Сандъците - ==> SANDACITE BG <== Българският портал за стара техника

1912 г. – българин създава автомобил в Англия

Вижте в Sandacite.BG за Виктор Витанов – българина, който конструира автомобил през 1912 г.!

**Виктор Витанов с автомобила си**, 1912

Често казваме, че някои способни българи биха се развили по-добре в чужбина, отколкото у нас, и там биха били по-добре оценени. Но нека това да не е само едно банално горчиво напомняне как не ни харесват различни неща в нашата страна днес. Защото и в далечното минало откриваме български дейци на техниката, решили да се проявят в далечни страни и направили го успешно.

Виктор Георгиев Витанов, роден през 1891 г. в София, е самолетен и автомобилен конструктор. Негово дело е най-старият (известен до момента) автомобил, проектиран и изработен от българин. Дори само това обстоятелство е достатъчно да му посветим днешната статия.

Виктор Витанов е син на изобретателя и технологичен предприемач Георги Николов Витанов, който (както отбелязва историкът Иван Алексиев) вероятно е първият, внесъл в България пишещи машини още през 80-те г. на XIX в. и по-късно автор на американски и британски патенти.

Около 1903 г. сем. Витанови емигрират в Англия, като малко по-късно се установяват в гр. Хароугейт, Северен Йоркшир. Именно там Витанов-младши проектира и изработва цели 2 самолета, а през 1912 г. (caмо на 21 г.) – и 4-колесен бензинов автомобил.

**Виктор Витанов** в сп. ,,Илюстрация Светлина“, 1912

Колата е отразена в авторитетното английско мототехническо сп. ,,Дъ Мотър Сайкъл“ (The Motor Cycle, № 483 (27.VI.1912) с. 710) и в много четеното българско ,,илюстровано списание за наука, изкуство и индустрия“ ,,Илюстрация Светлина“ (№ 7-1912, с. 21). Неговото известие е кратко: ,,… малкият автомобил, построен от сънародника ни г. Виктор Г. Витанов, едва 21-годишен, живущ сега в Хорочет (Англия). Преди 3 – 4 г. същият беше построил два аероплана, за които пресата беше се произнесла доста похвално. Конструкцията на тоя автомобил не е сложна и с него може да се припка бързо и по най-възвишените улици. Авторът е син на познатия механик Г. Витанов, който отворил механическа работилница в поменатия английски град, и ако се съди по извършените му досега работи, той ще ни учуди в близко бъдеще със своите успехи по машинното изкуство“.

,,Дъ Мотър Сайкъл“ е много по-подробен технологично, а към дописката му има и 2 снимки, които можете да видите тук (едната е използвана и от ,,Ил. Светлина“). Английското издание причислява колата на Витанов към т.н. cyclecar-ове. Това е вид малък, лек и евтин автомобил, 1- или 2-местен, понякога с мотоциклетни двигател и скоростна кутия; тегло – макс. 350 кг.

**Виктор Витанов** в сп. ,,Дъ Мотър Сайкъл“, 1912

Автомобилът има мощност 3,5 к.с. Използвани са мотоциклетни части на реномирани производители – двигател на ,,Блумфийлд“, карбуратор ,,Браун & Барлоу“, магнетно запалване ,,КАВ“ и капков дозатор на смазването.

Задвижването е следното. Към коляновия вал е свързан съединителят, чийто диск е покрит с изненадващ, но характерен за някои тогавашни автомобили триещ материал – кожа. Оттам има верижна предавка към двустепенна скоростна кутия, а от скоростната кутия чрез друга верига движението се предава към междинния вал. От вала към задните колела има два 7/8-инчови гумени ремъка, като по този начин се разчита на ремъчното приплъзване да действа като диференциал. Предавките са две: 5 към 1 и 11,5 към 1.

Машината използва обикновени мотоциклетни колела и гуми с размери 26 х 2,25 инча, а управлението е директно, с волан. Пружиниращите елементи на окачването са четвърт елипсовидни ресори и са по-скоро меки.

**Виктор Витанов** шофира ***колата*** си, 1912

Автомобилът развива добра за времето и мощността си скорост (15 – 20 км/ч) и лесно изкачва стръмни наклони. Тази малка кола е оценена от английското специализирано издание като ,,много похвално усилие“ (very commendable effort) и сигурна заявка за следваща машина, в която Виктор Витанов ще предложи някои подобрения. Някои циклокари от епохата имат само минимални удобства – напр. купето е открито, без за̀вет от вятър, дъжд и слънце – и, както виждаме от снимките, този автомобил е от тях. Частите на двигателя също са открити и едва ли са добре защитени. Логично е когато прави за първи път нещо, човек да се съсредоточи върху основното, а усъвършенстванията да остави за по-сетне.

До момента обаче не са открити сведения за втора кола на Виктор Витанов. Около 1930 г. той се насочва към друга страна – Канада – получава тамошно гражданство и оттук насетне не успяваме да проследим дейността му. Както се казва – финалът остава отворен.

Ето тук пък можете да научите за Първия български автомобил (защото да обърнем внимание, че творението на Витанов все пак е изработено с английски части и извън България – затова не е редно да го смятаме за първи български автомобил, колкото и да ни харесва колко е старо):

https://www.sandacite.bg/1960-%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B8%D1%8F%D1%82-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB-%D0%B1%D0%B0%D0%BB%D0%BA%D0%B0%D0%BD-120/

Статията е публикувана от автора за първи път път във в-к Fibank News, брой 192, 03 декември 2021 г. – https://www.fibank.bg/web/files/richeditor/news/fibank-news/192%20FibankNews.pdf

Първите правила за пътно движение в България 1896 – 1922 г.

Sandacite.BG подреди нещата, за да видите какви са първите правила за пътно движение в България.

**Технически преглед на автомобили в Инеженерната фабрика** в София, 1930-те г.

Първите регулации на пътното движение в Третата българска държава откриваме още в първия Наказателен закон на Княжество България (приет с Указ 43 на княз Фердинанд и обнародван в Държавен вестник – бр. 40 от 21.II.1896). В раздела „Нарушения против личната безопасност и народното здраве“ има и 9 пътни правила. Разбира се, все още те засягат каруците и колите с животинска тяга.

Напр. чл. 492, ал. 1 предвижда глоба от 50 лв за „който препуска с кола или кон по улиците на градовете и селата“, „който пречи на свободното движение по улиците, площадите, по видните (пътищата с предимство – бел. авт.) или др. обществени пътища“, „който кара или езди из градовете на шейни без звънци или на слаби или разглобени кола“ (т.е. техническата неизправност на превозното средство е наказуема) и т.н. Може да се глоби и човек, запречил улиците с предмети, препятстващи движението.

Но подробните правила за пътно движение се определят със заповед на градоначалството или кметството, важат само за дадено окръжие или град и засягат конкретен вид превозни средства. Напр. със Заповед № 41 (8.XI.1896) столичният градоначалник въвежда правила за велосипедистите – къде да се движат, какви знаци да носят, какви фенери (светлини) и т.н.

**Титул на Наказателния закон на Княжество България**, 1896 г., Държавен вестник

През януари 1901 в София тръгва 1-вият трамвай в България, а със Заповед № 1117 на градоначалството се нормира движението на трамваите и координацията им с другите участници на пътя. От същата епоха е и 33-т. правилник за уличните файтони – спирки, стоянки, изискване за оборудване, стандарти за контролни номера и т.н.

Най-вер. през 1902 е внесен и 1-вият автомобил с ДВГ у нас – 1-цилиндров, 8 к.с., френски (Дьо Дион Бутон), закупен от М-вото на войната за нуждите му. Сетне автомобилите бавно се увеличават – на институции, фирми и частни лица – и се откриват търговски представителства на западните марки. Началото е сложено.

1-вото свидетелство за правоуправление на МПС в Бг е от 1908 г. Дотогава такъв документ не е издаван, а шофьорското право е отбелязвано от полицейските власти върху квитанциите за отбита трудова повинност.

В тази епоха масовите превозни средства още са файтони и каруци с животинска тяга. Най-ранното известие за автокатастрофа в Бг е от 1910 г. – сблъскват се автомобил и трамвай на ъгъла на ул. Търговска и бул. Дондуков. Стъклата на трамвая се изпочупват от удара, но автомобилът отминава навредим.

Увеличаването на броя коли изисква отделен нормативен акт за тях, поне в най-автомобилизирания град – София. През 1912 е утвърден с царски указ и излиза в ДВ (бр. 71 от 19.III) първият „Правилник за движението на автомобилите в столицата“ – цели 66 члена. Той е повече от любопитен и ще го разгледаме накратко.

**Първият пътен правилник в България** – първа стр.

Документът различава държавни, частни и наемни автомобили. Обществените са на институции, частните – на еднолични собственици, а наемните са карат от шофьори, наети от собствениците, за да предлагат автомобила като такси и да им генерират печалба.

За да се допусне колата до движение, собственикът първо описва в заявление всички нейни части, а в декларация данните му – от производител до тегло и за какви цели ще служи. Документите се подават в „градоначалството“, а после техническа комисия преглежда автомобила и преценява годен ли е за движение.

Сред изискванията към колата са да има 2 спирачки и, ако е по-тежка от 250 кг., задълж. заден ход. Първите БГ регистрационни номера имат черни букви и цифри върху бели емайлирани метални плочки. Предната е висока 75 и широка 45 мм, а задната – 100 на 60. Разстоянието между символите е 20 мм. Тези размери се запазват десетилетия след това и още се намират такива. В първите г. номерата са изписвани на ръка и понякога не на табели, а по радиатора или решетката му или с боя на купето/каросерията.

**Стар български регистрационен номер**, изписан на ръка

А кой може да стане шофьор? „Лице пълнолетно, здраво, не късогледо и да няма недостатък в ръцете, с добро поведение, трезвено, […] да знае по-главните улици и учреждения, по-главните хотели…“ (чл. 15). Трябва да се представят и документи, включително „свидетелство за честност“. Таксиметровият шофьор“трябва да бъде порядъчно облечен… не може да бъде по риза без палто или със запретнати ръкави“ (чл. 16). Според чл. 19 „шофьорът трябва да бъде услужлив и внимателен към публиката и пътниците… да намалява скоростта, когато може да причини нещастие или пък когато забележи, че животните се плашат”. Разбира се, тук става дума за конете и воловете, теглещи файтони и каруци – неслучайно още и по-горният чл. 9 казва, че ,,апаратите на автомобила трябва […] да не изплашват впрегнатите животни“. А ,,публиката“ са пешеходците… чак на театър се почувствах. Карам си и всички ме гледат какъв изкусен шофьор съм. J

Забележете, че по слабо натоварените улици в града и околоградските шосета макс. скорост е 15 км/ч, а по „по многолюдните улици“ и „мостовете и паважите“ – едва 4 (чл. 20). Страховете от катастрофи явно са мн. големи.

Знаете ли какво всъщност е „тромба“? Клаксонът на тогавашните автомобили. Той е“една сигнална тръба“ със“звука на морските параходи“, която шофьорът надува при „настигане, срещане, задминуване“, вкл. на добитък, а и при кръстовища, завои и т.н. Задните светлини са „фенер, който нощем осветлява номера и дава червен знак“ (чл. 22).

А как да ползваме такси? Тарифата на „пътнишките автомобили“ се „изработва от градоначалството“, което „се стреми да приравни таксите за всички разреди автомобили“ (чл. 31), т.е. явно видът кола не играе роля в ценообразуването, а е по-важно разстоянието. „Шофьорът няма право да иска от пътника по-висока такса“ от тарифата – да си нелоялен е юридически нередно (чл. 33). Официалните цени са окачени на видно място в салона на колата (чл. 32), обаче „стопаните могат, по взаимно съгласие с пътниците, да уреждат по-износни условия, по които ще пътуват от едно място на друго“. Много важно! Шофьорите не могат да отказват кратки курсове – „шофьорът на всеки свободен наемен пътнишки автомобил е длъжен […] да вози всеки желаещ пътник“ (чл. 35). Тези точки не е зле да бъдат закачени на видно място и в някои днешни таксита.

Не е позволено да се пресича пътят на „погребални шествия, войскови части и други“ (чл. 44), а и колите „не трябва да изпускат в голямо количество пушек и да причиняват голям шум“ (чл. 47). А сега пак си помислете колко хиляди пъти по-малко са тогава автомобилите в София.

**Първата българска автомобилна книга** (1914) – титул

Ако шофьорът блъсне и нарани човек, е длъжен да го прибере и да го откара „в най-близката лечебница“ (50). Сега сравнете, че и днес има шофьори, които отпрашват, след като причинят катастрофа! Но според този правилник, ако сторите това, ще Ви се отнеме шофьорското право (62). И както шофьорът трябва да е трезвен, така и пияни хора не може да превозва (55).

Интересен е предишният, 54-и член – забранява се превозът на „болни от прилепчиви болести или от къщи […] под карантина, освен по указание от лекаря или полицията“ – т.е. при внезапно влошаване на Ваш заразно болен близък не можете да го превозите до здравна институция, защото застрашавате околните.

Шумът на автомобилите плаши животните, катастрофите не са рядкост и на 18.V.1916 Заповед № 500 на столичния градоначалник намалява макс. вътрешноградска скорост до 8 – 10 км/ч. Други точки в акта пък предвиждат направо отнемане на номера на шофьора, ако той не спре при стражарски сигнал, а също трябва „при кръстовища автомобили, файтони и разни коли да намаляват хода си и винаги да дават знак, особено внимателно в онези, гдето се пресичат от трамваен път“. Санкциите за нарушения са глоби – според Закона за градските общини.

През 1918 г. Правилникът за движение на автомобилите в София от 1912 е разширен. Главен повод за нов документ е нуждата от по-строг надзор над частните фирми за междуградски пътнически и товарни превози с леки коли и автобуси.

А те започват да се роят още преди 1910 г. Примери за такива са „Дундов и с-ие“ (1907), което разработва маршрута София – Самоков с 6-местен автомобил Дьо Дион Бутон, и „Безименно акционерно аутомобилно дружество – Варна“, превозващо пътници между Варна и предградията с 2 автобуса Бенц. Масовите превози се оказват доходоносна ниша и страстта към печалби на намножаващите се частни дружества често ги кара да пренебрегват безопасността на колите. Дейността често се извършва без действителен технически контрол от държавата.

Новият Правилник разрешава дружествата да работят само след като автомобилите им са минали основен техн. преглед. Шофьорите задължително трябва да имат 18 г. Макс. скорост е увеличена на 15 км/ч в населените места и цели 50 извън тях. Ако автомобилът се повреди, шофьорът трябва да отбие от платното на движение и да го избута до странична улица. Ползваните автомобили трябва да имат общо тегло (вер. собственото плюс пътниците с товарите) до 10 тона. Колите с бандажни гуми (плътни, непневматични) се движат само по пътища, определени от полицейските власти. За тези коли са избрани пътища с по-здрава настилка, за да не се разрушават останалите.

На 10.Х.1919 излиза поредният Правилник, този път „за движението на товарни и пътнически автомобили и моторни колелета в България“. С последния термин се имат предвид мотоциклети. По-късно към него се добавят задължения като това, че при среща с повреден автомобил шофьорът е длъжен да помогне на колегата си с каквото може или това, че таксистите трябва винаги да имат у себе си 100 лв на дребно и да връщат ресто, за да плати пътникът точната цена. (Със сигурност оправданието „Нямам дребни“ и тогава е изнервяло потребителите на таксиметрови услуги!) Такситата трябва и да използват най-прекия и къс маршрут! Ако шофьорът пуши, трябва да гледа само напред, а не да се върти и да одимява пътниците.

**Стара автомобилна карта** – на Велика и Обединена България, 1943 г.

Правилникът от 1919 за 1-ви път изисква съзнание и от пешеходците. Забранено им е да четат вестници и книги по улиците, а вестникопродавачите не могат да крещят новините и така да разсейват участниците.

Интересни са и вразумителните похвати на тогавашните софийски пътни полицаи. Всичко започва с това, че през 1921 г. е издадена поредната ограничаваща скоростта заповед на градоначалството. Този път автомобилите могат да се движат с почти „костенурчите“ 5 км/ч по вътрешноградските улици, което предизвиква мн. нарушения и основателни недоволства. Собствениците харчат пари за автомобилите си, а не могат да ги използват пълноценно – толкова бавната кола лесно може да се изпревари и от пешеходец. Но за спазването стриктно следят униформени „стражари“, използващи 1 доста респектиращо средство. Това е дъска с наковани през няколко см дълги гвоздеи така, че острият им край да стърчи от другата страна с около 10 см. Стражарят стои и държи дъската като палка. Когато види отдалеч автомобил, който видимо се движи с повече от 5 км/ч, той трябва да хвърли дъската срещу него, като така се премери и така я насочи, че да се наковат гвоздеите в гумите на колата. Ужас!…

Но атрактивният метод на вразумяване не издържа дълго. С нова заповед (1922 г.) макс. скорост става по-приемливите 12 км/ч.

1914 – ето я Първата българска автомобилна книга!

Тайнственият филтон от Монтана

Знаете ли какво е филтон? Научете със Sandacite.BG!

**Любен Истатков** през 1933 г. Сн. Димитър Церовски

Множество български изобретения и техника са забравени под тежестта на времето.

Тази рядка история се разиграва в България през Втората световна война. Проследихме я по писмо със спомени на главния герой в нея и 2 вестникарски дописки. Друго няма. Качваме се в машината на времето и отиваме в гр. Фердинанд, дн. Монтана.

През 1939 г. началният учител Любен Георгиев Истатков (1911 – 1993), родом от с. Горно Церовене (тогава във Фердинандска околия, обл. Враца), е уволнен, но си намира работа в прогимназия в свиленградското с. Кочаш. Там го угнетява почти пълната липса на материална база за обучение, вкл. по музика – няма инструменти и средства за нагледно обучение. Цари ,,музикално невежество“ (както определя Истатков, сам цигулар). Учителят изписва текст на песен на дъската или учениците гледат от учебника и разучаването върви така. Обучението зависи само от таланта и нотната грамотност на самия учител. 5-те – 6-те песни за годината учениците усвояват изключително по слух. Понякога дори и преподавателите са заучили песните така и те звучат ,,лошо, фалшиво, неверно, неубедително“.

Тъй като Истатков смята, че знанията са трайни само когато ,,влязат в съзнанието през повече сетива“, се замисля да направи ,,инструмент, при който всяка нота да издава съответен тон“. Така ученикът ще получава не само слухова, но и зрителна представа за тоновете.

През лятото на 1940 г. Истатков проектира и начертава нов струнен музикален инструмент. Свързва се със съселянина си – дърводелеца Александър Костов – който изработва дървената част на новия уред.

Той прилича на голямо сметало, висок е 1,5 м и широк 70 см. Бял е, от яворово дърво. Стои върху 2 крака (подпори), а те са от масивен орех, с квадратно сечение и страна 8 см. В горния и долния край на краката (съответно към инструмента и към земята) има по още 1 хоризонтална подпорна греда. Тя се пада успоредна на ширината на инструмента и е със същото кв. сечение със страна 8 см. Така между уреда и пода се образува правоъгълна рамка. Откъм земята тя е закрепена към 2 греди, перпендикулярни на инструмента, като така му дават устойчивост.

Истатков нарича изобретението си ,,филтон“, т.е. ,,обичащ тоновете, тонелюбец“ (срв. филантроп = човеколюбец). Има резонатор, дълъг 70 и широк 35 см, с цвят като на китара. Двете дъски на резонатора са свързани с дебела 6 мм летва – тя предава трептенията от горната към долната дъска на резонатора. Върху левия крак на инструмента, скосени под ъгъл, са завинтени неподвижно стоящи болтчета, а на срещуположната страна – механизми за настройване на струните. Това се прави чрез механизъм с ключове, подобен на този при китарите.

Върху горната дъска на резонатора, на около 6 см от неподвижното място на струните, е поставено прагче от твърдо крушово дърво, което пречи на струните да опират в дъската, а спомага при докосване да трептят свободно. Самите струни са така комбинирани, че започват от ,,сол“ под петолинието и стигат до горно ,,фа“.

Срещу горната дъска на резонатора, на разстояние около 5 см, се намира друга дъска, а на лицевата ѝ страна има петолиние с изрязани ноти. Те са едновременно и клавиши, а на обратната страна на дъската е електрическата част от филтона. Там има електромагнити, чиито котви стоят на ~8 мм от струните. Ел-магнитите се захранват от няколко батерии 4,5 волта, поставени на пода, до стойката на филтона. Единият полюс на батерията е свързан с електромагнита, а другият – с нота клавиш. Когато той се натисне, се затваря ел. верига – котвата удря върху съответната струна и прозвучава търсеният тон. Нотата ще трае толкова, колкото се държи натиснат клавишът.

За да свири на електрическия филтон, човек трябва да познава нотите и да има чувство за такт. А ако имаме дадена песен, достатъчно е да се знаят местата на нотите и времетраенето им, за да се изсвири и заучи тя с учениците. Според изобретателя тембърът на филтона е подобен на мандолина, но е по-дълбок и по-чист.

Любен Истатков започва да преподава музика с филтона и да свири с него, запалвайки доста хора по изобретението и правейки го известно. А в бр. 808 (26.Х.1940 г.) фердинандският в-к ,,Наше слово“ помества новина за изобретението:

През лятото на 1941 учителят отива в Министерството на народното просвещение, за да представи уреда си и да предложи да се започне масовото му производство. Влиза и иска да бъде приет от министъра, обаче той тогава отсъства. Висш служител на МНП среща Истатков и го пита какво търси. Изобретателят му показва творението си, но чиновникът изсумтява: ,,Музикален инструмент ли? Хм… Млади момко, ако бяхте изобретили оръжие – това е вече друго нещо. Нам оръжие трябва сега, не музикални инструменти. Впрочем, за какво служи изобретеният от Вас инструмент?“. ,,Да разигравам мечки с него!“ – отвръща ядосаният Истатков и огорчен си заминава от просветното министерство.

Изобретателят е ,,потресен“ и обиден и захвърля в ,,магазата“ (мазето) електрическия филтон, който му е коствал безсънни нощи. Не патентова уреда, както гръмко обещава дописката от 1940 г. Няколко месеца не пипва и цигулката си, а пък ,,от дългото стоене във влъжната магаза инструмента се разлепи и развали.“ Тъй свършваха някога предтечите на зорницата на българското Освобождение…

А за филтона някой се сеща едва през 1971 г., когато в бр. 8171 (от 12.I) на в-к ,,Отечествен фронт“ излиза малка дописка от 5 изр. В края ѝ се приканват ,,онези, които знаят нещо [за инструмента], да се обадят в редакцията“. Тогава Любен Истатков пише пространно писмо с подробности за изобретението си, но след това вестникът не публикува нищо повече по темата.

Учителят има и забележителен род. Баща му Георги Истатков Ковачки (1890 – 1975) е човек с огромни знания, живата история на с. Горно Церовене. Братът на Георги – Борис – в по-късен период от живота си е свещеник на селото, а преди това – жандармерист. Изобретателят има две дъщери – Екатерина и Соня – и един син – Иван Истатков, известен иконописец и дърворезбар.

Историята на Любен Истатков и филтона е открита и предоставена от г-н Димитър Церовски – краевед и изследовател от Монтанския край – комуто изказвам искрена благодарност. Миналото не трябва да се забравя.

Метеор-Природа 2-4 от 1981 – (почти) български спътник

Знаете ли другия спътник от Интеркосмос-България 1300 – Метеор-Природа 2-4? Ако не – научете в Sandacite.BG!

***Метеор-Природа 2-4*** – (почти) ***български спътник***

Това е поредната наша статия, разглеждаща малко известните факти от историята на българската техника в Космоса. В нея ще видите както наша научна апаратура, така и още български компютри.

Днес разглеждаме другия космически спътник от юбилейната научна програма Интеркосмос-България 1300. 2,2-тонният Метеор-Природа 2-4 е изведен на 10.VII.1981 г. (от космодрума в Байконур) в слънчево-синхронна орбита с височина ~650 км. При нея спътниците преминават над дадена точка от земната повърхност в прибл. същото време като Слънцето – т.е. спътникът винаги прелита над осветена част от земното кълбо. За целта е нужно точно съчетание от височина и наклон на орбитата. Удобно е за спътници, изследващи и снимащи Земята от Космоса (М-П-2-4), метеорологически спътници и др.

Работата на М-П-2-4 (международен № 1981-065A) спомага за по-разумна употреба на земните ресурси, за решаване на задачи в климатологията, корабоплаването, екологията и др. Търси се връзката между състоянието на земни природни обекти и електромагнитното лъчение на Слънцето, отразено и излъчено от Земята в атмосферата. Изследва се радиацията във видимия и близкия инфрачервен и свръхвисокочестотния диапазони на електромагнитния спектър. Усъвършенстват се и методи за дистанционни измервания на параметри от повърхността и атмосферата на Земята.

Сред целите са също: 1) да се получат данни за съставяне на геоспектрометрични карти, 2) да се изпробват нови изследователски методи и електронни информационни устройства, работещи в разл. спектрални диапазони и правещи по-ефикасни дистанционните изследвания на Земята от Космоса, 3) да се обогатят данните за спектрометрията на природни обекти и др. Не само се разпознават и анализират данните от М-П-2-4 за тях, но и им се извършват съответни подспътникови наблюдения от няколко точки в България.

За работата и задачите се ползват спътникът, самолети лаборатории и наземни станции (т.н. автономни пунктове) в София и Москва за приема, обработката и записа (на магнитни носители) на космическите данни.

Главни лица в научната програма са Бащата на българската космонавтика Кирил Серафимов и Димитър Мишев. Като космически летателен апарат самият М-П-2-4 е произведен в СССР, но мисията му за програмата Интеркосмос-България 1300 е по българска инициатива и с решаващо наше участие. Отговорна организация е Централната лаборатория за космически изследвания на БАН.

М-П-2-4 е цилиндър с наклон 98º и обикаля Земята за 98 мин (± 1). Траекторията му го води от север на юг през Европейски СССР, Черно, море, Турция, Египет… Както и при спътника Интеркосмос-България 1300, триосна координатна система го ориентира спрямо вектора на скоростта и радиуса на Земята. Ъгълът на равнината на орбитата спрямо Екватора е 97º, а точността на ориентация по трите оси на координатната система е 1,5º. Ъгловата скорост при стабилизиране по небесната координатна система е < 0,05º/сек. Електрозахранва се от 2 слънчеви панела, осигуряващи 27⁺⁵_–₂ В бордно напрежение. Цилиндърът има и херметичен отсек с температура на газа в него между +5 и +40º Ц и налягане – в границите 0,5 – 1,5 ата. Съставът на газовата среда е от кислород (между 4 и 6 %), 0,1 % хелий и останалото – азот.

В М-П-2-4 има 2 съветски и 3 български научни уреда, проектирани в БАН: многоканален програмируем спектрометър СМП-32, 1-канален микровълнов радиометър РМ-1 и най-важното – бордовият компютър (в блока управление) с ботевградския процесор СМ 601 и др. чипове от серията СМ 600. Комплексът от 5 уреда е наречен Тангра. В него влизат и системата за управление на автономната работа на М-П-2-4, и захранващите устройства. Научната апаратура е извън херметичния отсек, в модулни автономно-херметични субконтейнери.

,,Тангра“ се управлява от отделна бордна система. Тя включва: 1) командна радиолиния за връзка със Земята, 2) програмно-времево устройство и 3) борден комутационен апарат.

Има набор от 32 земни команди – подготвителни и изпълнителни (функционални). На всеки сеанс по линията се подават напр. 2 – 3 от вторите и ето – на апаратите вече е казано какво да правят. Да се зареди програма, да се избере режим на работа в изследването и т.н.

Научните уреди на ,,Тангра“ получават командите и електрозахранване от споменатия комутационен апарат. Той логически обработва командите, размножава ги и ги насочва. Ел-енергията идва от общата токозахранваща система на спътника.

Радиолиния се използва и когато трябва да се задейства механизмът за корекция на орбитата на М-П-2-4.

8-битовият компютър има 8 КБ RAM, 16-битова адресна магистрала и 2 микросекунди време за такт. Той управлява (програмно) и синхронизира научните уреди, установява режимите им на работа и задачите, контролира събирането, обработката и записа на данни, поддържа единното бордно време, превключва радиокомуникационните канали, формира цифровите данни за предаване по радиолинията, избира захранващи устройства, самодиагностицира се и др. Енергонезависимата му (постоянната) памет е 300 КБ (магнитолентово устройство). Аналоговите информационни канали са 16, цифровите – 34. Заема 1300 см³ в спътника. Потребява 13,5 вата мощност.

Софтуерът на спътниковия компютър също е български. Съдържа алгоритъм за планираните научни опити, автономно управлява апаратите в реално време и т.н.

РМ-1 (работи с вълни с дължина 4 см) изследва с висока точност промяната на температурата на морската повърхност, атмосферната влага, водното съдържание на облачната покривка над моретата и океаните, свойствата на ледената и снежната покривка и позволява определяне на зоната на валежите.

СМП-32 има 32 спектрални канала и спектрален диапазон 450 – 900 nm. Работи с отразената от Земята слънчева светлина и анализира спектралните видеоданни за природните обекти. Има сравнително висока пространствена резолюция за времето си.

Предполетните изпитания на ,,Тангра“ са в 2 етапа. В 1-вия се изпитва прототипен образец на апаратурата, във 2-рия – вече летателен. При прототипните изпитания се отбелязва сериозно влияние на излъчванията от радиопредавателите върху изходните сигнали на измервателните канали на радиометрите РМ-1 и РМ-2. Освен това, спектрометърът СМП-32 генерира излъчване, засичано от приемника на командната радиолиния, а индуцираното напрежение на входа на прибора е няколко пъти над нормата.

За да се отстранят проблемите, след прототипните изпитания се разработват няколко комплексни технически решения за потискане излъчванията в апаратурата и защитата ѝ от външни полета. В резултат на летателния образец се слагат допълнителни екранировки на кабелите и конекторите, монтират се допълнителни екрани в по-чувствителните устройства, метализират се цели блокове, добавят се и високочестотни филтри на входните токозахранващи вериги на уредите от ,,Тангра“.

Към компютъра в М-П-2-4 има 2 магнитолентови запаметяващи устройства. Едното записва данни от СМП-32 за време до 7 мин., а другото – само от радиометрите, но до 90 мин.

Цифровите данни от научните уреди се предават от спътника на ,,траншове“ (т.н. сеанси) към автономните пунктове в София и Москва. Когато спътникът се намира източно от Москва, отговорността за данните е на съветския пункт, а когато е западно от София – на българския, но данните се и обменят. Информацията от междинните положения се приема и на двата пункта.

Данните от Космоса пътуват по радиолиния с честота 137,15 мхц и скорост 8 килобита/сек. Приема ги антенен комплекс с усилвател и приемник и сетне честотно модулираният сигнал се преобразува в цифров вид. (По-точно, след излизането си от антенния приемник демодулираният сигнал постъпва в УВС – устройство за възстановяване и синхронизация на сигнала – където се прави последователността на битовете и се синхронизира тактовата честота.) Преобразуваните данни се записват на магнитна лента с добре познатото ни пловдивско магнитолентово устройство ИЗОТ ЕС 9002, като тук то е с 1 малка модификация. На входа му са инсталирани 2 блока памет от по 1 КБ и интегрална схема за управлението им. Целта е да се подсигури непрекъснат запис на предаваните данни в блокове по 1024 байта всеки. Когато спътникът завърши сеанса, току-що записаната лента се слага в български компютър ИЗОТ 0310 (в СССР е друг). Той обработва данните и създава (вер. на магнитни дискове) архив на космическите измервания.

Данните от спътника могат да се предават или пряко (за най-много 10 мин.), или чрез четене на записа от магнитните ленти. Решението кое да се предпочете зависи от годишното време. Летният период е най-благоприятен за изследване на отразената от различни повърхности радиация (поради малкото облачно време и високото положение на Слънцето). Тогава ,,Тангра“ се включва над българска и съветска територия в низходяща част от обиколката на спътника и при режим на пряко предаване. През зимните месеци обаче се ползва четенето на запаметена информация, за да се предадат СВЧ-радиометрични данни от океанските и полярни области. При низходящо движение се анализират териториите над Африка, южната част на Атлантика, Антарктида, Тихия океан, Арктика, а при възходящо – над Арктика, Северна Америка, Тихия океан, Антарктида и Индийския океан.

В пунктовете има и българска апаратура за преобразуване на видеосигнал в цифрова форма. От спътника към наземните пунктове в България и СССР може да се излъчи и телевизионен сигнал с честота 466,5 мхц – пряко предаване или записани изображения – получени от 2 разл. многозонални скениращи устройства (с ниска и средна резолюция). Едновременното получаване на данни за едни и същи земни региони се налага заради употребата им при детайлната обработка и интерпретиране на данните от Космоса. Споменахме, че при заснемане над българска територия на специални полигони в същото време се правят съответстващи снимки от самолети лаборатории и с наземни способи.

Разбира се, пълноценна информация може да се получи само ако научната апаратура и данновата радиолиния работят изправно. Ето защо, за да има независим контрол върху ,,Тангра“, в спътника има контролни датчици, които предават данните си към Земята чрез собствената радиотелеметрична система на М-П-2-4. Местата на датчиците, честотата и режимите им на заявка са така избрани, че да позволяват оперативно наблюдение и бързо взимане на решения за работата на ,,Тангра“.

От 1981 до средата на 1983 г. са натрупани огромни обеми данни от М-П-2-4, използвани в посочените в началото на статията сфери. Поредното космическо приключение на България завършва успешно.

30 г. от най-голямото българско космическо постижение!

40 г. от Първия БГ космически спътник Интеркосмос-България 1300!

Чествайте със Sandacite.BG 40-годишния юбилей на Първия български космически спътник!

Първият български космически спътник Интеркосмос-България 1300

Едно от най-важните достижения на българската космическа програма е изстрелването на изкуствен спътник с изцяло наша научна апаратура на борда. Той е известен като Първият български космически спътник. Формалният повод е 1300-годишнината на българската държавност, която се чества през 1981 г. Тогава е проведена научната програма Интеркосмос-България 1300.

Идеята за нея е на легендарните български космически учени от Института за космически изследвания на БАН Кирил Серафимов (,,бащата на българската космонавтика“), Иван Кутиев и Митко Гогошев. Към тях се присъединяват и космически учени от следващото поколение като Таня Иванова. Интеркосмос-България 1300 се подготвя от 1978 г. Тогава се провежда и международен научен семинар в Стара Загора, на които участват и десетина от най-известните имена на американската космическа наука, заинтересувани от новото българско астрофизическо начинание. Участието им на конференция в малка страна от Източния блок по вреве на Студената война е знак за високото равнище на българската наука.

През 1981 г. програмата Интеркосмос-България 1300 извежда в орбита 2 спътника с научна апаратура и продължава българските традиции в космическата физика и изследването на Земята от Космоса.

Този месец се навършват 40 години от това събитие, но от всички медии в България го отбеляза само БНР. Никой друг не каза нищо, не писа.

За да отдадем дължимото на този юбилей, Sandacite.BG подготви своя статия за спътника, която публикувахме във вестник Fibank News и тук. Тази статия съдържа информация, която никой друг няма. Има статии и статии. С тази изпълняваме един национален дълг. Българската техника заслужава това, ние ѝ го даваме, така смятаме, че трябва.

И така, приятно четене!

Първият спътник от програмата е Метеор-Природа 2-4 с наша и съветска апаратура и излита на 10.VII.1981 на орбитална височина ~650 км. В 13:35 ч. на 7.VIII.1981 от космодрума Плесецк с ракетата носител 8А92М (Восток-2М) е изведен в орбита на ~900 км височина и вторият спътник – 1,5-тонният Интеркосмос-България 1300 или Интеркосмос 22 (международен каталожен № 1981-075A). Ето и орбиталните му характеристики: апогей 906 км, перигей 825, наклон 81.2º, обикаля Земята за 101,9 мин.

Спътникът представлява цилиндър с полусферични дъна, стабилизиран от 3 оси като координатна система. Оста Z, пресичаща вертикално цилиндъра, е ориентирана спрямо земния радус, а оста Х – по вектора на скоростта. Електромеханична система ориентира спътника спрямо небесната координатна система с точност 1,0°, а има и още по-точен датчик за определяне положението на Слънцето по височина. Той позволява да се контролира системата за ориентация по тангаж и крен с точност не по-малко от 0,3°. (Тангаж, крен и занасяне са трите ъгъла, които задават ориентацията на даден летателен апарат спрямо нормалната координатна система.)

Корпусът носи научната апаратура и управляващия (служебен) хардуер на ИК-Б-1300 , а също така осигурява управлението на различните топлини режими и наблюдателните ъгли на оптичните научни и спътникови уреди. На дъното му и на външната страна на отсека с уредите са монтирани антенно-фидерни устройства за радиовръзка със Земята, датчици на служебните системи и разгъващи се след старта щанги с разл. дължина. Те носят част от датчиците за събиране на научна информация, за да се избегнат смущенията върху измерваните параметри. Уредите са в обърнатата към Земята част на спътника. Корпусът е херметизиран.

Има и многозадачен автомат за комутация. Той разпределя ел-енергията между консуматорите, защитава захранването от къси съединения, размножава и насочва командите, управлява с-мите с тях и следи работния статус.

Електрозахранването идва от 2 слънчеви панела с 2 kW мощност, а когато ИК-Б-1300 не е огряван от Слънцето, се ползва заредена от тях акумулаторна батерия. Панелите се насочват към Слънцето чрез собствена система за ориентация. Елетрическото напрежение е в границите 25 и 32 V.

ИК-Б-1300 се управлява от Земята по радиолиния. Има автоматична бордна система за управление със заложени програми за включване на научната и служебната апаратура да събират данни в определено време и място по трасето. В тях е заложено и отказване (отклоняване) на информацията над дадени точки на приемане. Изборът на управляваща програма и корекции в нея се правят от Земята 1 път на 5 – 7 ч. в зависимост от режима на работа и прецесията на орбитата. Така спътникът се свързва със земните радиопредавателни станции, приемат се радиокоманди, разшифроват се и се предават на изпълнителните устройства.

На борда има 2 магнитолентови устройства за запис на събраните от уредите данни (всяко с капацитет 7,5 мб) и 2 радиотелеметрични системи. Първата (цифрова, с разл. работни режими) събира, обработва, запомня и предава научните данни към Земята, където се архивират на магн. лента. Въпросните режими са 3: непосредствено предаване на данните, запаметяването им със средна или висока честота на заявките и възпроизвеждане на записаните данни. Втората телеметрична система събира, запаметява и предава инфо за състоянието на спътника 1 път/24 ч. или по-рядко. Тя излъчва в 130-мхц обхват.

Интеркосмос-България 1300 има система за терморегулиране, която отвежда и изхвърля топлината в космическото пространство около апарата, компенсира топлинните загуби чрез подаване на топлина от специален нагревател и преразпределя топлинните потоци, изравнявайки температурата на елементите или намалявайки температурната разлика между тях.

Тази система има и пасивно, и активно регулиране на топлоомбенните процеси. Топлинният режим на апаратурата извън херметическия отсек си осъществява чрез пасивни средства: топлинен контакт на уреда с корпуса, чията температура се регулира от вътрешна система за терморегулиране; използване на екранно-вакуумна топлоизолация; корпусите на уредите са обработени с терморегулиращи покрития със зададени определени оптически коефициенти. Особено внимание конструкторите са отделили на топлинните деформации на щангите – там това е важно заради нуждата да се поддържа точността на датчиците. Температурният режим на щангите също е подсигурен от пасивни методи за терморегулиране.

Уредите на Метеор-Природа 2-4 изследват природните образувания на Земята, а тези на ИК-Б-1300 – йоносферно-магнитосферните взаимодействия. Апаратурата му разкрива как енергията се пренася от Слънцето към Земята във времето и пространството.

Плазмата е 1 от 4-те агрегатни състояния на веществото в природата. Слънцето също се състои от плазма и има силно магнитно поле. То поражда явления като слънчевия вятър – потока от заредени частици (плазма), които изригват от горния слой (слънчевата корона) на Слънцето. Това са предимно високоенергийни електрони и протони, които достигат Земята със скорост 400 – 800 км/сек.

12-те произведени у нас уреда измерват йоносферната плазма и високоенергийните потоци заредени частици, постоянните и променливи електрически и магнитни полета, светенето на високите слоеве на атмосферата в UV и видимия диапазон на спектъра… Уредите се командват от блок автоматика, свързан с управляващия хардуер на спътника.

Първите научни данни от ИК-Б-1300 се получават на 13.VIII.1983, а последните – на 16.II, т.е. спътникът работи активно ~1,5 г. Той предава общо около 750 сеанса. Данните от тях са систематизирани и в последните 40 г. често използвани в световната наука и цитирани в международни форуми. Отворете ресурса за научни публикации Astrophysics Data System на НАСА и Харвард и при ключова дума Bulgaria 1300 ще ви излязат над 200 разл. резултата от цял свят. Това говори чудесно за разпознаваемостта на работата по проекта Интеркосмос-България 1300.

Ето и 12-те уреда по области: 1. плазмени изследвания – Йонен уловител (П6-ИЛ), Йонен дрейф (ИД-1), Йоносферна плазма (П7-ЗЛ), Електронна температура (ДИЕТ), Анализатор на маси и енергии на йони (АМЕЙ); 2. потоци – Анализатор на нискоенергиийни протони и електрони (АНЕПЕ), Спектрометър протонни потоци (ПРОТОН-1 – на снимката горе); 3. ел. и магнитни полета – Електростатични полета (ИЕСП), Магнитно поле (ИМАП); 4. оптични – Ултравиолетова спектрометрична система (ФОТОН-1), Спектрофотометър за видимата област (ЕМО-5) и 5. геодезични измервания – Оптическа лазерна светлоотражателна система (ОЛСС).

И сега може да следим ИК-Б-1300 – оттук ==> https://www.n2yo.com/?s=12645. До ~14 хил. г. той вероятно ще изчезне, така че е добре някога да си го приберем.

,,СПЪТНИК“ – българската космическа пералня

Из българската космическа техника

В Sandacite.BG направихме екскурзия из старата българска космическа техника. Ето какво открихме…

Често слушаме за 2-та полета в Космоса на българските космонавти Георги Иванов и Александър Александров (1979 и 1988 г.). Но рядко се говори защо са осъществявани те, каква е работата на хората в орбита и с каква апаратура те я извършват.

Наскоро ви разказахме за първия български космически уред П-1 от 1972 г. Той е последван от още 12 сондови прибора за измерване на параметри на йоносферната плазма, като всеки следващ е с повишена точност и информативност на резултатите. Последният е изведен в орбита през 1981.

През февруари – април 1979 г. с автоматичната универсална орбитална станция (АУОС) Йонозонд-Интеркосмос 19 лети и БГ спътников електрофотометър ЕМО-1. Това е първият наш космически уред, работещ в открития Космос – монтиран е отвън, на корпуса на АУОС-а. Създават го учени и инженери от София, Стара Загора и Русе (напр. от ДЗУ Ст. Загора и Завода за селскостопански машини в Русе). ЕМО-1 изследва разпределението на светенето на земната атмосфера, измерва характеристиките на естествените светлинни излъчвания от дневното и нощното небе и др. На 5.IV.1979 уредът доставя много ценна информация за условията на проникване на заредени частици, идващи от Слънцето.

Българската космическа техника – електрофотометър ЕМО-1

За полета на първия български космонавт (1979) са изработени нови прибори – напр. спектрометричната система Спектър 15. В 15-те спектрални обхвата (канала) на камерата Спектър 15К се получават данни за достигналото и отразено от Земята слънчево излъчване и близката инфрачервена област на светлинните електромагнитни вълни. Спектрометрират се космически обекти и свойствата на земната атмосфера, като по този начин се установява атмосферното замърсяване и физическите и химически характеристики на обектите.

Засечените данни се записват на касета от специален блок с касетофон – Спектър 15КР – който е неразделен от апаратурата. Тя се и управлява от него. Лентата позволява да се запишат и коментарите на космонавта изследовател (през 1979 – Георги Иванов):

Българската космическа техника – касетофон Спектър 15МКР

По брой на спектралните линии Спектър 15 е най-доброто в света за времето си. До 13.V.1979 на орбиталната станция Салют 6 са комплектувани всички елементи на системата и след успешния край на опитите с нея тя остава сред щатните апаратури. През 1980 е готова и модернизираната Спектър 15М (камерата от нея виждате на снимката по-долу).

Българската космическа техника – камера Спектър 15МК

През 1988 г. на линия е проектът Шипка. В полета на Ал. Александров (старт на 7.VІ) са предвидени научни изследвания и опити по космическа физика и астрофизика, дистанционно изследване на Земята от Космоса, космическа биология и медицина, материалознание, техника… и всичко с българска апаратура. Създадени са 9 изрядни електронни съоръжения. Тяхната работа разкрива на човека повече за поведението на организма на космонавтите в безтегловност, а също и за най-разл. свойства на Космоса. Това натрупване на познания е важно за бъдещите полети и излизането на човечеството в Космоса, ето защо Шипка е международен проект.

Астрофизичният комплекс Рожен е компютризирана система за бърза идентификация на небесни обекти. Има астрономическа камера, датчик и 16-битов компютър (от специалната серия МИК на Института по техническа кибернетика и роботика) за обработка на в реално време на снимките – астрофизични и геофизични изображения. Те се записват на хард диск, а с извеждането в орбита на Рожен е извършен и експеримент – дали хард диск ще работи нормално в условия на безтегловност. Космонавтът изследовател определя кое да се наблюдава и контролира качеството на резултатите. За времето си Рожен е 1 сред най-добрите системи за звездна ориентация.

Плевен-87 е компютърна система за изследване висшите психични функции и емоционално-волевата устойчивост и надеждност на космонавтите – космически психотест. Резултатът се разпечатва на матричен принтер от Приборостроителния завод в Петрич. Клавиатурата е противопрахово защитена. В по̀лета са направени над 15 опита.

Българската космическа техника – Плевен`87

Стигаме и до Паралакс-Загорка. Не, това не е първата българска космическа бира – знаем, и ние се зарадвахме! :) Приборът работи заедно с Рожен. Изследва физиката на околоземното пространство и определя вертикалното разпределение на светенето на земната атмосфера. Определя характеристичната енергия на навлизащите заредени частици.

Българската космическа техника – Паралакс-Загорка

Изследван е и сънят на космонавтите чрез 3-ия апарат от серията Сън – Сън 3. С този регистратор се прави непрекъснат 12-часов запис на физиологични сигнали като електроенцефалограма, електрокардиограма и т.н. С апарата са правени опити със съня на космонавтите в условия на безтегловност.

Комплектът Доза-Б съдържа интегрални детектори и биоматериали. С тях се оценява разпределението на дозата радиация в отсеците на основния модул на орбиталната станция Мир.

На 07.VIII.1981 г. в орбита е изведен и първият български изкуствен спътник – Интеркосмос-България 1300 – и 1-ви с изцяло наша апаратура за разностранни научни направления. Но това е една друга приказка…

Българската космическа техника отдавна е регистрирана в множество международни бази данни (като напр. NASA Space Science Data Coordinated Archive), а резултатите обогатяват космическото познание на човечеството.

А ето тук можете да научите още за българските космически подвизи ==>

Българската техника върху монети – неочаквано добра комбинация!

Първият български космически уред П-1 от 1972

В Sandacite.BG разглеждаме историята на Първия български космически уред П-1

През 1967 г. започва международната космическа програма Интеркосмос на страните от Източния блок, за която в следващите години държавите изработват апаратура за научни изследвания в орбита и извеждат свои космонавти. Така се ражда и първият БГ космически прибор П-1.

Той е проектиран в създадената през ноември 1969 Група по физика на Космоса в БАН, съставена от ентусиазирани млади хора. Пред новороденото ни космическо уредостроене застава въпросът – за изследвания в коя научна област може да се изработят уреди с най-голям успех? По това време страната вече има традиции в наземните проучвания на йоносферата (наелектризираната от Слънцето ,,обвивка“ на планетата). Йоносферата трябва да се познава – напр. благодарение на нейните свойства човечеството може да изпраща радиовълни (и съобщения) до разл. места на Земята и между сателитите и нея. Мощни радари на СВ и КВ (2 йоносферни станции – в София и Мичурин, дн. Царево) и 3 йоносферни обсерватории изпращат радиоимпулси с разл. дължина вертикално към йоносферата. Получената информация разкрива специфики на йоносферата над България на височина 100 – 200 км.

Логично учените решават да създадат уред за йоносферни изследвания, който да се монтира на следващия изкуствен спътник от Интеркосмос. Първият БГ космически прибор се казва П-1, трябва да работи на Интеркосмос 8 (И-8) и да измерва пряко параметрите на йоносферната плазма около него чрез датчици. Те формират единия му блок, а другият е с електрониката. Електронната база на уреда е българска – ботевградски MOS-интегрални схеми, айтоски съпротивления, кюстендилски кондензатори, севлиевски проводници и т.н. – БГ-електрониката излита в Космоса.

Инженерите проектират уреда, а двама техници се заемат с монтажа на механичната и електронната част. Произведени са 3 екземпляра. Сетне, като останалите космически уреди, П-1 е подложен на тежки изпитвания (топлинни, ударни, електромагнитни, вибрационни) в монтажно-изпитателните сгради в Москва и на космодрума Плесецк, откъдето ще излети И-8. Тества се само 1 образец, за да не се натоварва летателният, а само да се внесат в него наложилите се промени.

Ето как П-1 се монтира към спътника. Блокът електроника се фиксира под защитната обшивка, а отвън, на дълги разгъваеми щанги (за да се избегнат смущенията около корпуса), се монтират датчиците. Те са т.н. цилиндрична сола на Ленгмюр, която измерва електронната компонента на йоносферната плазма, и 2 сферични йонни уловителя – за йонната компонента.

Как работи П-1? В блока електроника се генерират напрежения, необходими на електродите в сондите за привличане на онези частици от заобикалящата плазма, които са предмет на изследване. В студената йоносферна плазма се ,,потапя“ метален електрод и му се подава напрежение. Ако бъде наелектризиран положително, по него ,,полепват“ електроните, а ако е отрицателен, привлича положително заредените йони.

Електрическите сигнали от уловителите и сондата се усилват от постояннотокови усилватели и се преобразуват в напрежение. А когато се получат волт-амперните характеристики на уловителя или сондата, данните се предават от И-8 към телеметрични станции на Земята. След обработката могат да се определят температурата, концентрацията на йоните и електроните, както и масовият състав на изследваните компоненти от йоносферната плазма.

Към уловителите и сондата се подават разл. напрежения с високоточни и стабилни сигнали, изработени от генератори – отново БГ производство, също както и токозахранванията за тях.

Ето го уреда на живо. :) Надписът ГФК означава ,,Група по физика на Космоса“.

Чрез електронен ключ 1 усилвател се превключва към двата уловителя. Дотогава в съветските и американски подобни уреди се използват 2 еднакви постояннотокови усилвателя към всеки 1 уловител. Но дори и съвсем еднакви, ел. частите им стареят и променят характеристиките си, което влошава прецизността на измерването. Превключването на 1 усилвател гарантира еднаква работа, подобрява точността, а и намалява малко теглото, обема и енергопотреблението на уреда.

Интересен е и 1 БГ принос при постояннотоковия усилвател. До 1972 г. при опити с уловители и сонди в съветските и американски спътници на входа на подобни усилватели се употребяват електромеханични лампи, защото те имат голямо входно съпротивление, а усилването е с висока стабилност. Това е важно при плазмените измервания, защото измервателният уред не трябва да внася смущения в измеряемата среда, а тогавашните транзистори нямат голямо входящо съпротивление. Затова и, въпреки напредъка на транзисторните елементи, в космическо оборудване все още се ползват лампи.

Но за П-1 конструкторите поръчват в Централния институт за елементи БГ MOS-полупроводници, които да имат високо входно съпротивление! След доста трудности и неуспехи са изработени качествени образци, което и позволява целият постояннотоков усилвател на П-1 да работи само с полупроводници. Пак се намаляват обемът, теглото и т.н.

П-1 успешно е изведен в орбита на 1.XII.1972 със спътника И-8 и успешно поставя началото на българския щурм в Космоса!

А ето и още нещо подходящо, ако желаете да разширите познанията си за българската космическа техника ==>

Български компютър полетя в Космоса

Български военен компютър за радисти ПУРЗ-210 от 1988

Sandacite.BG откри и разучи наш военен компютър на име ПУРЗ-210! Ето го…

Един от интересните сегменти на българските компютри, който често остава встрани от погледите ни, е военното дело. Компютри в българската армия са използвани и преди появата на персоналните. Преди тях навлизат големите машини от серията ЕС, които заемат цели стаи (само хард дискът на такава е голям колкото фризер) и по-малките от серията СМ, при които един компютър също спокойно има размерите на холна секция.

Съществуват няколко многофункционални персонални компютъра (с разнообразно предназначение), използвани и в армията – като Правец`82. Някои Правеци имат и специализирани военни версии, като напр. военният 8М от 1985 г. За тях също са писани специални програми – напр. за насочване на зенитен огън.

Днешната ни тема обаче е друг специализиран военен компютър. Виждаме го отгоре – това е т.н. ПУРЗ-210 от 1988 г. Той е конструиран на основата на домашния Правец 8Д от 1985. Като повечето военни неща, и този компютър е здрав и с повишени показатели за механична устойчивост – напр. е поместен в метален, а не пластмасов корпус.

ПУРЗ-210 представлява пулт с 20 обучителни места за радиотелеграфисти, защото компютърът е използван в Организацията за съдействие на отбраната (ОСО) при обучението на радиотелеграфисти на морзов код – кадри, предполагаемо нужни за в бъдеще на Българската народна армия. Отгоре виждаме емблемата на ОСО и друг надпис – БРЕ – който ще рече ,,База по радиоелектроника“. Това е звеното, разработило и въвело в употреба ПУРЗ-210.

За задачите на ПУРЗ-210 е изработен специален досовски софтуер. По-долу виждаме началния му екран. Програмата позволява да се настроят параметрите на обучението и да се води процесът – да се укажат режим на работа, вид на текста и т.н. – за това подробно ще поговорим по-долу. За всяко работно място на ПУРЗ-210 има светодиод, който показва от даденото обучително място се работи – дали оттам се предава или се приема. След това предаденият текст може да се разпечата на матричен принтер (напр. петрички М88) и т.н. Той се включва към 25-пиновия конектор за лентов кабел, означен тук с ПУ (,,печатащо устройство“):

По-долу пък виждаме DIN 5-ица вход за магнетофон – той е нужен, защото предаваните от радистите знаци (упражнения…) могат да се записват на лента и по-късно да се прослушват, за да покаже инструкторът грешки. Има и изход, най-вероятно за да се включи озвучително тяло и така да се показва как трябва да звучи един добре предаван текст от някой тип. Има и друга букса ,,петица“ с означение ,,Вх. шум“ – тя е за включване на устройство, което симулира страничен аудиосигнал като шум, за да се симулират смущения при приемане и да се изпробва способността на радистите да работят при лоша връзка. 25-пиновият конектор за лентов кабел ,,РЗ“ е за включване на 20-те обучителни места.

Както виждаме от командното табло, на всяко място отговаря по 1 ЦК-ключе – надолу е изключено, нагоре е включено.

В дясната част на командното табло виждаме и няколко потенциометъра. Този, който може да се насочи към групите от 1 до 4 или към ОКР, е за избор на направление (група). Ако е настроен на ОКР, това значи при обща работа с всички работни места. При това положение аудиосигналът може да се контролира за всяко направление с включени слушалки отдясно на пулта. Потенциометърът ,,Вход“ е за усилване на външен сигнал – като морзов код, а може и микрофон, Както на Правец 8Д може да се включи касетофон. ,,Тон“ е за промяна на тона на телеграфния сигнал – по-висок или по-нисък (както при радиостанцииите). Когато се включи потенциометърът ,,Шум“, трябва да светне зеленият диод (при мен е зелен) и в слушалките трябва да се чува генериран от самия пулт шум. Този шум е имитация на смушения в ефира, за да може радистите да се научат да приемат морз при силни смущения. Това е свързано с включения генератор на паразитни смущения, за който казахме по-горе – трябва да е включен. От потенциометъра ,,Сила“ на панела се определя силата на звука.

Сега да разгледаме обучителната програма. Между другото, можете да я подкарате обучителната програма и на съвременен компютър, стига да разполагат с нея и с ДОС-емулатор. Ето, предоставяме ви за изтегляне и двете ==> Emul8d-0.1.4.5; Emul8d-0.1.4.5. Иначе на ПУРЗ-а софтуерът е записан заводски на ROM-чипа.

Военният обучителен компютър използва стандартен (михайловградски) монитор за Правец, който разполага с BNC-букса. Включвате РЗ-то и екранът светва…

За да преминев на следващия екран, натискаме кой да е клавиш. Веднага се появява възможност за избор на Окръжно или Работа в направление. Това са двата режима:

Окръжно е, когато всички обучаеми приемат или предават заедно, а в режим Направение групата обучаеми е разделена на 4 подгрупи според нивото си на подготовка. Това е много удобно, тъй като винаги някои от обучаемите напредват повече от останалите и не е необходимо да ги чакат. Както при приемане , така и при предаване всяко едно работно място може да бъде комутирано към дадено направление. Според това кое направление (група) е избрано, се завърта потенциометърът на втората снимка. При влизане във всяко едно от тях трябва да се настроят различни параметри: скорост на предаването; какъв е типът на текста – цифри, букви или смесен; колко е броят на групите в един текст – 10, 20, 50, 100 и т.н. Целта да може да се избира различна скорост е удобство. Защото ако трябва да се обучават напр. 20 радисти, някои научават и работят с морзовата азбука по-бързо от останалите и да не се бавят, докато работят заедно с изоставащите. В направлението за напреднали може да се въведат следващите знаци за изучаване. По контролните светодиоди се следи работата от всяко едно радиотелеграфистко място в настроеното направление.

В режим Направление може да се избере и какъв е видът на текста – тренировъчен, обикновен или профилактичен. Обикновеният се състои от цялата морзова азбука с избрана скорост и групи; при тренировъчния се изучава първоначално азбуката, като тя е разделена на 7 групи по 4 знака. Заучаването на всяка група започва с петкратно предаване на знаците в дадена група.

Съществуват и други упражнения. А при профилактичния текст програмата избира знаците така, че да са близки по звучене и ги поставя в текста. Целта е радистът, който бърка подобни знаци, да започне да ги различава (напр. буква с – три точки – и буква Х – четири точки). Неразличаването може да си проличи, ако се изисква по-висока скорост на предаване на текста.

Като стана дума за скорост, от програмата може да се настройва и изисквана скорост на предаване – може това да е скоростта, с която се предава един знак, или скорост, с която се предава целия текст. Във втория случай разликата идва от по-дългата или по-кратката пауза между знаците.

Ако искате да научите повече за работата на обучителната програма на ПУРЗ-210, заповядайте да си изтеглите и разгледате ето тази инструкция за работа с компютъра, написана от нашия приятел Велин Панчев: Кратка инструкция за експлоатация на ПУРЗ-210.

Тези неща отгоре са ключ за въвеждане и платка, която се намира на всяко работно място на обучаем. На тези места, ако ПУРЗ-210 е включен, но не е задействан режимът Направление, всеки обучаем може сам да слуша манипулацията си. Ако пък той се включи към към дадено направление със съответното ЦК ключе, то манипулацията му се чува на пулта и също се индикира от съответния диод. Двата потенциометъра са за сила на звука и тон на TLG-сигнал. Вторият ключ е заводски запоен към платката.

Между другото, и в момента този компютър се използва за практическо преподаване на радиотелеграфия в Българската армия.

А ето тук сме ви подготвили и още едно старо българско военно нещо, но по-старо:

БГ военен лампов радиоприемник Сигнал М

Български детски роботи играчки от 1980-те г. (ВИДЕО)

В Sandacite.BG се сдобихме с няколко български детски играчки роботи от 80-те г. – записахме и видео как работят.

Днес ще разгледаме едни от най-интересните представители на българската игрова електроника – серията симпатични хуманоидни роботи, произвеждани през 1980-те г. във Фабриката за механизирани играчки в Силистра към ДСО Младост София. Там са правени и други подобни играчки, като напр. колички и хеликоптери на батерии – също част от нашата колекция.

Споменатата серия роботи е известна просто като Ро, влиза в производство през първата половина на 80-те и има 3 модела – Ро 1, 2 и 3. Освен тях, пристигна и друг робот – той е от фабриката Детска радост в София. Голяма рядкост е човек да се сдобие с толкова добре пазени устройства – в кутиите, с оригиналната документация – но в нашия случай това щастие беше налице.

На първата снимка в статията виждаме 3-те модела Ро. Те се различават в дизайна на телата си (основно в главата – тя става все по-футуристична), а отделно от това всеки един модел има модификации с различни цветове на частите. Те обаче не влияят на класификацията – обикновено тя стига само до различаването на 3-те модела Ро и това е.

Ро 1 започва серията през 1981, а през 1986 следва Ро 2. Ро 3 е най-редкият от тях – от 1989/90 г.

На гърба си всеки робот Ро има отсек за 2 батерии 1,5 волта R6. Когато те се поставят и се затвори капачето, трябва да се цъкне малко ключе за пуск:

Това задейства редуктора с електрически микродвигател вътре в тялото на робота и той оживява – очите му започват да святкат, той тръгва да ходи и движи ритмично ръце. За да не се препъне някъде, е добре да го поставим на равна повърхност. Изключва се също с ключето.

Другият робот пък е около 2 пъти по-голям от моделите Ро и дори е въоръжен с нещо като бластер, а в лявата ръка – и щит:

***Български детски роботизирани играчки***

На кутията си той е изобразен на фона на странна, непозната планета. Това не е учудващо, като вземем предвид какво значение отдава тогавашната култура на овладяването на Космоса. През периода 50-те – 80-те г., ако трябва да се покаже колко модерно е нещо, задължително в него се влага някаква космическа символика – название на небесно тяло, придава му се форма на летателен апарат или просто се правят такива илюстрации.

При големия робот батериите се поставят пак на гърба, но сега са 2 бр. 1,5 волта R14.

Хуманоидът също се движи и размахва въоръжени ръце, докато очите му заплашително святкат. Отдолу на ходилата си има и колелца, за да се плъзга. Датира от средата на 80-те г., най-вероятно 1985 г.

Тези роботи са малки, но много вдъхновяващи експонати. Дори и само с името на единия производител; съсредоточете се и усетете как звучи – ,,фабрика Детска радост – София“.

Ето и видео как се движат новите ни находки. А за ,,странното нещо“ в средата ще ви разкажем тия дни:

Как работи българска моторна шейна от 1948 г.

Вижте в Sandacite.BG българска моторна шейна отпреди 70 години!

През 1948 г. Никола Рангелов, ученик в софийската Механо-електротехническа гимназия, ходи по насипан с утъпкан сняг път. Знаейки, че шейната лесно минава по такъв път, той се замисля какво ли би било, ако разполага пак с шейна, но по-усъвършенствана – ,,мотоциклет на ски, снабден с въздушно витло“. Тя би се движила по снега още по-бързо и удобно, дори и по тесни пътища.

Конструкторът има в главата си идеята, тя се превръща в желание за работа и остава само да я осъществи. Но Рангелов не е правил такава шейна и тепърва тръгва по трудния път на пробата и грешката. Първо решава да намери мотоциклет, да му махне колелетата и да ги замени със ски, но после решава, че е по-удачно към една обикновена шейна да прикрепи мотоциклетен двигател, снабден с витло.

Ученикът започва скици, чертежи, първоначални груби пресмятания, които лакомо отнемат времето му за сън. Работата по изчисленията значително надхвърля подготовката на Рангелов по аеродинамика, теория на винта и други знания, основни за проектирането на такава машина. Когато накрая решава, че е готов с изчисленията на машината, трябва да изработи витлото от обикновена чамова греда само с една проста тесла и дървена пила поради липса на други инструменти. И тук конструкторът е страшно затруднен от липсата на предварителна теоретична подготовка, която да му помогне при изчисленията. Така Рангелов издялва дървеното витло на шейната.

Колега механик и монтьор намира мотоциклетния двигател – ветеран, изнесъл Втората световна, над 20-годишен… но в оглозгана следвоенна България такъв има. Конструкторът и приятелят му сковават дървеното шаси. Стари, примитивни ски стават ,,ходовата част“ на чудесото и идва моментът за пуск на вероятно първата българска моторна шейна.

Обаче старият мотор едва работи, ако изобщо запали. Отделно, че мощността му (номинално 10 к.с., а дори по-малко) е недостатъчна да завърти витлото с нужните обороти, защото то е твърде тежко – изчисленията му не са съобразени с двигателя, а профилът и диаметърът му са произволни. Монтьорът вижда неуспеха и се отказва, а Рангелов остава сам. Той обаче не се обезкуражава, а разбира причините за провала. Затова продължава да учи, отново да чертае, мисли, пресмята… Намира литература по темата и я изчита, а от Аеропланната работилница в Божурище получава самолетно витло – да, бракувано, но истинско! Отдругаде му отпускат малък автомобилен мотор. Сега и изчисленията на конструктора са съобразени с обстоятелствата и двете части могат да работят една с друга.

В началото Рангелов изпробва конструкцията си с колесник, а не с плазове на шейна. Новото шаси е метално и е изработено от един млад шлосер, подготвен в занаята си, което допринася и за икономичното разходване на материала. Ентусиастите вече разполагат и с оксижен, електрожен и различни шлосерски и дърводелски инструменти. Те ожесточено се отдават на работата, явява се и нов помощник – Петър Захариев.

Който е разглеждал хубави ски отпреди 70 г., знае, че макар и дървени, те имат метални странични кантове и върхове. Конструкторите прикрепват ските към шасито с пружиниращ механизъм, за да смекчават неравностите, а не да се разбият от тях. За да е защитен шофьорът от случаен удар и посичане от бързовъртящото се витло, то е облечено в предпазна клетка. Поради липса на време всичко това се прави до късно нощем, когато вече хората спят, а сетне шейната се изпробва, докато моторът бучи и ги дразни. J

Новата машина е готова през есента на 1949 г. Тя е дълга ~3,8 м, широка ~1,8, а най-високата ѝ част е 1,9 м. Оста на мотора лежи на ~90 см над шасито и почти съвпада с центъра на тежестта. Шейната тежи 180 кг, вози шофьора и до 100 – 120 кг товар. Шасито е триъгълно. Челната ска е водеща – свързана с волана, затова се завърта заедно с него и така шейната се насочва и управлява.

Въздушното витло се намира пред мотора, има диаметър 1,6 м и се върти с 1200 – 1300 об/мин. Шейната се движи с макс. скорост 60 – 70 км/ч, ако товарът е до ~100 кг.

Моторът е 4-цилиндров, тежи ~100 кг и има мощност 21 к.с. при 3600 об/мин. Конструкторите проектират и интересен радиатор за водно охлаждане. Новата шейна също може да се усъвършенства, но вече се движи, и то сигурно.

По това време Никола Рангелов вече е известен, има подкрепата на Градския съюз за спорт и техника и военни организации, което осигурява голям самолетен двигател от 100 – 120 к.с.! Тогава шасито може да е наистина голямо, а в шейната да се возят няколко пътника със скорост близо 100 км/ч.

А защо да не го направим и сега?