Категория: Авто

Вижте в Sandacite.BG за Виктор Витанов – българина, който конструира автомобил през 1912 г.!

Често казваме, че някои способни българи биха се развили по-добре в чужбина, отколкото у нас, и там биха били по-добре оценени. Но нека това да не е само едно банално горчиво напомняне как не ни харесват различни неща в нашата страна днес. Защото и в далечното минало откриваме български дейци на техниката, решили да се проявят в далечни страни и направили го успешно.

Виктор Георгиев Витанов, роден през 1891 г. в София, е самолетен и автомобилен конструктор. Негово дело е най-старият (известен до момента) автомобил, проектиран и изработен от българин. Дори само това обстоятелство е достатъчно да му посветим днешната статия.

Виктор Витанов е син на изобретателя и технологичен предприемач Георги Николов Витанов, който (както отбелязва историкът Иван Алексиев) вероятно е първият, внесъл в България пишещи машини още през 80-те г. на XIX в. и по-късно автор на американски и британски патенти.

Около 1903 г. сем. Витанови емигрират в Англия, като малко по-късно се установяват в гр. Хароугейт, Северен Йоркшир. Именно там Витанов-младши проектира и изработва цели 2 самолета, а през 1912 г. (caмо на 21 г.) – и 4-колесен бензинов автомобил.

Колата е отразена в авторитетното английско мототехническо сп. ,,Дъ Мотър Сайкъл“ (The Motor Cycle, № 483 (27.VI.1912) с. 710) и в много четеното българско ,,илюстровано списание за наука, изкуство и индустрия“ ,,Илюстрация Светлина“ (№ 7-1912, с. 21). Неговото известие е кратко: ,,… малкият автомобил, построен от сънародника ни г. Виктор Г. Витанов, едва 21-годишен, живущ сега в Хорочет (Англия). Преди 3 – 4 г. същият беше построил два аероплана, за които пресата беше се произнесла доста похвално. Конструкцията на тоя автомобил не е сложна и с него може да се припка бързо и по най-възвишените улици. Авторът е син на познатия механик Г. Витанов, който отворил механическа работилница в поменатия английски град, и ако се съди по извършените му досега работи, той ще ни учуди в близко бъдеще със своите успехи по машинното изкуство“.

,,Дъ Мотър Сайкъл“ е много по-подробен технологично, а към дописката му има и 2 снимки, които можете да видите тук (едната е използвана и от ,,Ил. Светлина“). Английското издание причислява колата на Витанов към т.н. cyclecar-ове. Това е вид малък, лек и евтин автомобил, 1- или 2-местен, понякога с мотоциклетни двигател и скоростна кутия; тегло – макс. 350 кг.

Автомобилът има мощност 3,5 к.с. Използвани са мотоциклетни части на реномирани производители – двигател на ,,Блумфийлд“, карбуратор ,,Браун & Барлоу“, магнетно запалване ,,КАВ“ и капков дозатор на смазването.

Задвижването е следното. Към коляновия вал е свързан съединителят, чийто диск е покрит с изненадващ, но характерен за някои тогавашни автомобили триещ материал – кожа. Оттам има верижна предавка към двустепенна скоростна кутия, а от скоростната кутия чрез друга верига движението се предава към междинния вал. От вала към задните колела има два 7/8-инчови гумени ремъка, като по този начин се разчита на ремъчното приплъзване да действа като диференциал. Предавките са две: 5 към 1 и 11,5 към 1.

Машината използва обикновени мотоциклетни колела и гуми с размери 26 х 2,25 инча, а управлението е директно, с волан. Пружиниращите елементи на окачването са четвърт елипсовидни ресори и са по-скоро меки.

Автомобилът развива добра за времето и мощността си скорост (15 – 20 км/ч) и лесно изкачва стръмни наклони. Тази малка кола е оценена от английското специализирано издание като ,,много похвално усилие“ (very commendable effort) и сигурна заявка за следваща машина, в която Виктор Витанов ще предложи някои подобрения. Някои циклокари от епохата имат само минимални удобства – напр. купето е открито, без за̀вет от вятър, дъжд и слънце – и, както виждаме от снимките, този автомобил е от тях. Частите на двигателя също са открити и едва ли са добре защитени. Логично е когато прави за първи път нещо, човек да се съсредоточи върху основното, а усъвършенстванията да остави за по-сетне.

До момента обаче не са открити сведения за втора кола на Виктор Витанов. Около 1930 г. той се насочва към друга страна – Канада – получава тамошно гражданство и оттук насетне не успяваме да проследим дейността му. Както се казва – финалът остава отворен.

Ето тук пък можете да научите за Първия български автомобил (защото да обърнем внимание, че творението на Витанов все пак е изработено с английски части и извън България – затова не е редно да го смятаме за първи български автомобил, колкото и да ни харесва колко е старо):

https://www.sandacite.bg/1960-%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B8%D1%8F%D1%82-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB-%D0%B1%D0%B0%D0%BB%D0%BA%D0%B0%D0%BD-120/

Статията е публикувана от автора за първи път път във в-к Fibank News, брой 192, 03 декември 2021 г. – https://www.fibank.bg/web/files/richeditor/news/fibank-news/192%20FibankNews.pdf

Sandacite.BG подреди нещата, за да видите какви са първите правила за пътно движение в България.

Първите регулации на пътното движение в Третата българска държава откриваме още в първия Наказателен закон на Княжество България (приет с Указ 43 на княз Фердинанд и обнародван в Държавен вестник – бр. 40 от 21.II.1896). В раздела „Нарушения против личната безопасност и народното здраве“ има и 9 пътни правила. Разбира се, все още те засягат каруците и колите с животинска тяга.

Напр. чл. 492, ал. 1 предвижда глоба от 50 лв за „който препуска с кола или кон по улиците на градовете и селата“, „който пречи на свободното движение по улиците, площадите, по видните (пътищата с предимство – бел. авт.) или др. обществени пътища“, „който кара или езди из градовете на шейни без звънци или на слаби или разглобени кола“ (т.е. техническата неизправност на превозното средство е наказуема) и т.н. Може да се глоби и човек, запречил улиците с предмети, препятстващи движението.

Но подробните правила за пътно движение се определят със заповед на градоначалството или кметството, важат само за дадено окръжие или град и засягат конкретен вид превозни средства. Напр. със Заповед № 41 (8.XI.1896) столичният градоначалник въвежда правила за велосипедистите – къде да се движат, какви знаци да носят, какви фенери (светлини) и т.н.

През януари 1901 в София тръгва 1-вият трамвай в България, а със Заповед № 1117 на градоначалството се нормира движението на трамваите и координацията им с другите участници на пътя. От същата епоха е и 33-т. правилник за уличните файтони – спирки, стоянки, изискване за оборудване, стандарти за контролни номера и т.н.

Най-вер. през 1902 е внесен и 1-вият автомобил с ДВГ у нас – 1-цилиндров, 8 к.с., френски (Дьо Дион Бутон), закупен от М-вото на войната за нуждите му. Сетне автомобилите бавно се увеличават – на институции, фирми и частни лица – и се откриват търговски представителства на западните марки. Началото е сложено.

1-вото свидетелство за правоуправление на МПС в Бг е от 1908 г. Дотогава такъв документ не е издаван, а шофьорското право е отбелязвано от полицейските власти върху квитанциите за отбита трудова повинност.

В тази епоха масовите превозни средства още са файтони и каруци с животинска тяга. Най-ранното известие за автокатастрофа в Бг е от 1910 г. – сблъскват се автомобил и трамвай на ъгъла на ул. Търговска и бул. Дондуков. Стъклата на трамвая се изпочупват от удара, но автомобилът отминава навредим.

Увеличаването на броя коли изисква отделен нормативен акт за тях, поне в най-автомобилизирания град – София. През 1912 е утвърден с царски указ и излиза в ДВ (бр. 71 от 19.III) първият „Правилник за движението на автомобилите в столицата“ – цели 66 члена. Той е повече от любопитен и ще го разгледаме накратко.

Документът различава държавни, частни и наемни автомобили. Обществените са на институции, частните – на еднолични собственици, а наемните са карат от шофьори, наети от собствениците, за да предлагат автомобила като такси и да им генерират печалба.

За да се допусне колата до движение, собственикът първо описва в заявление всички нейни части, а в декларация данните му – от производител до тегло и за какви цели ще служи. Документите се подават в „градоначалството“, а после техническа комисия преглежда автомобила и преценява годен ли е за движение.

Сред изискванията към колата са да има 2 спирачки и, ако е по-тежка от 250 кг., задълж. заден ход. Първите БГ регистрационни номера имат черни букви и цифри върху бели емайлирани метални плочки. Предната е висока 75 и широка 45 мм, а задната – 100 на 60. Разстоянието между символите е 20 мм. Тези размери се запазват десетилетия след това и още се намират такива. В първите г. номерата са изписвани на ръка и понякога не на табели, а по радиатора или решетката му или с боя на купето/каросерията.

А кой може да стане шофьор? „Лице пълнолетно, здраво, не късогледо и да няма недостатък в ръцете, с добро поведение, трезвено, […] да знае по-главните улици и учреждения, по-главните хотели…“ (чл. 15). Трябва да се представят и документи, включително „свидетелство за честност“. Таксиметровият шофьор“трябва да бъде порядъчно облечен… не може да бъде по риза без палто или със запретнати ръкави“ (чл. 16). Според чл. 19 „шофьорът трябва да бъде услужлив и внимателен към публиката и пътниците… да намалява скоростта, когато може да причини нещастие или пък когато забележи, че животните се плашат”. Разбира се, тук става дума за конете и воловете, теглещи файтони и каруци – неслучайно още и по-горният чл. 9 казва, че ,,апаратите на автомобила трябва […]  да не изплашват впрегнатите животни“. А ,,публиката“ са пешеходците… чак на театър се почувствах. Карам си и всички ме гледат какъв изкусен шофьор съм. J

Забележете, че по слабо натоварените улици в града и околоградските шосета макс. скорост е 15 км/ч, а по „по многолюдните улици“ и „мостовете и паважите“ – едва 4  (чл. 20). Страховете от катастрофи явно са мн. големи.

Знаете ли какво всъщност е „тромба“? Клаксонът на тогавашните автомобили. Той е“една сигнална тръба“ със“звука на морските параходи“, която шофьорът надува при „настигане, срещане, задминуване“, вкл. на добитък, а и при кръстовища, завои и т.н. Задните светлини са „фенер, който нощем осветлява номера и дава червен знак“ (чл. 22).

А как да ползваме такси? Тарифата на „пътнишките автомобили“ се „изработва от градоначалството“, което „се стреми да приравни таксите за всички разреди автомобили“ (чл. 31), т.е. явно видът кола не играе роля в ценообразуването, а е по-важно разстоянието. „Шофьорът няма право да иска от пътника по-висока такса“ от тарифата – да си нелоялен е юридически нередно (чл. 33). Официалните цени са окачени на видно място в салона на колата (чл. 32), обаче „стопаните могат, по взаимно съгласие с пътниците, да уреждат по-износни условия, по които ще пътуват от едно място на друго“. Много важно! Шофьорите не могат да отказват кратки курсове – „шофьорът на всеки свободен наемен пътнишки автомобил е длъжен […] да вози всеки желаещ пътник“ (чл. 35). Тези точки не е зле да бъдат закачени на видно място и в някои днешни таксита.

Не е позволено да се пресича пътят на „погребални шествия, войскови части и други“ (чл. 44), а и колите „не трябва да изпускат в голямо количество пушек и да причиняват голям шум“ (чл. 47). А сега пак си помислете колко хиляди пъти по-малко са тогава автомобилите в София.

Ако шофьорът блъсне и нарани човек, е длъжен да го прибере и да го откара „в най-близката лечебница“ (50). Сега сравнете, че и днес има шофьори, които отпрашват, след като причинят катастрофа! Но според този правилник, ако сторите това, ще Ви се отнеме шофьорското право (62). И както шофьорът трябва да е трезвен, така и пияни хора не може да превозва (55).

Интересен е предишният, 54-и член – забранява се превозът на „болни от прилепчиви болести или от къщи […] под карантина, освен по указание от лекаря или полицията“ – т.е. при внезапно влошаване на Ваш заразно болен близък не можете да го превозите до здравна институция, защото застрашавате околните.

Шумът на автомобилите плаши животните, катастрофите не са рядкост и на 18.V.1916 Заповед № 500 на столичния градоначалник намалява макс. вътрешноградска скорост до 8 – 10 км/ч. Други точки в акта пък предвиждат направо отнемане на номера на шофьора, ако той не спре при стражарски сигнал, а също трябва „при кръстовища автомобили, файтони и разни коли да намаляват хода си и винаги да дават знак, особено внимателно в онези, гдето се пресичат от трамваен път“. Санкциите за нарушения са глоби – според Закона за градските общини.

През 1918 г. Правилникът за движение на автомобилите в София от 1912 е разширен. Главен повод за нов документ е нуждата от по-строг надзор над частните фирми за междуградски пътнически и товарни превози с леки коли и автобуси.

А те започват да се роят още преди 1910 г. Примери за такива са „Дундов и с-ие“ (1907), което разработва маршрута София – Самоков с 6-местен автомобил Дьо Дион Бутон, и „Безименно акционерно аутомобилно дружество – Варна“, превозващо пътници между Варна и предградията с 2 автобуса Бенц. Масовите превози се оказват доходоносна ниша и страстта към печалби на намножаващите се частни дружества често ги кара да пренебрегват безопасността на колите. Дейността често се извършва без действителен технически контрол от държавата.

Новият Правилник разрешава дружествата да работят само след като автомобилите им са минали основен техн. преглед. Шофьорите задължително трябва да имат 18 г. Макс. скорост е увеличена на 15 км/ч в населените места и цели 50 извън тях. Ако автомобилът се повреди, шофьорът трябва да отбие от платното на движение и да го избута до странична улица. Ползваните автомобили трябва да имат общо тегло (вер. собственото плюс пътниците с товарите) до 10 тона. Колите с бандажни гуми (плътни, непневматични) се движат само по пътища, определени от полицейските власти. За тези коли са избрани пътища с по-здрава настилка, за да не се разрушават останалите.

На 10.Х.1919 излиза поредният Правилник, този път „за движението на товарни и пътнически автомобили и моторни колелета в България“. С последния термин се имат предвид мотоциклети. По-късно към него се добавят задължения като това, че при среща с повреден автомобил шофьорът е длъжен да помогне на колегата си с каквото може или това, че таксистите трябва винаги да имат у себе си 100 лв на дребно и да връщат ресто, за да плати пътникът точната цена. (Със сигурност оправданието „Нямам дребни“ и тогава е изнервяло потребителите на таксиметрови услуги!) Такситата трябва и да използват най-прекия и къс маршрут! Ако шофьорът пуши, трябва да гледа само напред, а не да се върти и да одимява пътниците.

Правилникът от 1919 за 1-ви път изисква съзнание и от пешеходците. Забранено им е да четат вестници и книги по улиците, а вестникопродавачите не могат да крещят новините и така да разсейват участниците.

Интересни са и вразумителните похвати на тогавашните софийски пътни полицаи. Всичко започва с това, че през 1921 г. е издадена поредната ограничаваща скоростта заповед на градоначалството. Този път автомобилите могат да се движат с почти „костенурчите“ 5 км/ч по вътрешноградските улици, което предизвиква мн. нарушения и основателни недоволства. Собствениците харчат пари за автомобилите си, а не могат да ги използват пълноценно – толкова бавната кола лесно може да се изпревари и от пешеходец. Но за спазването стриктно следят униформени „стражари“, използващи 1 доста респектиращо средство. Това е дъска с наковани през няколко см дълги гвоздеи така, че острият им край да стърчи от другата страна с около 10 см. Стражарят стои и държи дъската като палка. Когато види отдалеч автомобил, който видимо се движи с повече от 5 км/ч, той трябва да хвърли дъската срещу него, като така се премери и така я насочи, че да се наковат гвоздеите в гумите на колата. Ужас!…

Но атрактивният метод на вразумяване не издържа дълго. С нова заповед (1922 г.) макс. скорост става по-приемливите 12 км/ч.

Вижте в Sandacite.BG българска моторна шейна отпреди 70 години!

През 1948 г. Никола Рангелов, ученик в софийската Механо-електротехническа гимназия, ходи по насипан с утъпкан сняг път. Знаейки, че шейната лесно минава по такъв път, той се замисля какво ли би било, ако разполага пак с шейна, но по-усъвършенствана – ,,мотоциклет на ски, снабден с въздушно витло“. Тя би се движила по снега още по-бързо и удобно, дори и по тесни пътища.

Конструкторът има в главата си идеята, тя се превръща в желание за работа и остава само да я осъществи. Но Рангелов не е правил такава шейна и тепърва тръгва по трудния път на пробата и грешката. Първо решава да намери мотоциклет, да му махне колелетата и да ги замени със ски, но после решава, че е по-удачно към една обикновена шейна да прикрепи мотоциклетен двигател, снабден с витло.

Ученикът започва скици, чертежи, първоначални груби пресмятания, които лакомо отнемат времето му за сън. Работата по изчисленията значително надхвърля подготовката на Рангелов по аеродинамика, теория на винта и други знания, основни за проектирането на такава машина. Когато накрая решава, че е готов с изчисленията на машината, трябва да изработи витлото от обикновена чамова греда само с една проста тесла и дървена пила поради липса на други инструменти. И тук конструкторът е страшно затруднен от липсата на предварителна теоретична подготовка, която да му помогне при изчисленията. Така Рангелов издялва дървеното витло на шейната.

Колега механик и монтьор намира мотоциклетния двигател – ветеран, изнесъл Втората световна, над 20-годишен… но в оглозгана следвоенна България такъв има. Конструкторът и приятелят му сковават дървеното шаси. Стари, примитивни ски стават ,,ходовата част“ на чудесото и идва моментът за пуск на вероятно първата българска моторна шейна.

Обаче старият мотор едва работи, ако изобщо запали. Отделно, че мощността му (номинално 10 к.с., а дори по-малко) е недостатъчна да завърти витлото с нужните обороти, защото то е твърде тежко – изчисленията му не са съобразени с двигателя, а профилът и диаметърът му са произволни. Монтьорът вижда неуспеха и се отказва, а Рангелов остава сам. Той обаче не се обезкуражава, а разбира причините за провала. Затова продължава да учи, отново да чертае, мисли, пресмята… Намира литература по темата и я изчита, а от Аеропланната работилница в Божурище получава самолетно витло – да, бракувано, но истинско! Отдругаде му отпускат малък автомобилен мотор. Сега и изчисленията на конструктора са съобразени с обстоятелствата и двете части могат да работят една с друга.

В началото Рангелов изпробва конструкцията си с колесник, а не с плазове на шейна. Новото шаси е метално и е изработено от един млад шлосер, подготвен в занаята си, което допринася и за икономичното разходване на материала. Ентусиастите вече разполагат и с оксижен, електрожен и различни шлосерски и дърводелски инструменти. Те ожесточено се отдават на работата, явява се и нов помощник – Петър Захариев.

Който е разглеждал хубави ски отпреди 70 г., знае, че макар и дървени, те имат метални странични кантове и върхове. Конструкторите прикрепват ските към шасито с пружиниращ механизъм, за да смекчават неравностите, а не да се разбият от тях. За да е защитен шофьорът от случаен удар и посичане от бързовъртящото се витло, то е облечено в предпазна клетка. Поради липса на време всичко това се прави до късно нощем, когато вече хората спят, а сетне шейната се изпробва, докато моторът бучи и ги дразни. J

Новата машина е готова през есента на 1949 г. Тя е дълга ~3,8 м, широка ~1,8, а най-високата ѝ част е 1,9 м. Оста на мотора лежи на ~90 см над шасито и почти съвпада с центъра на тежестта. Шейната тежи 180 кг, вози шофьора и до 100 – 120 кг товар. Шасито е триъгълно. Челната ска е водеща – свързана с волана, затова се завърта заедно с него и така шейната се насочва и управлява.

Въздушното витло се намира пред мотора, има диаметър 1,6 м и се върти с 1200 – 1300 об/мин. Шейната се движи с макс. скорост 60 – 70 км/ч, ако товарът е до ~100 кг.

Моторът е 4-цилиндров, тежи ~100 кг и има мощност 21 к.с. при 3600 об/мин. Конструкторите проектират и интересен радиатор за водно охлаждане. Новата шейна също може да се усъвършенства, но вече се движи, и то сигурно.

По това време Никола Рангелов вече е известен, има подкрепата на Градския съюз за спорт и техника и военни организации, което осигурява голям самолетен двигател от 100 – 120 к.с.! Тогава шасито може да е наистина голямо, а в шейната да се возят няколко пътника със скорост близо 100 км/ч.

А защо да не го направим и сега?

https://www.sandacite.bg/1960-%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B8%D1%8F%D1%82-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB-%D0%B1%D0%B0%D0%BB%D0%BA%D0%B0%D0%BD-120/

Вижте в Sandacite.BG героичния автобус Чавдар от ВМА, който е мобилен център за кръводаряване.

Пандемията от коронавируса SARS-CoV2 показа вече няколко пъти, че когато става дума за спасяване на човешки животи, не е важно колко е старо дадено техническо устройство, а колко полезно е то. След култовата българска респираторна маска МР-70 от 1970 г., с която Sandacite.BG ви запозна още през м. април, и станалия много известен съветски хладилник ЗИЛ КХ-240 от 1962, който пази ваксините за скорошно ползване, сега наред е и един стар, но героичен автобус, спасил хиляди човешки животи. Това е специализираният мобилен център за кръводаряване, който е собственост на Военномедицинска академия. В тази статия ще ви разкажем повече за него.

Във ВМА Центърът по трансфузионна хематология съществува от 1993 г. В края на ХХ век у специалистите по кръводаряване узрява идеята, че дейността им може да се осъществува много по-лесно, ако разполагат с подвижен екип и съответно пункт за кръводаряване, който да посещава дарители там, където е необходимо. Затова през 2000 г. ВМА и тогавашният Военен научно-технически институт сключват договор за проектиране на автобус, оборудван с всичко необходимо за кръводарителски цели – медицинско оборудване, легла, хладилници, климатици…

От Института решават основа на новото специализирано транспортно средство да стане шаси на автобус Чавдар 11М3 и върху него да се монтира всичко необходимо. При този медицински вариант обаче каросерията е нестандартна, личи си, че това е автобус, изработен по специална поръчка. Напр. вижте как се отваря задната (втората) врата – тя е с брава отляво и просто я отваряте, няма такава врата при обикновения пътнически 11М3 – там задната врата стандартно се отваря чрез бутон от таблото на шофьора. Освен това, при серийния вариант 11М3 втората врата е разположена в средата на каросерията и е двойна, а не като тази. Ето как става качването през нея:

Това е първото такова нещо, правено в България, макар медицински автобуси у нас да са произвеждани и преди това. Напр.  през 1980 г. е изработен 1 брой мобилен зъболекарски кабинет на базата на Чавдар 11М4 – 11М4СК се казва – а още през 50-те г. са направени 6 Чавдара рентгенови кабинети, предназначени за планинските райони с по-малко развита здравна инфраструктура.

Изработката на автобуса за кръводаряване продължава около 1 година. През 2001 г. той е вече готов и тръгва на първата си акция – във военното поделение в Ямбол. ,,По традиция – за здраве и късмет – тръгвайки натам, счупихме една бутилка шампанско в автобуса“, спомня си днес проф. Румен Попов, ръководител на Центъра по трансфузионна хематология към ВМА.

В момента легендарният вече Чавдар е на пост в двора на Военномедицинската академия в София. Както се вижда от долните снимки, специализираният автобус разполага с три легла за кръводарители. С тях работят хематолозите от екипа, които ги обслужват. Той се състои от седем души – лекар, две медицински сестри, лаборант, двама санитари и шофьор.

В този Чавдар кръв са дарявали известни български генерали (Михо Михов, Никола Колев), видни цивилни лица, а и множество по-малко известни, но много човечни хора – това са хиляди дарители, разказва професорът от ЦТХ. Всяка година на Цветница екипите на ВМА организирали кръводарителска акция пред катедралата Св. Александър Невски. ,,По времето, когато генерал Румен Златев беше началник на ВМА, се проведе едно знаково кръводаряване с травматолозите и хирурзите от болницата. Имаше толкова много хора, че освен тук в автобуса, вземахме кръв и в самия бокс за кръводаряване вътре в Кръвния център“, разказва още проф. Попов.

Тези действия продължават до 2015 г., когато в Чавдара започват да се появяват проблеми. ,,15 години ни служеше вярно, но започнаха проблемите с двигателя, с климатичната инсталация (отоплението), с хладилниците, които са тук. Ето защо трябваше да премине, както се казва, в запаса – да влезе в гаража за дълъг ремонт. Беше много трудно да го върнем към стария му вид, защото вече нямаше необходимите резервни части, за да го възстановим напълно“, уточнява с носталгия проф. Попов.

Общ поглед върху вътрешността на кръводарителския Чавдар можете да видите по-долу. Той има и телевизор, и хладилни шкафове, а както ще видите и по-надолу – и масичка, и бюро за удобно водене на документацията. Тапицерията на седалките е типична за ,,почерка“ на завод Кента Омуртаг, където са ремонтирани Чавдари – напр. движещите се в градския транспорт на Варна до началото на 2000-те г. – а гетинаксът по мебелировката е от завода Найден Киров Русе. Този завод познаваме най-вече с легендарните контакти, ключове за лампа и т.н., но всъщност точно там е произвеждан и гетинакс, с който са облицовани напр. огромната част от асансьорите в сградите преди 90-те г. в България.

А ремонтът се проточва цели 5 години и наистина изглежда, че старият автобус ще се превърне в поредния бракуван инвентар, който дълги години е изпълнявал съвестно работата си, но поради трудности с поддръжката е изхвърлен, преди да му се намери достоен заместник. Само че идва пандемията от коронавирус и през 2020 г. хематолозите от ВМА пак си спомнят за верния стар Чавдар.

,,Април месец ръководството на ВМА ми постави задача да започнем производството на реконвалесцентна плазма. Тогава се наложи да изкараме автобуса отново. И го поставихме на това място, в близост до Кръвния център. Всъщност, тук започнахме вземането на първите дарители на хиперимунна плазма. Преминаха около 10 човека. В началото имаше доста неизвестни около вируса, които обаче постепенно отпаднаха и ние започнахме да работим с повече дарители. Днес това се прави вътре в Кръвния център, но е факт, че този автобус ни служеше вярно преди години, служи ни и днес“, казва още специалистът.

Проф. Румен Попов благодари на всички, които въпреки извънредната ситуация, продължиха да помагат на ВМА в битката за човешкия живот. Хиляди са дарили кръв безвъзмездно за пациентите на болницата, стотици са станали донори на реконвалесцентна плазма. Ние също познаваме такива хора, наши приятели. А старият Чавдар продължава да работи, превърна се в един от героите на КОВИД-пандемията в България и доказа, че когато става въпрос за спасяване на човешки животи, можем и мъртвите да вдигнем на бой и те достойно ще изпълнят своя дълг!

Вижте в Sandaacite.BG нашата нов българска автомобилна  везна от Баланс Лясковец!

Този завод е много известен с разнообразните кантари (а и не само), които произвежда, а между другото, съществува и сега. Ние днес открихме и ще  ви представим един доста по-различен техен кантар, предназначен за измерване на наистина мноого големи количества товари. Запознайте се с ВАЕ-50!

Тези везни могат да измерят дори теглото на цял тежко натоварен камион, който застане върху тях. Това се постига чрез голяма, голяма платформа, монтирана на равнището на земята, върху която измерваното превозно средство трябва да се качи и да спре. Платформата е свързана с електронноизчислителния блок на везната, която работи както при обикновен електронен кантар в магазина. Главната разлика е в многократно по-големия физически размер на платформата. На външен вид тя трудно се различава от околната настилка.

Такива кантари се използват навсякъде, където трябва да се измерва колко тежи товар, поставен в превозно средство – търговия, промишленост, селско стопанство и т.н. А, и в скрап пунктовете също – когато закарате автомобил за вторични суровини, ви карат да го спрете върху такъв кантар, за да ви го измерят. :)

През 1988 или 1989 г. – една от двете – България също започва да произвежда такива автомобилни везни (както са известни и сега), като те са възложени на щатното предприятие за производство на теглоизмервателни уреди – завод Баланс Лясковец. Те са автор на много известния кантар с триъгълен циферблат, който все още можем да срещнем по някои бакалии. Резултатът от промишлената работа е моделът везна ВАЕ-50, което означава ,,везна автомобилна, електронна, с максимално допустим товар 50 тона“. Сега ще я разгледаме по-подробно.

Корпусът на везната е от бяло боядисана ламарина, но с черен пластмасов преден панел – челно отпред и долу около клавиатурата. Нейните бутони са разноцветни, за да се различават по-добре отговорните за различните функции на кантара. Резултатите и параметрите от измерването се наблюдават от работещия на две LED екранчета. В горния десен ъгъл виждаме емблемата на завод Баланс Лясковец и надпис ,,ВАЕ 50″.

Ето я нашата везна в момент на действие:

Освен максимален товар, тя има и минимална чувствителност – под 400 кг не може да ви претегли, защото се предполага, че толкова масивно устройство никой няма да използва за толкова малки товари. Една стойност на делението отговаря на 20 кг. Има показател ,,максималният ефект на тариране“, а днес това е популярно като ,,изваждащ ефект на тарата“ – тоест означава, че електронният кантар може да извади от застаналия върху платформата му товар собственото тегло на превозното средство, за да узнаете само колко е товарът. Та максималната тара, която ВАЕ-50 може да разграничи и отдели, е 9980 кг. Стойността на делението на тариращото устройство пък е 20 кг.

Тази автомобилна везна може не само да измерва, ами и да отпечатва какво е измерила! За това се грижи произвежданият в Обединени заводи за запаметяващи устройства в Пловдив принтер ИЗОТ 7700С, който изглежда почти като добре познатия ни ИЗОТ 0230-М1, но с тази разлика, че има индикиращи светодиоди от лявата страна на лицевия си панел. И електронният блок на кантара, а принтерът се разполагат на затворено или поне покрито място пред манипулиращия  с тях.

Както всеки кантар, така и ВАЕ-50 не е безгрешен. При измерване на товар между 0 и 10 000 кг може да даде до 10 кг отклонение, а между 10 и 40 000 кг – 20. За най-големите количества между 40 и 50 000 кг пък тази стойност е 30 кг.

Платформата отпред със стоманена рамка и е широка 3 м и дълга 16 и тежи 10 тона.

Независимо от грамадните си размери, по електрически данни ВАЕ-50 е съвсем миролюбив – той работи при стандартното 220 волта мрежово напрежение.

А знаете ли, че завод Баланс е произвел и първата българска електронна ценова везна за ползване в магазин – вижте я тук ==>

https://www.sandacite.bg/%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B0%D1%82%D0%B0-%D0%B1%D0%B3-%D1%86%D0%B5%D0%BD%D0%BE%D0%B8%D0%B7%D1%87%D0%B8%D1%81%D0%BB%D1%8F%D0%B2%D0%B0%D1%89%D0%B0-%D0%B2%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B0-%D0%B2%D1%86%D0%B5-10/

Днес в Sandacite.BG отсрамваме българските обикновени полуремаркета за камиони от завода в Добрич.

Много е готин, нали? :)

Докато се чудехме какво да напишем днес, се усетихме, че на тази част от нашата автомобилна техника не сме обръщали внмание досега. Както знаем, полуремаркето представлява прикачно приспособление. Това умно изделие на машиностроенето се присъединява към самоходно шаси влекач и е измислено, за да ни помага да оползотворим голямата двигателна мощ на шасито в превозване на голямо количество товари. Има различни видове полуремаркета, като какъв вид е то, се определя от вида на надстройката и на инфраструктурата – за какъв тип товари е предвиден. Най-популярните (обикновени) са покритите с тента, с които се превозват опаковани товари. Съединени с влекача, образуват тежкотоварен камион или както е популярен у нас – ТИР, макар че това название всъщност е неправилно.

В България също са произвеждани такива изделия – в Завода за полуремаркета и контейнери в Добрич, тогава Толбухин. Производството им започва в началото на 70-те години и сега ще разгледаме моделите им, които спадат към тентованите полуремаркета.

Полуремаркетата се различават по броя на осите и колелетата си, като всичките представени тук модели са двуосни, като на всяка ос има четири колела, значи общо осем. Окачването е с ресори.

Около 1980 г. заводът предлага следните пет основни модела, различаващи се по товароподемността си, а оттам и по други признаци. Както виждате, двуцифреното число след съкращението ,,ПР“ укозва общото тегло на полуремаркето, а това общо тегло се получава от сбора собствено тегло + пърна натовареност:

• ПР20Х – най-малкият модел… всъщност изобщо не е малък! :D Собственото му тегло е 5,1 т,  а максимално натоварено тежи 21,1 т – тоест вози 16 тона товар. Вътре разполагате с цели 46,8 кубични метра обем, които можете да натъпчете с каквото ви падне, стига да е правилно опаковано, за да запълните добре търбуха. Дълго 9385 мм, високо широко 2500, високо 3480;
• ПР25 – това, което виаждате на първата снимка горе. Мъртво (демек собствено) тегло със 700 кг по-голямо и 20 тона полезен товар. Кубатурата вътре, разира се, е увеличена – 51,7 м3. Размери: дължина 10 500 мм, широчина и височина отново 2500 и 3480;
• ПР29 – тежи кръгло 7 т, вози 21 т товар. Обем да пълните – 63,4 м3. С още 2 м и нещо по-дълго – 12 320 м, широко пак 2500 мм, височина 3750. В това вече можем и ние да живеем, ако се наложи…;
• ПР32 – 25,3 тона, съответно 63,6 м3 за товари, и 6,7 т собствено тегло. Дълго е 12 780 мм, иначе останалите два размера са същите – 2500 и 3750 мм;
• и накрая има едно ПР32TIR, което е по-особено, защото характеристиките му са направени така, че да отговаря на стандартите на международната конвенция Transports International Routiers (или TIR, ноември 1975 г.) и свободно да пътува по междудържавните пътища. При него имаме 7,5 т собствено тегло и кръгло 68 м3 кубатура на търбуха за пълнене. Като размери стойностите са идентични с тези на предния ,,обикновен“ 32-тонен модел.

Полуремаркетата са ползвани с различни влекачи LIAZ Мадара, произвеждани в Комбината за товарни автомобили Мадара в Шумен – както по-стари, така и по-нови:

Тези ,,автовагони“ имат по четири или пет капака от всяка страна (според дължината) и един отзад, които се свалят и улесняват вкарването на товари. Дебелата тента се премята нагоре и почвате да товарите. Навътре в полуремаркето от всяка страна има стоманени прътове, които я поддържат изпъната.

Първите ПР-и са с тежки ламаринени кантати, малки спирачни цилиндри и стойки за резервните гуми монтирани пред първа ос, което  затруднява вдигането на гумата. Впоследствие тези леки грешки са подобрени с това, че кантатите започват да се изработват от алуминий, спирачните цилиндри са заменени с по-надеждни, а стойките за резервните гуми се измества в най-задната част на рамата.

А ако искате да надникнете в историята на българските ремаркета за камиони, заповядайте ето тук ==>

В Sandacite.BG попаднахме на неизвестен български скутер Балкан!

Днес сме, надяваме се, мноого интересни и правим принос към историята на българската автопромишленост! :)

Наскоро решихме да обърнем повече внимание на малко известните производствени проекти в различни области на българската техника. Затова се заинтересувахме напр. какво е проектирано в институцията, която преди 1990 г. отговаря за дизайна и външния вид на българските индустриални стоки – Центъра за промишлена естетика. Искахме да пием вода от извора.

Та заазпитвахме и разтърсихме се ние, значи, и накрая се усетихме истински щастливи, когато тупнаха пред нас няколко дебели папки, потънали в прашуляк. Явно дооста отдавна никой не беше ровил точно в тези документи, но за нас те представляваха съкровище. Отворихме и започнахме настървено да ровим… и изведнъж очите ни станаха на палачинки! Ето на какво попаднахме.

Оказа се, че през 1964 г. в добре известния ловешки завод ,,Балкан“ – родното място на едноименните мотопеди и мотоциклети – е изработен прототип на друго двуколесно превозно средство – скутер с работен обем на двигателя 150 см3! В папката имаше таблица с изделията на завода до 1969 г. и към тях номер на снимката, на която би трябвало да е изобразено всяко нещо. Само че на самите снимки нямаше номера… Въпреки това обаче точно скутеът нямаше как да бъде сбъркан. Ако искате, се взрете по-сериозно и ще видите релефния надпис ,,Моторолер 150″, изписан отпред. Така са наричали скутерите тогава – ролери. Първият български електрически скутер от 1972 г. също е наричан ЕлРо 72, което идва от ,,електрически ролер“.

Да разгледаме новата ни находка, която виждате на снимката горе. Скутерът е очевидно двуместен, а седалката на водача е по-дълга. Те и двете са от микропореста гума, както обикновено. Отзад има и решетка за монтиране на багажник. По-надолу от него, в средата, ясно се вижда и клаксонът. Целият двигател и голяма част от тялото на ролера са облечени в метална обшивка, който при задното колело преминава в обгръщащ я калник. Предният калник също е широк и голям. Джантите на колелата са плътни, без отвор по тях. Около двигателя са оставени вентилационни отвори, за да се охлажда добре. Дългата тръбна конструкция отдолу вероятно съдържа и ауспуха на скутера.

Като стана дума, двигателят е произведен в Завода за бензинови двигатели ,,Средец“ в София. Изпитанията му са проведени на поляните около завода, както е правено и с други негови конструкции.

Фарът е полузакрит и е производство на завод ,,Светлина“ Стара Загора, същия го виждаме в мотопедите на Балкан.

Скутерът Балкан с обем на двигателя 150 см3 вероятно е показан на Панаира в Пловдив, защото заводите показват там и множество прототипи и мострена продукция, но не е ясно защо след това не влиза в серийно производство.

Това е, което знаем за него. Но искаме да ви помолим, ако пазите някакви стари рекламни дипляни на заводи производители на българска техника, да се свържете с нас, за да можем да ги купим или дори само скенираме от вас! Така ще можем да запознаем любопитната ни аудитория с това какво е произвеждано в България през десетилетията, защото много от тези изделия днес са вече безвързватно изгубени. Така е и с този ролер – къде е отишъл, къде е останал… никой не може да каже.

А това вероятно е онова, което е регулирало движението му! :D

Разгледайте българска навесна пръскачка Перла 1 в Sandacite.BG!

Днес сме на селскостопанска тематика – ще видим една българска машинария, която се бори с вредителите по посевите. Започваме сега! :)

ЗАЩО СА НИ НЕОБХОДИМИ ПРЪСКАЧКИ

Както знаем, борбата с болестите и неприятелите по селскостопанските култури става предимно чрез напръскването им с разтвори от отровни препа­рати или химикали. Ефективността на пръскането много зависи от това разтворът да се раздроби на малки капчици (от 100 до 150 в 1 cm²) и равномерното да се разпредели върху всички страни на стъбла­та, клоните и листата. Защото, ако капките са едри, разтворът се стича на земята от собствената си тежест, а така се намалява действието на химич­ното средство и се оскъпява пръскането.

Раздробяването на разтвора на малки капчици се постига, като върху него се упражнява налягане и после той се подава в приспособления за разпръскване, където той се завихря и излиза навън във вид на дребни капчици, които лесно полепват по растенията.

Има различни видове пръскачки според устройството на помпите и начина на разпръскване на разтвора – мембранни, бутални, вентилаторни и пневматични. Вентилаторните са много добри, защот при тях капките се раздробяват по-добре, из­разходва се по-малко разтвор и може да се работи с концентрирани разтвори. Те са по-производителни и качеството на пръскането е по- добро, защото листата се напръскват и от двете страни, защото се раздвижват  от въздушната струя.

Неотдавна Ви запознахме с българска навесна пръскачка от 1963 г., а сега Ви предлагаме да разгледаме още нещо по темата. В средата на 60-те г. в България започва да се произвежда навесната вентилаторна пръскачка Перла 1, която от 1968 г. се произвежда под наименованието Перла 11. Тя е произвеждана в два варианта – за работа с трактора Болгар ТЛ-30А и самоходното шаси СШ-22.

Именно тя е главната ни героиня днес. Произвеждана е вероятно в ЗРЗМ Струг – Нова Загора.

КОНСТРУКЦИЯ

Машината се състои от следните части: рамка, резервоар, помпа, разпръсквателна система и предавателен механизъм.

Рамката е изработена от стоманени греди и може да се окачва на хидравличната навесна система на трактора. Рамката има неподвижна част, върху която са монтирани резервоарът, помпата и разпределителната система, и от подвижна част — за вентилатора. Подвижната рамка се свързва с неподвижната с четири болта. Като се свалят болтовете и се завърти рамката на вентилатора, той може да заема две положения — горно и долно. Горното положение (като на картинката под нас) се използва за пръскане на лозя, посеви, зеленчуци и др., при което работната ширина варира от 8 до 15 м.

Долното положение на венти­латора е за пръскане на овощни насаждения с височина 4,5 — 5 м. Ако междуредието е над 6 м, пръскането става едностранно.

Резервоарите са изработени от ламарина. Вместимостта на основния резервоар е 300 дм³, а на допълнителния — 150 дм³. Разбъркването на разтвора е хидрав­лично.

Резервоарите за два – главен и допълнителен.

Помпата е с три бутала и е монтирана в долната част на рамката под резервоара. Тя се състои от тяло, ексцентриков вал, коляно, мотовилен механизъм, смукателен колектор, нагнетателен колектор с по три сачмени клапана, които са поставени върху обръщаеми бронзови легла. Задвижва­нето на помпата става с верига – при Перла 1 една на брой, а при 11 – две.

Разпределителната система е разположена върху предната горна част на рамката и се състои от два винтови крана за подаване на работната течност поотделно към лявата и дясната пръскаща секция и общ кран за бързо спиране. Разтворът се подава към секциите чрез два гумени тръ­бопровода. В началото им са поставени цилиндрични филтри за него.

Към разпреде­лителната система са монтирани манометър и предпазителен клапан. Върху секторните тръби са наредени разпръсквачите. Те са снабдени с отвори от твърдосплавни пластинки и затова може да пръскат малкообемно и не се разяждат от разтвора. Чрез разпръскваните може да се регулират разходът на разтвора, конусът и далекобойността на фа­келната струя.

Вентилаторът е осов, извежда странично струята чрез радиално-кръгов дифузор и има 10 перки. Откъм входа му е поставена предпазителна мрежа. Задвижването на вентилатора става с тра­пецовидни ремъци. Пръскачката е снабдена с два комплекта ремъци за двете положения на вентилатора — горно и долно. В изходната част на вен­тилатора са разположени секторните тръби с 10 разпръсквана — по 5 на лявата и на дясната страна. Карданният вал е телескопичен и дължината му може значително да се променя. Задвижващият вал се състои от две части — предна, която е постоянно включена, и задна, която се включва към предната чрез зъбен съединител. Това е валът, който за­движва вентилатора. Карданният вал прави 220 оборота за 1 мин.

Устройството за зареждане и при двете пръскачки (Перла 1 и 11) е хидравличен ежектор.

КАК РАБОТИ

В лозята тази пръскачка пръска едновре­менно три реда и се обслужва само от тракториста. Пръска с водни разтвори от химикали, минерално-маслени емулсии и др. Предназначена е за малкообемно дребнокапково пръскане на лозя, полски и зеленчукови култури, а също на палметни и нискостъблени овощни насаждения с височина до 5 метра.

1 — резервоар; 2 — хидравлична бъркачка; 3 — филтри; 4 — секторен кран; 5 — главен спирателен кран; 6 — работни секции; 7 — преливен клапан; 8 —  бутална помпа

За да разберете как работи, гледайте какво правят отделните номерирани елементи от схемата по-горе. Помпата 5 засмуква разтвора от резервоара 1 и го подава към разпределителната система, откъдето чрез крановете 4 се подава към работните секции 6. Разпръскваните, монтирани върху секциите, пулверизират разтвора. Излишният разтвор за пръскане се пропуска от преливния клапан 7 и се връща обратно в резервоара, като разбърква останалия разтвор. Въздушната струя, съз­давана от вентилатора, поема пулверизирания разтвор и го отнася към обекта за пръскане. Количеството на изпръсквания разтвор се регулира чрез промяна на налягането в допустимите граници (1,9 —2,9 MN/м²) и чрез затваряне на част от разпръсквачите.

Освен тази Перла, по-късно (до 1970) в производство влизат още два модела – 2 и 3. С техните характеристики можете да се запознаете в тази сравнителна таблица:

А ето я тук и въпросната по-стара навесопръскачка от 1963, за която одеве Ви говорехме: