Днес във фокуса ни е апарат за електродиагностика и електролечение на над половин век!

Полистатът е универсален уред за електродиагностика и електролечение с постоянен ток и правоъгълни токови импулси с регули­руема повторяемост и продължителност.

Галваничният (постоянният) ток се получава от двупътен лампов изправител (лампа 5Ц4С) и изглаждащ филтър (фиг. 1), който нама­лява пулсациите под 1 %. Напрежението на пациентните клеми се регулира плавно в два обхвата: 0 -4- 10 и 0 – 100 V. Максималната сила на пациентния ток е 100 ма и се измерва с милиамперметъра с два превключваеми обхвата — 10 и 100 mA.

Импулсните токове с правоъгълна форма се получават от чакащ мултивибратор, възбуждан от блокинг-генератор и се усилват в крайното стъпало с лампа 6ПЗС. Устройството работи, както следва: Блокинг-генераторът е построен върху първата лампа 6Н8. Левият й триод работи като гене­ратор, в чиято анодна верига е включен блокинг-трансформаторът (9). Другата намотка на последния е включена във веригата на решетка­та на триода през прехвърлящия кондензатор. Между нея и катода се превключват утечни съпротивления (5), с които се регулира често­тата на повторение на генерираните импулси. От решетката на блокинг-генератора импул­сите се подават на мултивибратора през изпра­вител, който отрязва отрицателната им част. За изправител на апарата за електролечение Полистат се използва десният триод на първата лампа.

Мултивибраторът е построен върху втората лампа 6Н8. Между анодите и решетките на двата триода, които образуват мултивибратора, са включени постоянни капацитети. Към решет­ката на левия триод могат да се превключат различни утечни съпротивления (6), чрез които се регулира продължителността на импулсите. Лампата 6ПЗС образува усилвателно стъпало, което осигурява потребното напрежение и мощ­ност на изхода. Честотата на повторение и про­дължителността на импулсите се регулират чрез двата многостъпални ключа (5) и (6) незави­симо една от друга с по 12 стъпала в грани­ците 0,5-1500 Hz и 0,02-100 милисекунди. Амплиту­дата на импулсите се регулира плавно с изход­ния потенциометър (2) в два обхвата — 0-200 V и 0-20 V. Максималният пациентен ток достига 20 mA.

Когато се премине към режим на постоянен (галваничен) ток, с ключа (/) се прекъсва ото­плението на трите лампи на импулсния генера­тор, анодното напрежение на токоизправителната лампа се превключва на по-ниска стойност, а входът — от изглаждащия филтър — на общия изходен потенциометър (2).

Фиг. 2 . 1 — главен ключ и превключвател за режимите; 2 — регулатор за пациентния ток ; 3 — превключвател за обхватите на милиамперметъра и поляритета на пациентките клеми (4) ; 5 —- превключвател за честотата на импулсите ; 6 — също за тяхната продължителност ; 7 — мрежов трансформатор ; 8 — изглаждащ филтър ; 9 — блокинг-трансформатор

Апаратът за електродиагностика и електролечение е оформен панелообразно (фиг. 2) на шаси с лицева плоча и отделен метален кожух. На лицевата плоча освен командните и контролни органи е поместена и таблица за от­читане на продължителността на паузите между импулсите. Полистатът може да се превключва за стандартните мрежови напреже­ния— 110, 127, 150 и 220 V; консумацията му от мрежата е ~ 35 W. Габаритните размери на апарата са 300 X 210 X 185 мм, а теглото – ~ 9 кг.

Литература:

Рабов, С., и др. Електротехнически наръчник. Ч. ІV – Електромедицински апарати. София, Наука и изкуство, 1957.

Маринчев, К., и др. Електромедицински апарати. София, Нар. просвета, 1958.

Карадимов, С. Електромедицински апарати. София, Техника, 1960.

Панеловоз е вид нископлатформен автомобил, предназначен за транспорт на строителни панели.

Както научихме от ТАЗИ публикация, панелите първоначално се произвеждат в домостроителните комбинати, извозват се до строителните площадки и едва тогава се монтират на сградата. Транспортът става с няколко различни вида транспорт, като най-използваният са панеловозите. В първите години на едропанелното строителство в България вместо тях са използвани различни камиони, като напр. чехословашкият Tatra 111 (произв. 1942-1962, 12-цилиндров дизел с въздушно охлаждане). По-късно обаче започва организиран внос на панеловози от СССР. Тук е мястото да отбележим, че панеловозът обикновено няма собствен двигател, а ce задвижва от камион.

В тази публикация на Сандъците – Sandacite ще разгледаме панеловозите, използвани в България по времето на пика на панелното строителство – 70-те и 80-те години на ХХ век.

Тъй като изискванията на статиката налагат елемен­тите да се превозват в положение, най-близко до проектното, т. е. това, което те ще имат в сградата, се налага да разделим панеловозите за транспорт на еле­ментите на две групи:

а) панеловози за транспорт на панели в хоризонтално положение (подови и покривни панели, стълбища и др.);

б) панеловози за транспорт на панели във вертикално положение (стенни панели и др.).

Подови и стълбищни панели при по-малки размери могат да се транс­портират с обикновени автомобили. Но размерите на подовите панели често пъти надхвърлят габаритите на каросерията им и затова не могат да се транспортират с тях. Това налага да се направят специални пане­ловози (ремаркета), които да се теглят от влекачи. Панеловозите са ре­маркета или полуремаркета, специално конструирани за превоз на па­нелите. Товароподемността им е от 3 до 20 тона, а понякога и по-голяма. Панеловозите биват с една ос (полуремаркета) и с две или повече оси.

Разнообразието от актуалните през разглеждания период панеловози е голямо, въпреки че между тях няма съществена принципна разлика.

Съветските панеловози тип ЦНИПС-200 са предназначени за транспорт на панели в хоризонтално положение. Те представляват полуремаркета с една ос и две двойни колела. Имат товароподемност 6 т. Превозват две или повече панели в зависимост от теглото им. За теглителна сила като влекачи се използват автомобили ЗИЛ-150 (фиг. 1).

Фиг. 1. а – тип ЦНИПС-НИИ-200; б – тип Т-151; в – тип МАЗ-5203; г – тип МАЗ-5203М

Панеловозите ремаркета тип Т-151 и МАЗ 5203М са най-малко с две оси. Те имат по-голяма товароподемност от панеловозите полуремаркета. За влекачи при тях се използуват по-мощни автомобили от типа на ЯАЗ- 200 и МАЗ-200.

Стенните панели при експлоатацията им в строителството са във вер­тикално положение. Транспортирането им в хоризонтално положение би наложило допълнителна армировка, която няма да се използува при екс­плоатацията и излишно ще ги оскъпи. Затова елементите се транспор­тират в положение, близко до проектното им.

Вертикалният транспорт на стенните панели изисква специални прис­пособления за прикрепването им. Освен това действащият тогава Правилник за уличното движение е изисквал височината на панелите, натоварени на транспортното средство, да не надвишава приетите габарити. Тези задължения налагат да се създадат панеловози с ниски платформи и приспособления за при­крепване на панелите.

За транспорт на панелите във вертикално положение може да се при­способи обикновеният автомобил ЗИЛ-150. Споменатите панеловози за транспорт в хоризонтално положение могат да се приспособят посред­ством сглобяеми съоръжения, за да могат да се използват като универ­сално средство за транспорт на панели в хоризонтално и във вертикално положение (фиг. 2).

Фиг. 2. Автовлекачи: а — тип МАЗ-200В; б — тип ЯАЗ-210Д; в — ЗИЛ-150; г — Т-151, Т-151 А и МАЗ 5203

Често в практиката е имало случаи; когато на каросерията на един авто­мобил са натоварени няколко панела. В такъв случай обаче при пристигането си на строител­ната площадка автомобилите се задържат дълго време за разтоварване на елементите на склад или до монтирането на всички елементи. Задържането на моторната кола оскъпява превоза. Когато се употребяват панеловози (ремаркета или полуремаркета), има възможност моторната кола да се освободи веднага. Именно това предимство на панеловозите поевтинява строи­телството.

От голямо значение за икономическия ефект на превоза е изборът на типа на панеловоза и влекача.

Като извод от гореизложеното можем да кажем следното:

а) най-скъп е превозът на елементите, при който се използуват каро­сериите на съществуващите автомобили, а не се използуват ремаркетата-панеловози;

б) най-икономичен е транспортът на панели с тежкотоварни ремаркета-панеловози;

в) тежкотоварните панеловози са по-икономични от едноосните па­неловози.

Готовите елементи, произведени в завода, трябва да се доставят на монтажните обекти комплексно в ред и срокове, установени в графика за доставката им на обекта.

Приема се, че превозът на готовите елементи може да се предприеме само когато бетонът им е придобил 70 % от проектната якост.

При превозването, товаренето и разтоварването на готовите елементи трябва да бъдат взети мерки против повреждането на детайлите, сглоб­ките и особено армировките. Затова е необходимо товаренето и разто­варването да се извършват от опитни работници (машинисти и прикач­вачи), като закачването и откачването да стават под ръководството на опит­но техническо лице, добре запознато със статическите и конструктивните изисквания за всеки елемент.

Натоварването на ресорите на превозните средства трябва да бъде симетрично и равномерно.

При превоза на големи покривни панели транспортните средства трябва да бъдат снабдени с отговарящи на габаритите на панелите ин- вентарнщрамки, които да се подлагат под тях така, че при движение да се избягват недопустимите провисвания или огъвания. Едноосните колесарки, прикачени към автомобилите, трябва да бъдат снабдени с шарнир­но съоръжение за безпрепятствено въртене през време на движението.

За да не се допусне пренапрежение на елементите през време на пре­возването им, под и между тях се поставят на съответните места труп­чета от меко дърво, дървени подложки, клинове и т. н., като се оси­гури плътното прилягане под и между елементите и стените на превозното средство. Това е много важно особено за онези елементи, които поради конструктивни съображения трябва да се превозват във вертикално положение.

Ако пък Ви интересува как точно работи транспортът на вече готови, произведени панели, можете да прочетете и тази наша статия:

Литература:

Славков, Хр., А. Николов. Индустриализирано строителство. София, Техника, 1975.

Гочев, Александър. Технология на строителното производство. София, Техника, 1960.

Каква е разликата между електрически удар и електрическо изгаряне разказваме днес в Сандъците – Sandacite

Прави ми впечатление, че повечето хора не правят разлика между различните видове поражения от електрически ток. Истината е, че те биват различни според това дали са причинени от високата температура на преминалия през тялото електрически ток, или поради действието на тока върху нервната система на организма. Няма значение – за хората това е все ,,удари го токът„!

Именно затова в тази публикация ще се опитаме да внесем яснота. Искрено се надявам  да се оптимизира добре, та да бъзе подръка на всеки, потърсил в Гугъл нещо по тази тема.

Електрическият ток предизвиква поражение върху човешкия орга­низъм в случаите, когато:

а)  електрическият ток премине през части от тялото на човека;

б) части от тялото са подложени на влиянието на високата темпера­тура на електрическата дъга;

в) тялото е подложено на силно електростатично или електромаг­нитно поле;

г)  човекът е обгорен или задушен от пожар или взрив, предизви­кани от електрически ток;

д)  човекът се нарани при падане при работа на високо, загубил равновесие поради уплаха от електрически удар, електрическа дъга или искра.

Злополуките се разделят на два основни различни вида — електри­ческо нараняване и електрически удар, като електрическият удар е по-често срещан.

Електрически наранявания (травми), електрически изгаряния

1.  Изгаряния се получават при протичане на електрически ток през части от тялото или от високата температура на електрическа дъга, появила се близо до тялото.

Когато токът протича през тялото, той среща най-голямо съпро­тивление при преминаване през кожата и поради това най-много топлина се отделя в кожата, където изгарянията са най- чести (70-80 % от всички изгаряния от електрически ток). При големи токове или продължително въздействие се отделя по-голяма топлина. Тогава изгарянията проникват по-дълбоко в тялото и са много опасни, защото мъчно заздравяват и често се инфектират.

Изгарянията от електрическа дъга са най-опасни, когато дъгата се. запали между част от тялото и тоководеща част. В този случай дъгата се допира до повърхността навялото и предаването на топлината става чрез конвекция. Когато дъгата гори между тоководещи части или между тоководеща част и земя, тогава топлината се предава чрез излъчване и изгарянията са по-редки, обаче има опасност от поражение на очите и уплаха.

Електрически изгаряния се получават и при допир на нагорещени от електрически ток части или от капки от разтопен метал на стопилката на предпазител.

Изгарянията от електрически ток могат да бъдат от различна сте­пен — от зачервяване на кожата до овъгляване на тъканите. Степента на изгарянето определя и необходимостта от лекарска помощ.

2.  Метализация на кожата се получава, когато много дребни метални частици проникнат в кожата. Причината за това може да бъде електрическата дъга, която изпарява метала близко до кожата и из­пареният метал прониква в кожата. Метализация се получава и при плътно допиране на кожата до тоководеща част. Тогава електрическият ток, който протича през кожата, разлага течностите на тъканите на основни и киселинни йони. Киселинните йони с метала образуват съот­ветните соли на метала, които проникват в кожата.

В зависимост от метала на тоководещата част метализираната кожа се оцветява с цвета на окиса, както следва: зелено при мед, сярно- жълто при олово и синьозелено при месинг.

На мястото на метализацията кожата е грапава и корава и човек усеща дразнене от присъствие на чуждо тяло.

3. Електрически белег се получава по повърхността на ко­жата на мястото на преминаване на електрически ток в тялото. Елек­трическият белег представлява кръгли или елипсовидни подутини на кожата с бял или жълтеникав цвят, ясно очертани. Размерите им са до 5 мм в диаметър. Тези подутини са безболезнени и изчезват без усложнения. Понякога се появяват известно време след допирането.

Причината за този вид поражение не е обяснена, но се предполага да е механическо или химическо действие на тока върху тъканите, когато има добър контакт между кожата и допрения предмет и при сравнително ниска температура на мястото на поражението (50—110°С).

Пострадалият от метализация на кожата и от електрически белег трябва да бъде прегледан от лекар, когато тези поражения обхващат голяма част от повърхността на кожата.

4. Електроофталмия (повреда на очите) представлява изгаряне на очите в различна степен от силната температура или от лъчистата енергия на електрическата дъга. Получава се при електрозаварка 0ез употреба на предпазни очила или екрани. Може да се получи и при електрическа дъга при неправилно задействане на разединители или при къси и земни съединения.

5  Други травми, като счупване на кости, на гръбначния стълб и др., се получават при падане от високо при работа върху електри­чески съоръжения. Причината за падането може да бъде уплаха от електрически удар, дъга или искра или пък неправилно укрепяване на работещия.

Електрически удар

Електрическият удар се получава при протичане на електрически ток през тялото на човека, при което токът действува върху нервната система и по-специално върху мозъчните центрове, управляващи диша­нето и сърцето.

Електрическият удар се изразява в различна степен на нарушение на нормалната работа на организма в зависимост от силата на тока и продължителността на въздействието му, както и от много други фактори.

При ниски напрежения в първия момент след контакта с тоководещата част токът през тялото е малък, защото съпротивлението на тялото е още голямо. Действието на електрическия ток се изразява само в свиване на мускулите на пръстите на ръката (ако частта е хваната с ръка). При това свиване пръстите се стараят да задържат по-здраво хванатия предмет. Ако в тази степен на поражение човекът не успее да се освободи от хванатия предмет, съпротивлението на тя­лото (кожата) бързо спада, токът се увеличава и започва парализ на мускулите на ръката, на мускулите на дишането и най-накрая на мус­кулите на сърцето.

При високи напрежения токът е много силен още с допиране на тоководещата част и парализът на дишането или на сърцето започва веднага.

Най-честото тежко поражение при електрически удар е парализът на дишането, при което настъпва така наречената привидна смърт. Дишането спира съвсем, а сърцето работи слабо, мъчно уловимо. По­страдалият е в безсъзнание и смъртта настъпва вледствие на задуша­ване. Необходимо е да се започне незабавно с изкуствено дишане, което в повечето случаи може да спаси човека от смърт.

По-рядко тежкото поражение от електрически удар има за послед­ствие парализ на дишането и на сърцето, при което настъпва смърт.

Тежки поражения от електрически удар, включително смърт, мо­гат да се предотвратят, като се прекрати колкото се може по-бързо преминаването на тока през тялото.

Електрическият удар може да бъде придружен и с изгаряне от различна степен, а също и с други травми.

Заболявания

Освен трудови злополуки, резултат на кратковременни въздействия електрическият ток предизвиква и някои заболявания от продължително въздействие на електростатично поле с голяма напрегнатост или на електромагнитно поле с голяма честота. Например доказано е, че при продължителна работа в близост до електрически съоръжения с напрежение 110 kV и честота 50 Hz работниците изпитват нервно възбуждение и угнетяващо чувство. От друга страна, електромагнитното поле със свръхвисока честота предизвиква главоболие, увеличение на темпера­турата, слабост и. други неразположения, които минават след премах­ване влиянието на полето. Не всички от тези въздействия обаче са добре проучени.

Електроофталмията може да се появи и от слабо, но продължи­телно въздействие на електрическата дъга при електрозаварки. В този случай тя представлява професионално заболяване.

Един материал на Сандъците – Sandacite

Наскоро в Сандъците – Sandacite Ви разказахме накратко за българската текстообработваща машина ИЗОТ 1002С.

А ето и нейните пълни възможности. Това е спе­циализирана малогабаритна система за създаване, редактиране и съхраняване на документална информация, изградена на съвремен­на микропроцесорна елементна база. В състава на текстообработващата машина вли­зат следните блокове:

• клавиатура със стандартни, специални и управляващи кла­виши;
• видеодисплей (монитор);
• запомнящо устройство на гъвкав магнитен диск с две 8-инчови дис­кети — системна и архивна (също на ИЗОТ, разбира се!);
• печатащо устройство;
• микропроцесорен модул, съдържащ 2 микропроцесора М 6800, оперативна памет, захранване и др.

Машината може да работи в един от следващите режими, кои­то се избират от оператора:

• създаване на документ;
• редактиране на документ;
• печат на документ;
• каталог на създадените документи;
• архивиране на документ;
• специални функции.

Създаването на документ става като на обикновена пишеща ма­шина с тази разлика, че създаваната страница се изписва на ек­рана на монитора и във всеки момент могат да се нанасят по­правки. За определяне мястото на поправката се използува по­казалецът на екрана (светъл щрих под реда), който може да се мести с помощта на специалните клавиши с означения на стрелки в четирите посоки. Символът, посочен от показалеца, може да се смени с все­ки друг. При създаване на документ освен редовете на докумен­та се индицират: ред за състояние, съдържащ индексен номер на документа, страница, ред и колона, и форматен ред, съдържащ междуредовата стъпка, състояние на табулатора и дясно поле. Най-долният ред се използува за индикация на съобщения за опе­ратора.

В режим „Редактиране“ могат да се внасят изменения във ве­че създаден документ, извлечен от архивата. За определяне мяс­тото на изменението (изтриване, вмъкване, заместване и др.) мо­же да се използува търсене на зададен символ или низ. Екра­нът на текстообработващата машина ИЗОТ 1002С има две степени на яркост, което позволява да се отдели частта от текста до първото влизане на търсения символ (низ). Възможни са и такива действия като преместване на част от текста от едно място на друго, дублиране на част от текст, оформяне на абзац, центриране на заглавия с изравняване лявото и дясното отстояние, намиране на страница и др.

Режимът „Каталог“ позволява да се изведе на монитора ин­формация за състоянието на архивата в даден момент. Могат да бъдат изведени и отпечатани данни за всички документи, съхра­нявани в архивата, както и 8а документи, съставени от даден ав-

В режимите „Печат на документ“ и „Архивиране на документ“ се извършва копиране на даден документ на печатащото устрой­ство в зададен брой екземпляри, респ. запис на създаден доку­мент в архивата на системата. За достъп до даден документ в архивата се използува неговият индексен номер. Въведеният ре­жим „Специални функции“ позволява също така извършването на редица контролни и спомагателни операции.

А ето и хардуерната конфигурация на текстообработващата машина ИЗОТ 1002С:

Илюстрация: сп. Външна търговия на НРБ – 1979 г.

От Сандъците – Sandacite решихме да  ви запознаем как пристигат панелите до блоковете.

В последните няколко години из родния Интернет се изписа доволно много по историята и донякъде технологията на панелното строителство. Този немалък информационен поток беше предизвикан от няколко различни фактора, които не му е времето да обсъждаме сега. По-важното в случая е, че дори по-младите представители на културната българска общественост (родени след телоса на националното ни едропанелно грядуще) разбра, че панелите първоначално се произвеждат в домостроителните комбинати, извозват се до строителните площадки и едва тогава биват монтирани от бригадата. Това, което продължава да не се разказва обаче, е, че самият превоз на тези уж груби строителни материали е всъщност много деликатно дело! Необходими са твърде внимателни действия, та готовите панели от Земляне или Момчилград да пристигнат невредими до своите бъдещи блокове. 

Това е и задачата на днешната публикация в Сандъците – Sandacite – да разкрие начина, по който панелите стигат до блоковете.

Производствените процеси по монтиране на строителните конструкции може да се разделят на три групи: 1) транспортиране и складиране на елементите на конструкциите; 2) подготвителни процеси; 3) основен монтажен процес.

Транспортиране и складиране

При транспортиране на строителните конструкции възникват редица въпроси —за якостта на бетона, за предотвратяване на остатъчни деформации в елементите, за транспортното положение на елементите, за укрепяването на елементите в транспортното средство, за степента на разчленяване на конструкциите, за подбора на транспортното средство и др.

Обикновено  на мястото на строителната конструкция се образува т.н. приобектов склад – това е място непосредствено до строежа, в което се (при строги правила!) се складират докараните нови строителни елементи. В някои случаиприобектовият склад може и да не съществува – тях ще разгледаме по-надолу.

Необходимата якост на бетона на елементите при транспортиране, т. е. транспортната якост (R_T) в кг/см², зависи от вида и предназначе­нието на елемента, статическата схема на транспортното му положение, вида на транспортното средство, състоянието на пътя и начина на монтаж (със или без приобектов склад). По-стройните елементи и елементите, транспортното положение на които е различно от експлоатационното, изискват по-голяма транспортна якост.

При автомобилния и тракторния транспорт поради по-голямото ди­намично въздействие, са нужни по-високи транспортни якости, отколкото при релсовия. При лошо състояние на пътищата транспортните якости трябва да се увеличават независимо от това, че скоростите на движение се намаляват. При монтаж от колела транспортните якости са най-високи и трябва да са равни на монтажните.

Транспортното положение на елементите и конструкциите трябва да бъде по възможност същото като експлоатационното. В противен случай се търси такава статическа схема на транспортното положение, при която те ще бъдат най-устойчиви.

Общо взето, елементите и строителните конструкции се транспор­тират в хоризонтално и вертикално положение. Елементите за подовите и покривните конструкции трябва да се товарят на транспортните сред­ства най-много в четири вертикални реда, за колоните и гредите — в два, и за ригелите — в един ред. (Ригел – това е строителна част, която обикновено представлява стоманена греда с Г-образен профил, който стои на върха на подпорна колона и на който се поставят и закрепват напречните греди на конструкцията). Всички елементи, транспортирани в хоризон­тално и вертикално положение, трябва да бъдат подпрени като греда на две подпори със или без конзоли. Подпирането се извършва с еднакви по размери трупчета, поставяни напречно на дългата ос на елемента, точно едно над друго. Конзолите, образувани при подпирането, могат да бъдат не по-големи от ¹/₁₀ от дължината на елемента.

Фиг. 1. Подпиране и укрепяване на елементи при транспортиране в хоризонтално положение а — надлъжно укрепяване; 6 — напречно укрепяване; 1 — елементи; 2— подложни бичмета; 3 — обтяжки за надлъжно укрепяване; 4 — опори за странично укрепяване

Всички елементи с дължина до 6 м може да се извозват в хори­зонтално положение с платформени транспортни средства — вагонетки. Транспортираните в хоризонтално положение елементи трябва да се укрепяват, когато превозването им ще се извършва на дълго разстояние с по-големи скорости и когато елементите са натоварени на няколко реда. В такива случаи укрепяването се извършва надлъжно само на най-горния ред елементи и вертикално в четири точки — по две срещуположно за всички редове (фиг. 1). Превозваните във вертикално положение еле­менти трябва да се укрепяват, за да се предотвратят обръщането и по­вреждането им. Средствата и начините на укрепяване зависят от вида на елементите и транспортните средства (фиг. 2).

Фиг. 2. Подпиране и укрепяване на елементи и конструкции при транспортиране във вертикално положение: а — на ригели; б — на ферми; 1 — ритли; 2 — стоманена рамка; 3 — укрепяваща греда; 4 — трупчета; 5 — винтове; 6 — болт; 7 — стоманобетонна ферма; 8 — стоманена ферма

Всички елементи с дължина до 6 м и повече може да се извозват в хоризонтално положение с платформени транспортни средства – камиони, ремаркета, вагонетки, а до 8 м — с вагони. За превозването на елементи с по-голяма дължина в хоризонтално и вертикално положение се изпол­зват специални едноосни и двуосни ремаркета и вагони с различна то­вароподемност. Стенните и подовите панели с размери на стая се транс­портират със специални ремаркета-панеловози.

Eто и видеоматериал по темата, в който се виждат и разглежданите по-долу панеловози:

https://www.sandacite.bg/wp-content/uploads/panelno-stroitelstvo.mp4?_=1

Начини и средства за транспорт

В зависимост от производствените условия транспортирането на строителните конструкции от склада на производственото предприятие до приобектния склад може да се извършва различно — със средства за превоз на малки разстояния, с автомобилен, тракторен (влекач + ремаркета) и же­лезопътен транспорт.

За къси разстояния може да се използуват релсов транс­порт с въжено теглене, леки портални кранове и подемнотранспортни машини. Релсовият транспорт с въжено теглене се прилага в случаите, когато про­изводственото предприятие (по­лигонът или дворът за метални конструкции) се намира много близко до обекта и може да се прокара праволинеен път. При превозване на панелни елементи се използуват обикновени плат­формени вагонетки, при линейни елементи с голяма дължина — две платформени вагонетки, при ферми, ригели и други подоб­ни — две платформени вагонет­ки с приспособления за укрепя­ване на конструкциите във вер­тикално положение, при про­странствени и широкоплощни конструкции — два коловоза с по една или две вагонетки и т. н. Схема на такъв транспорт е представена на фиг. 3.

Фиг. 3. Схема за транспортиране на еле­менти на къси разстояния: 1 —– формовъчна площ на полигона; 2 — складова площ на полигона; 3 — портален кран; 4 — чашко­видни фундаменти на едноетажна промишлена сграда; 5 — едноколовозен релсов път; 6 — двуколовозен релсов път; 7 — лебедка с теглително въже; 8 — ком­плект от две вагонетки за колони; 9 — единична ва­гонетка; 10 — комплект от две вагонетки за ферми; 11 — комплект от две вагонетки за черупки

Леките портални кранове с отвор 5—7 м могат да се използват в същите случаи, както релсовият транспорт с въжено теглене. При тях не са нужни машини за товарене и разтоварване на елементите. Те са целе­съобразни за пренасяне на елементи до 3 т.

На фиг. 4 е показано транспортиране на елементи на къси раз­стояния с автокран с вилков подемник:

Автомобилният транспорт за строителни конструкции се прилага по два начина — с единични товарни коли и с товарни коли с реморкета.

С единични товарни коли се превозват елементи с дължина до 6 м като подови и покривни панели, греди, колони, фундаментни блокове, подкранови греди и др. Този начин на транспортиране е по-целесъобразен за случаите, в които се използува приобектен склад. Автомобилният транспорт с ремаркета се предпочита обикновено, когато превозваните конструкции имат по-големи габарити от габаритите на платформите на товарните коли. Ремаркетата могат да бъдат платформени и неплатформени. С първите се транспортират елементи като при единичните товарни коли, а с вторите — конструкции с голяма дължина и голямо тегло като обемни елементи, ферми, ригели, дълги колони и греди и др. (фиг. 5)

В най-общия случай ремаркетата, теглени от влекач, имат товароспособност 50 kN. Препоръчвало се е при такъв начин на превоз всеки влекач  да бъде комплектуван с три ремаркета: едното да се товари при завода-производител, второто да бъде в движение, а третото да се разтоварва на обекта. Наторварването на елементите се е извършвало обикновено с порталните кранове на самия полигон, а разтоварването – с наличното на обекта монтажно съоръжение; кран тип Пионер, автокран, багер-кран, кулокран и т.н.

Тракторният транспорт на строителни конструкции се извършва с двуосни платформени и неплатформени ремаркета (фиг. 6). Той е целе­съобразен за по-къси разстояния (до 5 км) и при монтаж от колела.

За транспортиране на едропанелни елементи във вертикално поло­жение се използуват специални реморкета-панеловози (фиг. 7).

Железопътният транспорт на строителни конструкции у нас дълги години има ограничено приложение — предимно за стоманени конструкции и по-рядко за стоманобетонни сглобяеми конструкции. В сглобяемото строи­телство той е можел да намери по-широко приложение, когато производ­ството на стоманобетонни елементи се пренесе в специализирани заводи с голяма производителна мощност.

Ето още един вид панеловоз:

1 – предна неподвижна конструкция; 2 — задна неподвижна конструкция; 3 — приспособление за страничво укрепване; 4 – балансьор с устройство за прикачване; 5 – влекач

Складиране на елементи при обекта

Складиране на елементите на строителната площадка трябва да се допуска в краен случай, когато няма възможност монтажът да се из­вършва от колела, нито елементите да се разнасят направо по местата, където ще се монтират. Приобектното складиране трябва особено да се избягва в случаите, когато за това са необходими по-специално устройство на складовата площадка и спомагателни съоръжения, като например при едропанелното жилищно строителство.

Когато елементите се складират на строителната площадка, трябва да се спазват следните условия: 1) местата за складиране да бъдат в обсега на монтажното средство; 2) складовото положение на еле­ментите да бъде същото или приблизително същото като експлоата­ционното, а ако това не е възможно, да се поставят в друго, при което ще им се осигури максимално възможна устойчивост; 3) да се осигу­рява възможност за лесно и бързо окачване на елементите на монтаж­ната машина и за удобното им повдигане; 4) разположението на елемен­тите в склада да бъде такова, че пренасянето при монтирането им да е минимално.

Литература:

Вълев, Вълю. Технология на строителното производство. София, Техника, 1964.

Гочев, Александър. Технология на строителното производство. София, Техника, 1960.

Славков, Христо, Антон Николов. Индустриализирано строителство. София, Техника, 1966.

 Как изглеждаха  старите кошове за мотоциклети

Всички ние сме виждали – или наживо, или по снимки и филми – стари мотоциклети с кошове. В днешно време мотоциклетният кош обикновено не се използва, макар че и той има своите почитатели. В тази статия на Сандъците – Sandacite ще Ви разкажем защо са монтирани кошовете, как се употребяват, какви са техните особености и на какво трябва да обръщаме внимание при работа с тях.

Кошовете се окачват към мотоциклети със средни и по-големи мощности с цел да се увеличи товароспособността им и се пригодят за по-разнообразни транспортни нужди. Кошовете се окачват вляво или вдясно успоредно на рамата за временно или постоянно пол- зуване. Те се състоят от: носеща конструкция и каросерия, която от своя страна бива пътническа или товарна.

Конструкцията (фиг. 1) се състои от: триъгълна рама, напра­вена от тръби или стоманени прътове, съединителни обтежки, ос с колело и ресори.

Рамата на носещата конструкция се свързва с мотоциклета обик­новено в три, а понякога и в четири точки (фиг. 1).

Чрез стягата кошът се захваща за задната вилка, а с обтежките — към кръстовището на кормилото и към кръстовището на рамата под седлото. С оглед да се ограничи вредното влияние на коша върху мотоциклета се употребяват три вида гъвкави съединения:

• с кръстачка и две вилки;
• с глава и кръстачка;
• с фланци и каучуково каре

Фиг. 1. Рама на коша: 1 и 4 – ябълковидни съединения; 2 и 3 – съединителни обтежки

За да може външната гума на колелото на коша да се заменя с другите две гуми, колелото е еднакво по размери с тях и се върти успоредно със задното колело на мотоциклета на два ролкови или сачмени лагери. Към рамата се захващат ресорите. Те са различни по вид и служат за смекчаване на ударите от неравностите на пътя. Кошовете имат листови или спираловидни ресори.

Каросерията на коша е вибрираща и разположена ниско до земята, тя се изработва от дърво или стоманена ламарина, а дървеният й скелет се облицова с шперплат или друга материя. Каросерията има продълговата аеродинамична форма и е с една или две седалки за пътници, които са разположени по-близо до задната ос, за да се даде по-голяма устойчивост на коша и се увеличи сцеплението на задното колело с пътя.

На предната част на мотоциклета се поставя прозрачен щит, а за покриване отвора на коша при лошо време — каучукова, ко­жена или брезентова покривка.

Фиг. 2.

При обикновено устройство колелото и оста на коша са свързани направо с рамата. В мотоциклетите от 50-те години напр. тази връзка е напра­вена еластична (подобна на връзката в автомобилите) посредством усукващ се (торсионен) ресор.

Също така, понякога през 50-те г. на ХХ век при мотоциклетите над 500 см³ кошовото колело посред­ством специално устройство е приспособено като двигателно и може да бъде включено при нужда за движение на мотоциклета по хлъз­гави, -заснежени и разкаляни места.

Монтиране на коша. При закрепване на коша към мото­циклета (фиг. 3) се препоръчва ъгълът на наклона на плоскостта на мотоциклета към вертикалната плоскост да бъде равен на 2°.

Фиг. 3. Закрепване на коша на мотоциклет М-72: 1 – каросерия на коша; 2 – рама; 3 – задно коляново лостче

Наклонът на колелата облекчава управлението на мотоциклета, тъй като кошът се стреми да го „отведе“ встрани.

Наклонът на колелата се регулира с помощта на две наклонени обтежки. За регулиране на наклона трябва да се разедини в горната част закрепването на накрайника, да се отвие контрагайката и като се навиват или развиват накрайниците, да се нагласи мотоциклетът на наклон 2°. Наклонът може да се провери в движение.

При правилно регулиране наклона на колелата мотоциклетът не трябва да се стреми да завива встрани.

„Събиране“ на колелата на мотоциклета и коша

Поради наличието на луфт в закрепването на коша и в лагерите на колелата през време на движение колелата на мотоциклета, получа­вайки натоварване, загубват своята усноредност. Това увеличава износването на гумите и особено затруднява движението на мотоци­клета по лош път.

Колелата се поставят така, че големината на „събирането“ на плоскостите им при дължина на базата на мотоциклета да не бъде повече от 10—12 мм. Едно време измерването е ставало с дъсчици, които отна­чало се поставят към обиколката на предното колело, а след това към джантата на задното колело и колелото на коша.

Разликата в измерванията на предното и задното колело не трябва да бъде повече от 10—12 мм. От само себе си се разбира, че при това предното колело трябва да лежи в една плоскост със задното.

Регулирането на „събирането“ на колелата се извършва с помощта на коляновото лостче на задното долно свързване на коша към мотоциклета.

При регулирането трябва да се направи следното: 1) да се разе­динят наклонените обтежки за свързване на коша към мотоци­клета; 2) да се отпуснат двата задържащи болта, които стягат зад­ното коляново лостче; 3) да се измъкне или вмъкне лостчето от напречната тръба до необходимото „събиране“ на колелата; 4) да се затегнат задържащите болтове за закрепване на лостчето (фиг. 3).

Литература:

Марков, Йордан. Мотоциклет. Устройство, експлоатация и обслужване. София, ДВИ при МНО, 1956.

Тимчев, Григор,  С. Гайдаров. Управление и обслужване на мотоциклет. София, ДОСО, 1955.

Центрофуги за пране Рубин и Бисер

Както е известно на всяка добра домакиня, след изпиране прането трябва да се изцеди. Това е необходимо да се направи, преди то да се простре да съхне. Традиционните перални-казан като ТАЗИ  например са били комплектовани с механична изстисквачка с гумени валци като изобразената на следната снимка:

Тя датира от 40-те и 50-те години на ХХ век. Още тогава обаче хората не са били напълно доволни от нея, защото по този начин не е въз­можно да се постигне изцеждане с остатъчна влаж­ност по-малко от 100 %. Това означава, че във всички случаи прането трябва да се простира, т. е. не се решава поставеният въпрос.

За да бъде прането годно за гладене, остатъчната му влажност не трябва да бъде повече от 50—55%. Такава остатъчна влажност може да бъде постиг­аната с помощта на центрофуга.

Главната част на този уред е центрофугиращият барабан, чиято образуваща цилиндрична повърхнина в повечето случаи е перфорирана. В някои случаи обра­зуващата повърхнина има формата на пресечен конус с отвори по периферията на дъното.

Такива уреди в историята на българската техника са познати два – Рубин и Бисер. Тях ще Ви представим днес в Сандъците – Sandacite

Българската домакинска центрофуга за пране Рубин (снимката по-долу) е специално предназначена за комплектуване към пе­ралните машини ЕП-60, ЕП-64 и ЕП-64 Т, Влиза в производство през 1963 или 1964 г. Центро­фугиращият й барабан е цилиндричен, перфориран и горещо поцинкован. Включването и изключва­нето на двигателя се осъществява чрез ръчката, която затваря капака така, че да може да се поставя във включено положение само когато е затворен.

Двигателят на центрофугата е асинхронен, с постоянно включен пу­сков кондензатор. Системата, образувана от центрофугиращия ба­рабан и двигателя, е ока­чена върху три еластични каучукови амортисьора, които поемат всички треп­тения. Кожухът е от лис­това стомана с лаково по­критие. Съединяването с електрическата мрежа ста­ва с неснемаем кабел с щепсел.

Технически данни:

Номинална консу­мирана мощност 110 W; номинално напрежение 220 V, вид на тока — променлив 50 Hz; вместимост сухо пране 1,5 кг; остатъчна влажност  на прането след центрофугиране – до 55 %; време на центрофу­гиране – до 5 минути; диаметър на барабана 260 мм; обороти на барабана (синхронни) 3000 об/мин; вид на защита — защитена от капеща вода и електри­ческа защита II кл; размери — височина 435 мм, широчина 340 мм. 

След цен­трофугирането дръжката на капака също се завъртва наляво, с което се изключва двигателят. Поради липса на спирачка в този модел центрофуга необходимо е да се изчака малко, за да се спре ба­рабанът, и едва след това да се отвори капакът.

Поддържане

Центрофугите за пране Ру­бин не изискват почти никакво поддържане. Лаге­рите са втулки от синтерован бронз, които не се нуждаят от допълнително мазане, Едно допълни­телно мазане в отделни случаи може да се окаже вредно поради възможно взаимодействие между старото и новото масло. 

Двигателят и останалите електросъоръжения на центрофугата Рубин стават достъпни по следния начин: избива се щифтът на ръчката за включване и изключване, изважда се ръчката, отвиват се че­тирите винта по горния ръб на кожуха и се изважда гърловината. Отвива се гайката в барабана (дясна резба) и се изважда нагоре центрофугиращият ба­рабан. Отвиват се винтовете по долния ръб на ко­жуха и кожухът се изважда внимателно право на­горе. При това всички части на центрофугата са достъпни за преглеждане и ремонт. 

Сменяването на амортизиращите колонки се из­вършва, като се развият съответните болтове. Сглобяването се извършва по обратен ред. За обиране осевата хлабина на ротора на двига­теля служи регулиращият винт, който се намира от долната страна на двигателя. Положението му се фиксира със законтряща гайка. Регулирането се извършва, без да е необходимо даденото по-горе разглобяване, като се изважда само пластмасовото капаче. С помощта на тръбен ключ 10 мм се отвива малко гайката и с отвертка през тръбния ключ се завива или отвива регулиращият винт според нуж­дата. След това гайката се притяга, като с отверт­ката винтът се държи неподвижен.

Малко след това – през 1966 г. – се появява нова домакинска центрофуга за пране. Тя се нарича Бисер и също е произведена в Завода за електри­чески домакински уреди Елпром Варна. Тя е по-голяма от Рубин и се различава от нея по следното: задвижването става чрез електродвигател! Ремъ­кът е тип «О», 10/6 х 560 мм. Центрофуги­ращият барабан е мон­тиран върху главина с ремъчна шайба и спи­рачен диск. При завър­тане на дръжката на капака наляво, освен че се изключва двигате­лят, но се задейства и една челюстна спи­рачка, която спира ба­рабана, преди да се от­вори капакът. По този начин се осигурява пъл­на безопасност при ра­бота с центрофугата.

Технически данни:

Номинална консу­мирана мощност 250 W, номинално напрежение 220 V, вид на тока — променлив 50 Hz.  Bместимост сухо пране 3 кг. Остатъчна влажност на прането след центрофугиране – до 55 %, време за центро­фугиране – до 5 мин, диаметър на барабана 200 мм, обороти на барабана .2400 об/мин, обороти на елек­тродвигателя 8000 об/мин, вид на защита: защитен от капеща вода и ел, защита — II клас; размери: ви­сочина 640 мм, диаметър 400 мм, тегло 30 кг.

Начин на употреба на центрофугата  Бисер

Центрофугата се поставя на равно място и след като се провери съответ­ствието на напрежението по табелката с това на захранващата мрежа и се отвори капакът на центро­фугата, Щепселът се поставя в контакта. Под улея се поставя съд за събиране на водата. В барабана на центрофугата се поставя до 3 кг сухо пране. При зареждането на центрофугиращия барабан е желателно прането да се подреди на хоризонтални пластове — тогава ефектът на центрофугиране е по-бърз и дебалансът — по-малък. След зареждане на барабана се поставя предпазният полиетиленов диск и се затваря капакът на центрофугата, като включващият лост се завърта в посока, указана на капака, при което се освобождава спирачката на барабана и се включва двигателят. Центрофугира­нето продължава 3—5 минути. След завъртването на лоста наляво центрофугата се изключва, а съще­временно се задействува спирачката на барабана и след спирането му центрофугата се изпразва и е готова за ново зареждане.

Поддържане

Центрофугите за пране Бисер не се нуждаят от особено поддържане. По-често срещащи се повреди са: износване на графитовиге четки на двигателя, прехлъзване на ремъка при скъсването му и пов­реди в електрическите съоръжения,

Разглобяването на центрофугата се извършва по следния ред: избива се щифтът на ръчката за затва­ряне на капака и се изважда, отвиват се винтовете на гърловината и тя се изважда нагоре. След това се отвиват винтовете при основата и двете гайки на оста на барабана. Снема се клиновият ремък. С леко почукване с дървен чук оста се избива нагоре, като същевременно внимателно се издърпва нагоре и кожухът. След това разглобяване стават леснодо­стъпни всички части на центрофугата. Сглобяването се извършва по обратен ред.

Обтягането на ремъка се извършва по следния начин. Разхлабва се гайката на болта, който служи за ос на носача на електродвигателя. Обтяга се ремъкът чрез отдалечаване на двигателя от оста на барабана. В това положение гайката отново се за­тяга. Сглобяването се извършва по обратния ред.

Литература:

Асланов, И., Цв. Кунев. Електрически домакински уреди. София, Техника, 1967.

Хаджикостов, К.,  Попов, Иван Николов. Електричеството в нашия дом. София, Нар. младеж, 1961.