия български камион:

В Sandacite.BG намерихме в кофата инфо за тая наша запалителна бобина за мотоциклети от началото на 60-те г.

Тази информация наистина я намерихме в буквалния смисъл в един контейнер – прочетохме я в него един каталог на Електроапаратурния завод в Пловдив от 1964 г., който е произвеждал и електрооборудване за моторни превозни средства. Раовнахме в конта и го взехме. :) По каталога нямаше нищо особено мръсно; само малко миришеше от едни доматени обелки в торбичка до него, ама скоро се измириса. Е какво ни гледате така; какво искате – да го оставим да замине ли?

Бобината (пише се с О, не с У – не идва от ,,буба“ :D ) е пусната в производство около 1961 – 2 г. Нарича се  ИБМ-6 – първите три букви ясно от кои думи са, а 6-ицата означава 6-те волта напрежение, с които работи. Използва се в различни видове мотоциклети – в Балканите, но и като резервна част за чуждестранни, а освен това е и изнасяна в Северна Африка и Близкия Изток. Тази модификация е за тропически условия (сух и влажен климат) и се нарича ИБМ-6 ТАН.

Показаната на снимката бобина преобразува ниското напрежение (6 волта) във високо, което е необходимо за запалване на горивната смес в мотоциклетните двигатели с вътрешно горене.

Бобината се състои от две намотки — пър­вична и вторична — свързани автотрансформаторно и навити върху желязна сърцевина. Краищата на намотките са из­ведени на клеми върху бакелитна капачка. За импрегнация и запълване на бобините са използвани специални изолационни материали.

Ето и един чертеж на бобината. Свързването й към електрическата инсталация на мотоциклета се извършва, като клема 1 се свързва с прекъсвача, а централната клема — със запалната свещ.

ИБМ-6 тежи 300 грама.

Вижте и малко специализирани данни за нея, та белким сме полезни с нашето ровене в контейнера. :) Бобината при пусков режим и номиналното си на­прежение 6 волта осигурява 300 искри/мин., а всяка искра има дъл­жина (искрово разстояние) 6 мм. Работно искрово разстояние (при номинално напре­жение и 3600 искри в минута) — 9 мм. Максималният брой на искрите при 6 волта и искрово разстояние 6 мм пък е 7500 в минута. Или таблично:

Бобината работи в температура на околната среда между -40 и +65 градуса Ц. и относителна влажност до 98 %. Разбира се, понася добре сътресения и вибрации – с тия бабуни по пътщата…

Ако поръчвате на завода да Ви изработи доста такива, трябва да укажете кой вариант на бобината и колко искате, т.е. (пример):

ИБМ 6  — 1000 бр.

ИБМ 6 ТАН — 2000 бр.

Надяваме се, че сме качили нещо, което може някой път да Ви бъде полезно! :) А ако Ви се чете още за български автомобилни части, имаме ето това:

Вижте проблемите на автобусния транспорт в София през 1983 г. в Sandacite.BG.

В наши дни автобусният транспорт в София има доста проблеми, между които можем да посочим ниските възнаграждения на шофьорите и големите интервали на движение напр. Но за да бъдат те кратки, са необходими не само по-голямо количество автобуси, но и шофьори, които да ги обслужват.

Картинката на този вид градски транспорт в София обаче още отдавна не е безоблачна. Случайно попаднахме на тази статия от 1983 г. в  бр. 1 за годината на списание ,,София“, в която са посочени доста лоши страни на това да си автобусен шофьор в столицата по онова време. Нека я прочетем и да видим дали нещо се е променило към по-добро или дори е станало по-зле оттогава! Тя може да ни даде и малко информация за броя и съотношението на Икарусите и Чавдарите в столицата.

,,Автобусният транспорт в сто­лицата няма бъдеще!“ – това е мне­нието на специалистите. Песимис­тично, но донякъде оправдано. Този вид превоз е най-скъпият – билетче- тата за него би трябвало да са поне по десет стотинки, за да покрият разходите. Но може би главният му недостатък за градски условия е за­мърсяването, което предизвикват отработените газове. Затова в бъде­щата транспортна картина на столи­цата на автобусите е отредено само едно малко „ъгълче”. До края на VІІІ петилетка (1981 – 5 г.) сегашният им брой (около 1300) ще се запази, което относително ще намали техния дял в общото количество на градските, обществените превозни средства, чийто състав само ще се „облагоро­ди“ – ще се увеличи броят на съчленените „Икаруси“, а ще намалее де­лът на „Чавдарите“. Накратко, ав­тобусният градски транспорт ще бъ­де постепенно изтласкан на по-заден план от по-чистия и рентабилен трамваен и тролейбусен превоз.

И все пак автобусен транспорт ще има. Има го и днес и за всички, които ползуваме неговите услуги, не е без значение състоянието му се­га и какво може да се очаква от не­го в близкото бъдеще.

Основната причина, която опре­деля избора ни на превозно средст­во, е бързината на придвижването. В момента пътните условия и въз­можностите на транспорта в столи­цата са такива, че автобусният тран­спорт безспорно е най-бързият. Той не зависи от външен източник на за­хранване, няма строго определен път на движение. Дори да се повре­ди колата, с която пътуваме, мо­жем да слезем и да изчакаме след­ващата. Предполагам, че всеки е виждал как се „навързват“ един след друг десетина тролейбуса по­ради повреда в електрическата мре­жа. Още по-лошо е при трамваите, дори и при малка повреда – изпре­варването тук е технически невъз­можно.

Автобусът, макар че заслужава, още не е станал естрадно-поетичен обект като трамвай № 5. Но град­ският фолклор вече е сложил по- старши нашивки на една от първи­те експресни автобусни линии в столицата. Тя бе прекръстена авто­ритетно от почитателите си на „Бо- инг-306“. По стъпките на автобус № 306 тръгнаха и други негови съ­братя. Но броят им е още малък.

Ако сте били поне за един ден в Будапеща, сигурно ви е направи­ла впечатление шеметната скорост, с която се движат същите тези „Икаруси“, които пъплят по доста от софийските улици. Някой би припомнил, че в унгарската столи­ца булевардите са широки и позво­ляват по-висока скорост. Вярно е, но причината не е само тази. Буда­пещенските автобуси профучават и по тесните улички така, че само една необмислена крачка и… Въ­прос на стриктно спазване на пеше­ходните правила и на законодател­ство. Водачът там не е отговорен за пътно произшествие, станало на уличното платно, с изключение на „зебрата“. И въпреки това нещаст­ните случаи не са повече, отколкото в нашата столица. В Унгария правилото за „съобразената ско­рост“ не е вратичка, чрез която вината най-често се приписва на во­дача.

Наскоро ми разказаха патилата на един наш автобусен шофьор. По време на редовен рейс блъснал и на­ранил внезапно изскочила на платното жена. Качил я в колата и бързо към „Пирогов“. Вече бил наблизо, когато лек автомобил, опитвайки се да предпази пешеходец, се блъс­нал в автобуса. В резултат: двамата на предната седалка на автомобила – убити на място, другите двама – тежко ранени. През това време и ра­нената жена в автобуса починала. А шофьорът на автобуса? Останал с жестока психическа травма и може би с още недоказана невинност.

„Спокойно можем да ускорим графика за движение – казват от СД „Градски транспорт“. – Но…“ И зад него следват изброените по-горе опасения, които биха намалели, ако пешеходците проявяват повече раз­биране и възпитание в поведението си на улицата, а водачите бъдат по- добре защитени от закона. Докато не стане това, ще продължаваме да четем по автобусните спирки: „Ин­тервал на движение от 6 до 23 мин.“ Да се чудиш на коя цифра да зало­жиш – на първата, на последната или на някоя по средата. Понякога и в трите случая губиш.

Оказва се, че в нашата столица иначе функционалните и с добри хо­дови качества „Икаруси“ по-често се развалят. „От стомана да са, па че се развалят“ – казва един шофьор. От пътните условия, с изклю­чение на две-три скоростни магист­рали, може да се желае още много. Пътуването по някои улици прили­ча по-скоро на състезание по прео­доляване на препятствия, а пътни­ците се чувстват като на мото­крос по пресечена местност. Разва­лят се автобусите, разваля се на­строението ни и не само то. 

„Бригадата, която ви обслуж­ва, работи за завоюване званието „Образцова линия“ – четем върху залепен надпис на шофьорската ка­бина. Гледаме текста, гледаме „ли­нията“ и си мислим: „Кой ли ги пе­чели тия съревнования?“

Пътниците, които се качват на някоя от крайните автобусни спир­ки, често са виждали спрял автобус, а на волана задрямал шофьор. „Ра­ботим по над 9 часа, а като сложиш и пътуването до гаража и обратно, стават много повече – казва един от тези, които си почиват между два курса. – Ползуваш ли компенсация и почиваш ли за отработеното над нормата време – я вземеш 200-220 лева, я не. Ако не почиваш – в края на месеца ще се подпишеш под сто лева повече. Не са малко, но при то­зи труд… Сами си оправяме колите, губим време. Шофьорите се озлобя­ват при тези условия и си го изкар­ват на пътниците понякога.” Път­ниците пък се озлобяват при такова обслужване и си го изкарват на… и т.н.

Ясно е, че нещата опират и до субективния фактор, до структура, организация и заплащане. В това от­ношение трябва да се използуват всички предимства, които дава но­вият стопански механизъм, и преди всичко да не се забравя един от ос­новните му принципи: максимално прилагане на икономическата заин­тересованост. „Ако на мен и на моя колега дадат по петстотин лева, ще работим за десетима!“ – това са ду­ми на „гумар“ /работник по под­държането и подмяната на гуми/ в един от автобусните клонове. Е, не­ка да не са петстотин, но си заслу­жава да се помисли по принцип вър­ху това. Зад явно материалния им подтик би могло да се открие ра­ционалното зърно по пътя за пови­шаване производителността на тру­да, без, разбира се, да пострада ка­чеството.

Автобусният транспорт може да няма бъдеще, но има настояще, което всички искаме да бъде мно­го по-добро от миналото. И дока­то той отстъпва част от мястото си на по-перспективните видове град­ски транспорт, нека без озлобле- ние да се опитаме да му помогнем. Зад волана, на седалките, извън или „над“ автобуса – всички имаме отношение към него. От нас зависи какво още може той.“

А ето и друга публикация – сега пък за първите български трамваи:

В Sandacite.BG търсим информация за тази неизвестна българска аеродинамична кола самолет.

Днешната ни публикация по-скоро търси още информация, отколкото я предоставя. Ненадейно попаднахме на ето тези три снимки, които получихме от Яков Шустов от Варна. Вижте каква кола – прилича на самолет! За нея знаем само, че тя е собствено творение на авиомеханик от авиобазата към Летище Варна Евстати Евстатиев. Той е роден в с. Горско Ново село (община Златарица, област В. Търново) около 1922 година. Той е бил много напредничав човек с истинско конструкторско мислене. Често е преустройвал и подобрявал различни автомобили и е конструирал собствени. Да се види негово возило по варненските улици е било атракция в живота на хората. Тук тази кола е снимана в морската столица, паркирана е на ул. Марин Дринов. Много зор и бюрократични мъки е видял Евстати Евстатиев, докато му позволят да я узакони.

Ето я и отзад – вижда се регистрационният номер, същият като на мотоциклетите:

На първата снимка даже се вижда някаква емблема като С със стрела в него. Може би автомобилът се казва СТРЕЛА? Търсим още сведения за машината – кога е създадена, какъв е двигателят й, каква е съдбата на автомобила след това, евентуално и кога са правени снимките – вероятно втората половина на 70-те години?…

Видимо това е кола, замислена като свръхаеродинамична. Човекът се е старал да й придаде колкото е възможно по-футуристичен дизайн. Това е всъщност някакъв преработен малък сомелит. Много е ценно да открием още инфо за нея. Напр. къде са вратите? Как се влиза и излиза от колата?

Имате ли как да ни помогнете? Ще Ви цитираме като автор на сведенията. Горещо благодарим! :)

Разгледайте в Sandacite.BG тази стара българска настолна игра Мотописта.

Обикновено не събираме стари игри, но за тази направихме изключение заради това, което представлява, и защото се задвижва с батерии – има доста техника вътре.

КАКВО СЕ СЛУЧВА В ИГРАТА

Сюжетът й представлява състезателна писта във вид на нак­лонена осморка, по която се движат четири мотоциклета. Пистата се състои от 7 участъка,които се мон­тират един към друг. Чрез 7 опори с различна височина се прави правен наклон на пистата. Мотоциклетистите изминават обиколки, които се отчитат от специален брояч. Непрекъснатото движение се осигурява от малък постояннотоков електродвигател, който пък се захранва от две батерии тип В 20. Ето така изглеждат нещата:

Непрекъснатото движение на мотоциклетите се осъществява от транспортно подемно устройство. С помощта на транспортна лента мотоциклетистите се издигат до стартовата линия, а след това се придвижват по нак­лона на пистата под действието на силата на тежестта.

Играта мислим, че е някъде от 70-те или 80-те, но никъде на нея не е означен производител. Детайлите и секторите на пистата са изработени от удароустойчив полистирол, а в кутията има определени отсеци с места за всички такъми на играта:

КАК СЕ МОНТИРА

Ето подробен последователен чертеж как да монтирате играта:

За да играете безпрепятствено, важно е да монтиране играта на равна хоризонтална повърхност (под, маса и др.). Поставете батериите в гнездото им – то се намира под транспорт­ното устройство.

Монтирайте отделните участъци от пътя, без да натягате много върху тях, защото все пак са пластмасови и да не ги супите. Последователността е следната: участък 1 – 2 се монтира към транспортното устройство. Към 1 – 2 се монтира участък 3 – 4; към 3 – 4 се монтира участък 4 – 5 и т.н. до участък 13 – 14, който се монти­ра в долната част на транспортното устройство.

После към отделните участъци от пистата монтирайте съответните опори, като се ориентирате по цифрите, т.е. участък 1 – 2 монтирайте върху опора 1/2,участък 3 – 4 върху опора 3/4 и т.н.

Броячът се поставя върху сектор 1 – 2 в специални отвори, а върху брояча се монтира указателната табела. По всички участъци от пътя се поставят флаг­чета.

Сега да поиграем. Всеки участник в играта си избира мотоцикле­тист. Чрез картончето рулетка разиграйте кой от коя писта ще стартира.

Постявете секторите в брояча на нула, спуснете бариерата „Старт“ и подредете мотоциклетисти­те в съответните писти. Сега включете транспортното устройство и вдигнете бариерата „Старт”.

Участниците в играта предварително се уговарят на колко обиколки ще играят. Играта печели този, чийто мотоциклетист първи завърши определения брой обиколки. След това отново се разиграват номерата па мотоциклетистите.

От кого е произведена тази игра – знаете ли? Другата, която намерихме, е ето тази: