Категория: Сандъците

В Sandacite.BG продължаваме да разгадаваме Първата печка на Елпром Варна!

В миналия епизод на сагата Ви запознахме с една мнооого стара масово произвеждана наша готварска печка ПГЕ-2 от 1056 г. През 1958 тя е преработена в подобрен модел, който можем да наречем вече пълнофункционална печка. Причината за това е, че освен досегашните два котлона и фурна с два нагревателя (долен и горен), печката вече притежава и още една екстра – малка вградена камера под фурната, оформена като метално чекмедже, което се изтегля към потребителя. Тази камерка служи както за предварително загряване на вече готови ястия, така и за затопляне на чинии, посуда, за сушене на прибори и други съдове и т.н.

В долната си част камерката е преградена от ламаринен бронзиран ламаринен кожух (елемент № 11 на чертежа по-долу – един от малкото номера, които се разбират :) ). Той е поместен в тялото на печката и обхващащ фурната. Служи едновременно и за допълнителна топлинна изолация. В долната част на камерата са монтирани два пръчковидни керамични открити нагревателя с обща мощност 300 W, които се регулират тристепенно — 75, 150 и 300 W.  За тях отговаря  петият пореден превключвател, който се намира върху командното табло на печката. Виждате и символа – две плътни хоризонтални линии с малки чупки отстрани:

Това черното над таблото е емайлиран капак, който предпазва вътрешността на печката от заливане с мазнини и други течности от ястията. Той е свободно поставен, т.е. не е завинтен или по някакъв друг начин фиксиран – отстранява се просто като се хване от двете страни и се вдигне.

Самите котлони са изключително дебели – не по-малко от2 от 2,5 см – което е предпоставка за бавното им загряване, веднъж включени. От друга страна обаче, изстиват много по-бавно след това. Във всеки случай са доста енергонеефективни, но… при тогавашните цени на тока но кого ли му е пукало за това. :)

Иначе нагревателните плочи и фурната са съвършено същите, както при вече описаната от нас готварска печка тип ПГЕ-2. Общата мощност на наследника й е 3900 W. В долната таблица са дадени мощностите на всички нагреватели по печката според избраното положение на превключвателите:

Всичко казано за печка ПГЕ-2 по отношение на устройство, изисквания към електрическата инста­лация, заземяване, експлоатация и др. важи и при този модел. За феновете на инженерните науки ще  допълним, че токозахранващият й кабел трябва да има дължина 2,5 м, сечение 2 х 1,5 мм² и се снабдява с щепсел 10 А.

Интересен момент в схемата е, че макар ПГЕК-2 да има фабрична свръзка за включване към еднофазна мрежа с напрежение 220 V, тя може да се включва и към трифазна мрежа 380 V с нула. Как става този номер, е покацано на електри­ческата схема (долната фигура). Трябва се махнат мостовете, даващи накъсо клемите 1, 2 и 3, които се намират на клемното табло 10. Сетне към освободените клеми 1, 2 и 3 се свързват трите фази, а към клемата 4 — нулата на трифазната мрежа. Разбира се, свързването трябва да стане с четирижилен кабел. При това редът на фазите няма значение. От схемата е ясно, че петте превключвателя посредством спомагателни проводници са свързани с клемното табло, към което, от друга страна, са присъединени всички нагрева­телни елементи.

Сега нещо още по-практическо – повреди и поправки.

Повредите в печката ПГЕК-2 се състоят в прегаряне на спиралите на плочите, фурната и камерата. Дефектна плоча и изгоряла нагревателна спирала на фурната се сменят по същия начин, който описахме в статията за ПГЕ-2. Повреден нагревателен елемент на камерата пък се подменя по следния начин: снемаме задния капак и изваждаме чекмеджето; отвиваме двата винта, прикрепящи междинния кожух върху долния ръб на отвора на камерата; освобожда­ваме проводниците на последната от шпилките на клемното табло и тези .свързвани с винтовете на двата порцеланови цокъла на муфела; развиваме двата винта, прикрепящи междинния кожух отзад към стра­ните, и го изваждаме назад. Снемаме дефектния открит нагревателен елемент и на негово място поставяме нов, Монтирането на разглобените детайли извърш­ваме по обратен ред.

Важно отново, и няма да се уморим да го повтаряме: при възстановяването на елек­трическите връзки съответните гайки и винтове трябва много добре да се затягат, за да се осъществи сигурен контакт. По такъв начин ще избегнем ненормалното загряване, окисление и прекъсване на проводниците в местата на свързванията им.

И накрая, нещо обобщаващо – обща таблица, даваща техническите данни и на двете печки – ПГЕ-2 и ПГЕК-2:

Печката е произвеждана до първата половина на 1960-те години. Най-късната такава, на която ние сме попадали, е от 1963:

Електрически по-късните варианти по нищо не се различават от по-ранните – разликите са само козметични. Емблемата на Елпром Варна не е вече ръкописна (както на първата снимка), а първият вариант на добре познатия от по-късни години ромб с инициали ЕВ:

Малко по-късно, както знаем, този знак претърпява модификация и остава така чак до края на съществуването на завода в началото на 90-те години:

Друга разлика е, че емайлираният в черно капак около котлоните вече е бяло емайлиран. :)

Ето и заводската информационна табелка на гърба на печката – като никога, сега не е окъпана в гран и даже се чете :)

Ами, това е! Надяваме се, че останали доволни от тази изследователска екскурзия във времето,о подкрепена с оригинални документи и проследяваща историята на първите български готварски печки. Ние се забавлявахме страхотно много, докато я писахме; дано и при Вас да е било така, докато сте я чели. :)

Вие прочетохте един материал на Сандъците – Sandacite, подготвен с любов към българската техника! Поздрави и до скоро виждане!

П. П. Тук има още информация за следващите модели български печки ==> http://www.sandacite.net/forum/viewtopic.php?t=2593

В Sandacite.BG открихме мнооого стара готварска печка на Елпром Варна – от 1956 г.!

Първата българска печка страда от шизофрения и всъщност е две печки! Не знаете ли? Тук ще Ви разкажем как и защо това е така… но ще разберете едва когато стигнете края на статията. :)

Историята на българските готварски печки започва през средата на 30-те години, когато в различни работилници на Царство България започват да се изработват различни електрически котлони, печки и т.н. Сигурен факт е напр., че известният по-късно български инженер (и професор по електротехника, реформатор на електротехническото производство и министър на машиностроенето) проф. Иван Попов основава през 1934 г. в София фабриката за ,,битови уреди“ (според акад. Кирил Боянов) ,,Електротерма“, която е произвеждала ,,нагреватели“ (пак според него), а малко по-късно и устройства за изваряване на медицински инструменти. До момента обаче никъде не сме намерили запазен нито един електронагревателен уред на този производител и така не можем да кажем нищо за техните характеристики, какво остава пък за описание на цяла печка. :) Със стопроцентова сигурност знаем обаче, че по времето на Царство България – и по-точно след 1934 г. – работи и друг производител на готварски печки, а именно софийската фирма ,,Едисон“. За тях ще Ви разкажем по-нататък.

Сюжетът продължава двадесетина години по-късно – във първата половина на 50-те – когато във Фабрика за електронагревателни уреди Варна (по-късния Елпром) вероятно е била разработена готварска печка с 2 котлона и фурна, която е носела индекса ПГЕ – Печка Готварска Електрическа. До момента не разполагаме с нейния образ и характеристики, макар че за второто можем да правим предположения, изучавайки наследника й. За него със сигурност знаем, че има названието ПГЕ-2, а и отскоро го имаме на живо в колекцията си.

Нека по-нататък за удобство продължим да наричаме ПГЕ-2 ,,първата“ за завод Елпром Варна, тъй като така или иначе не можем да посочим нищо сигурно за предишната. Тя – демек абсолютно първата готварска печка на завода – остава за момента с полулегендарен статут. Най-сериозните ни основания за това наше предположение са следните.

Често се случва, дори и да не можем да открием екземпляр от даден образец българска техника, в съответната техническа литература от периода да намерим достатъчно сигурни сведения за него, придружени със снимка. Това свидетелства, че изделието е било пуснато в производство и съществува все пак някаква вероятност да се натъкнем на него.

Е, с първата елпромска печка това не е така! – никъде нищо – ни звук, ни вопъл, ни стон. Обикновено такова мълчание книгите пазят спрямо разработки с експериментален статус, т.е. такива, които не са внедрявани в широко производство. За да намери нещо място в томовете, то трябва да присъства на пазара.

Само че, дори и в случаите, когато първият модел от едно изделие не се пуска в широко производство, а наследникът му се, номерацията на разработките се запазва и поредната цифра след индекса на модела нараства. Така например, печката, с която ще Ви запознаем днес, носи споменатия по-горе индекс ПГЕ-2 – Печка Готварска Електрическа, втора поред разработка на завода. Значи би трябвало преди нея да има първа!

Две интересни пособия от 1958 г.

Е, това са, значи, нашите основания да твърдим, че първата българска печка е с неизяснен статут относно серийното си производство. Разбира се, никой не знае какво ще му донесе бъдещето и винаги съществува вероятността тя да се изнамери отнякъде! Тогава, разбира се, ще редактираме тези редове…

А сега да се съсредоточим върху наличното, т.е. върху днешната ни героиня. В заглавието я нарекохме ,,първа българска печка“, защото тя  на практика се оказва първата масово произвеждана българска готварска печка. Става дума за малък уред, пуснат в производство през 1956 г., който може би ще оприличите на далеч по-късните Раховец. Но тя всъщност е нещо различно, и то ето какво…

Тя, разбира се, е предназначена за готвене и печене на различни видове манджи. Следилите редовно сайта ни знаят, че през 1950-те години преобладаващото напрежение нв българската национална електрическа мрежа е 150 волта и затова няма да се учудят, когато им кажем, че ,,масовият патриарх“ на българските печки се явява по магазините в два варианта – с работно напрежение 150 и 220 волта. Нашата е на 150 – ето, вижте табелата:

Печката се състои от 2 нагревателни плочи (котлони) и фурна (наричана муфел) с 2 нагревателни спирали, заместващи днешните реотани. Пъл­ната потребляема мощност на печката е 3600 вата, от които 1200 вата за голямата нагревателна плоча, 800 вата за малката и 1600 вата за муфела. От тях 800 вата за долно на­гряване на муфела и 800 вата за горно нагряване. 

Eлементите на чертежа са, както следва: 1 — фасада; 2 — страници; 3 — ка­пак; 4 — голяма нагревателна пло­ча 1200 W; 5 — малка нагревател­на плоча 800 W; 6 — покриващ ка­пак; 7 — електрически превключ­ватели; 8 — врата на фурната; 9 — цокъл

Ето и как изглеждат двата котлона на печката:

Муфелът e изработен от стоманена ла­марина и от вътрешната страна е емайлиран. Към отвора му е закрепена чугунена рамка, към която е монтирана двой­ната врата. От външната врата на муфела — горе и долу — са поставени по две нагревателни спирали, всяка с мощност по 400 вата, нанизани с порцеланови маниста, добре притиснати към стените на муфела. За да се получи добра топлинна изо­лация, около муфела е навита няколко слоя алуминиево фолио. Дъното на муфела също има нужната топлинна изолация.

Ръководство за употреба и кратко техническо описание на ПГЕ-2, изд. 1961 г.

Ко­жухът на печката има лицева част — фасада  и две страни, емайлирани в бял цвят. Над фасадата и страните е закрепено горното дъно, което също е емайлирано. Върху него са мон­тирани две нагревателни плочи. На горното дъно е закрепен подвижен капак, който може да се изважда и да се почиства от евентуално разсипано ядене, вода или насъбрал се прах. По­средством четири винта чугунената рамка на муфела се за­крепва към фасадата на печката.

На фасадата под вратата са монтирани четири броя превключватели (ключове). Първият от­ляво е за по-голямата нагревателна плоча, вторият е за долния нагревател на муфела, третият — за горния нагревател на му­фела и четвъртият — за по-малката плоча. Наличието на пре­включвателите дава възможност поотделно да се включва само долният нагревател на муфела, само горният или която и да е от двете нагревателни плочи. От друга страна, от всеки на­гревател чрез съответния превключвател могат да се включат три различни мощности, което е от голямо значение за иконо­мичното разходване на електрическата енергия.

Гаранционна карта към закупуване на Първата масова българска печка ПГЕ-2, 25.ХІІ.1961 г.

Когато печката се постави на определеното й място, тя не­пременно трябва да се заземи чрез специално поставения за целта заземителен винт. Той се намира на задния капак, непо­средствено до изхода на шнура.

След около 15 — 20 минути от включването на муфела на пълна мощност (двата превключвателя са на трета степен) в него се достига температура около 200° С. 

Ето, между другото, една интересна таблица с изчисления за силата на тока при включени различни части на печката:

Сега… по въпроса за повредите. При евентуална повреда на плочите — прекъсване или прегаряне на нагревателите, те могат да се заменят с резервни. Това става, като най-напред се извади капакът на печката, а след това се отвият щифтовете на двата предни ъгъла и шарнирните скоби на задните ъгли. След това повдигнете освободеното вече горно дъно, извадете трите края на нагревателните спирали от съответните шпилки, отвийте гайката от шпилката, която придържа плочата към скобата, и плочата се изважда. Поставянето на новата плоча става по обратния ред. Трябва да се запомни или отбележи по някакъв начин кой край от нагревателните спирали на старата плоча към коя от шпилките е бил притегнат, за да се свържат правилно съответните краища на новата плоча.

За да се подмени повредената нагрева­телна спирала от муфела пък, най-напред извадете капака, а след него горното дъно, без да демонтирате плочите. След това отвийте четирите винта, които притягат чугунената рамка на муфела към фасадата. Освободете всички проводници, които са свързани неподвижно към муфела, и той се изтегля назад, като предварително е изваден задният капак. Развийте внимателно изолацията, а след това разкарайте съответния притисквач на повредената спирала. Извадете и повредената спирала и на нейно място поставете новата. В този случай също добре трябва да се запомнят или за още по-сигурно — да се отбележат — местата, където е била временно прекъсната елек­трическата връзка, за да се възстанови тя правилно след подменяне на повредената спирала.

Стр. 1 и 2 на ръководството за употреба на ПГЕ-2

Стр. 3 на същия документ

Монтирането на муфела се извършва по обратен ред. Необходимо е да се осигури добър контакт при съединяването на електрическите проводници, а това ще направите, когато силно притегнете гайките.

А, да, и накрая за любителите на подробности да уточним, че електрическата готварска печка ПГЕ-2 отговаря на изискванията на ВТУ 49-56 (Печки готварски домакински електрически с фурна).

Такаа… това е засега. В следващия епизод от сапунката ще видите как тази печка ще се превърне в шизофренния си двойник и кой е бащата на децата. Доскоро! :)

П. П. Вижте колко се стараем, защо да не ни последвате и във Facebook? :) Така ще виждате веднага най-новите ни теми ==> https://www.facebook.com/sandacite/?timeline_context_item_type=intro_card_work&timeline_context_item_source=100002339602136

Съществувал ли е наистина български цветен телевизор отпреди 115 години? Вижте в Sandacite.BG!

Фрагмент от реклама на  механичния телевизор Octagon на американската компания General Elеctric, модел 1926

Наскоро от архивите изскочи поредната техническа мистерия, която дори не е документирана докрай! А къде започва тя?

Както може би помните от друга статия в нашия сайт, в началото си телевизията не е електронна като съвременната, а механична (1884 г.). При този вид тв предаване се използва бързовъртящ се дървен или метален диск със спираловидно пробити дупки на него. Той се върти пред прожекционен апарат, осветяващ предаваната сцена. Зад диска се намира фотоклетка, която разгражда образа на светли и тъмни точки. Ако тя бъде свързана със светлинен източник зад втори диск, въртящ се със същата скорост като първия, сцената може да се възстанови и да се покаже на зрителя.

След 1880-те из Европа доста конструктори проектират механични телевизори, а по-късно започва и серийно производство.

А сега да се върнем в България!

През 1901 – 2 г. в Русе живее пенсионираният учител Атанас Тодоранов (1859 – 1919). Това е един  високообразован човек, автор на учебници по математика, физика и естествознание, а също и на книгите „Животен магнетизъм“ (с тема биоелектричеството), „Масларство и сиренарство“ и „Съвременна магия, фокусно изкуство“. Пише и много научнопопулярни статии.

Причината да си заинтересуваме от тази личност обаче е един крайно интересен технически проект на Атанас Тодоранов, за който разбрахме, че информация може да се намери в Държавния архив. Съответно бързо-бързо се упътихме натам и в търсачката им намерихме една тайнствена папка, означена като фонд 178, оп. 3, а. е. 909. Казахме тези индекси на служителката и по-късно тя ни зарадва с един дебел куп листове, който беше много прашасал. :) Това обаче не ни спря; даже сметнахме, че са по-тайнствени така, и ги заразагръщахме със светнали очи и треперещи пръсти!

Оказа се, че страниците представляват преписка между Атанас Тодоранов, Главната дирекция на пощите, телеграфите и телефоните (ПТТ) и Министерството на обществените стради, пътищата и благоустройството. От разменените писма узнахме, че през 1901 г. учителят изработва проект за устройство, което нарича „електрически далекоглед“. То служи за „предаване на далечни разстояния светлив образ в естествени цветове чрез електрически ток“. Когато той става готов с чертежите на апарата, ги изпраща за разглеждане от комисия в София, съставена от физици-преподаватели от СУ и държавни служители от Дирекцията на ПТТ. След това проектът е върнат с рецензия ,,за доработване“, но само за да го заяви Тодоранов отново на 10.Х.1902 г., и то заедно с още едно устройство!

Папката с преписката между Тодоранов и институциите 

Тук се намесва и още една важна подробност. За съжаление конструкторът на телевизионното устройство е крайно беден и затова моли да му се отпуснат влаков билет и 30 лв, тъй като той сам  се грижи за внуците си и те трябва да живеят с нещо, докато той е в София. Там Тодоранов ще се срещне с комисията, която ще разглежда проектите му. Учителят иска също така да стои в столицата възможно най-малко, а на заседанието на комисията да присъстват премиерът и цар Фердинанд. От всички тези желания обаче най-малко последното може да бъде удовлетворено!

Министърът на обществените сгради, пътищата и благоустройството също не изпраща билет и помощ на Тодоранов. На 26.Х той отговаря, че вижда как с него се случва същото, каквото и с „други изобретатели, които са умирали от глад“, но че ако българската държава похаби така неговите усилия, той ще потърси съдействието на „чужденци капиталисти“ (тоест ще предложи на задгранични компании проекта за своя телевизионен апарат).

Бавно работи чиновническата машина. Чак след два месеца Тодоранов получава жп билет ІІ класа № 564 (Русе – София и обратно) и е запитан кога може да тръгне. На 5.ХІІ.1902 учителят пише, че е готов.

Рано сутринта на 29.ХІІ намираме нашия герой в столицата, отседнал на ул. В. Търново № 6, пие кафе, а комисията ще заседава на 30-и от 14 ч. в Дирекцията на ПТТ. Според протокола, който разгледахме обаче, изслушването е проведено почти на Нова година – на 31-ви. Присъствали са физикът от СУ проф. Порфирий Бахметиев (първият професор на България, който сам изобретява устройство – прадядо на телевизора), химикът проф. Никола Добрев, завършилият в Германия способен електроинженер Борис Кинтишев и инспекторът на ПТТ Т. Цончев. Пред тях Тодоранов е описал два проекта за свои устройства.

След подробен научно-технически анализ комисията комисията предлага промени в конструкцията на Тодорановия телевизор. Кръгът трябва да има по-големи размери (за да носи повече дупки), да е уеднаквено движението на дисковете в предавателя и приемника, съответно да се измисли друг вид регулатор за това и т.н. Сравнен с черно-бял френски апарат от 1898, „далекогледът“ има по-сложна схема, но пък претендира да предава цветен образ (да си припомним описанието – „предаване на далечни разстояния светлив образ в естествени цветове“)! Именно  от това комисията е поразена. Никъде не личи да са анализирали дали използваната от Тодоранов схема действително може да предава цветно, но и не го отричат открито.

Можел ли е Тодоранов да проектира цветен телевизор в България през 1901 г.? А защо не? Той е бил достатъчно запознат с достиженията в телевизионната техника от своето съвремие, познавал е отлично и начина на действие на механичната телевизия. И още повече, че малко по-късно в света се появяват патенти именно за цветни механични телевизори, а шотландският изобретател Джон Лоджи Беърд демонстрира такъв през 1928 г.!

Механичният телевизор Octagon на американската компания General Elеctric, модел 1926 г.

Да се върнем сега в София през 1901. Заключението на учените е, че макар учителят да е проучил достъпната за себе си техническа литература в областта, проектът му се нуждае от още доработване. Комисията предлага правителството да отпусне материална помощ, за да продължи Атанас Тодоранов спокойно работата си. А когато той усъвършенства апаратите си и представи техни подробни чертежи, на държавни разноски да бъде изработен прототип. Най-накрая на упорития конструктор са отпуснати 500 сребърни лв за „бъдеща техническа работа“.

На 25.VІІІ.1903 Тодоранов вече е готов с всички усъвършенствани планове и чертежи, и то „в натурална величина“. „Позволително за пътуване“ № 561 той обаче получава месец по-късно. На 27.ІХ уважаваният физик Порфирий Бахметиев отново дава положително заключение за „електрическия далекоглед“ и призовава: „Многоуважаеми господин Министър! Днес разгледах… с  г. Пенчев и двата апарата на г-н Тодоранов. […] Kакто сте благоволили да му отпуснете субсидия през миналата година, няма да сбъркате, ако го подкрепите и сега“.

Става все по-интересно, нали? За съжаление обаче тук приказката свършва! Просто документите в папката свършват дотук и по-нататък историята мълчи. Но най-вероятно изобретението на Тодоранов така и е останало неразработено докрай и неизползвано. Министерството не оказва на интересния проект заслужената подкрепа и той закономерно потъва в забвение.

Това е то! Както казва знаменосецът Странджата от Вазовите ,,Немили-недраги“ – „Тъй свършваха тогава предтечите на зорницата на българското Освобождение“.

Да не Ви натъжихме? Тогава нека Ви зарадваме – макар и около половин век по-късно, но български електронни инженери и талантливи конструктори успяват със собствения си ум и разработки да поставят началото на телевизията в България! :) Как се е случило това, можете да прочетете ето тук:

[1951] Началото на телевизията в България

See more

---

(Материал по темата е публикуван от автора за първи път във в-к Fibank News – издание на Първа инвестиционна банка (Fibank) – брой 129, 16 февруари 2018.)

В Sandacite.BG попаднахме на стар и странен български ксерокс – ОТ-2003.

Такаа… айде сега новото 20!

Разбира се, под ,,ксерокс“ имаме предвид копирна машина. Написали сме го така, тъй като към момента на написването на тази статийка вече имаме друга с думите ,,българска копирна машина“ в заглавието и не би стояло добре (имаме предвид ТАЗИ). Днешният ни герой е с 11 г. по-нов от нея, но това не му пречи вече да е навъртял цели 40 лазарника. Запознайте се с така наречения

ЕЛЕКТРОКОПИРОВАЛЕН АПАРАТ ОТ 2003!

ОТ 2003 е настолен апарат, тоест поставя се на бюро и не е преносим. Той  копи­ра в мащаб 1 : 1 листа, на коит минималният формат трябва да е В 5 (176 x 250), а максималният – В 4 (250 x 353). Може да прови до 8 копия в минута. Подаването на хар­тията става автоматично чрез механизирана система. Експозицията може да се регулира чрез бленда. Сканирането на образа се извър­шва, като оригиналът се движи пред неподвижната в това време оптична система.

Ето и цялата му реклама:

Да добавим и останалите останалите технически характеристики. Копировачката консумира 800 вата мощност от мрежата, а работи при стандартното напрежение 220 V с честота 50 Hz.

Размерите й са 515 х 390 х 248 mm, тежи обаче 36 кг. Е, не е невъзможно да си го вземем в нас, ама ще трябва да погърбим малко.

Ето го апарата откъм дясната му страна:

Мислим оттук да се зарежда хартията:

Произвежда се от 1977 г. в завод Оргтехника Силистра, в системата на ДСО ИЗОТ София.

Ако знаете още нещо за него, казвайте ни отдолу, та да го добавим. :) А ето и една още по-стара българска машина с подобни функции, но на по-различна хартия:

Инфра`66 – българска копирна машина (ксерокс)

See more

 

Апетит – български универсален уред за печене

Този интересен уред се произвежда от 1984 г. от ТПК Агоп Ваханов гр. Долни чифлик (или Георги Трайков, както се е наричал след 1975 г. градът) под шапката на СД Местно предприятие за битови услуги Варна.

Идеята на Апетита е да бъде многофункционална кухненска пекарна. Встрани разполага с нажежаема паст, в която поставяте продуктите върху нещо като мнофонукционална тава:

Могат да се пекат риба, сандвичи, ядки, плодове, замразена храна. Добре виждате указателя, който определя по какъв начин трябва да настроите регулатора за най-подходящия топлинен режим на обработка на едно или друго ястие.

Нагревателят е с мощност 1250 вата, а нашият Апетит е от 1985 г. Към мрежата се включва чрез щекер.

Повече за уреда можете да прочетете на табелката и видите на снимката:

Многофункционалната пекарна Апетит не е бил разпространен уред – този е първият и единствен, който сме виждали. Ето и негова реклама (от сп. ,,Нови стоки и реклама“):

 

Прочетете в Сандъците – Sandacite за раждането, славата и края на българските спортни коли Булгаралпин.

Вероятно запознатите с българското автомобилостроене знаят поне малко за леките коли Булгаррено 8 и 10. Тези модели са произвеждани в Пловдив от 1966 до 1971 г., а  отделни бройки от тях още могат да се видят в движение. Разбира се, по това време икономиката е в държавни ръце. Тези коли са изработвани във военните заводи на ДСО ,,Металхим“, а преговорите с Рено са осъществени от Държавното стопанско предприятие ,,България – Етиопия“ (ДСП ,,Булет“).

,,Булет“ е в основата на друг голям български автопроект през социализма – спортния автомобил Булгаралпин. Но откъде започва неговата история?

През 1961 г. двете компании разработват и започват производството на може би най-успешния модел Алпин А110, известен като ,,берлинет“ (berlinetta на италиански или berlinette на френски е термин за автомобил с каросерия, съвсем близка до купе). Той има няколко модификации, чието производство продължава до 1977 г., и почти веднага се превръща в хит сред автомобилните състезатели в Европа и САЩ. От 956 куб. см. двигател в началото (мощност 51 к.с.) вариантите достигат до 1600 кубика и над 140 к.с., а допълнително тунинговани модели използват 1800-кубикови двигатели със 180 к.с. А теглото на Алпин А110 е само 620 кг… За времето си характеристиките му са направо страхотни!

Този изключителен спортен звяр започва да печели награди по рали пистите за своите пилоти, като през 1971 и 1973 победителите в един от най-престижните и сложни рали шампионати в света – Рали Монте Карло – използват Алпин А110, надделявайки над производители като Porsche например. През 1971 г. една от легендите на автомобилния спорт в България – мотоциклетният и рали пилот Илия Чубриков (р. 1935 г.) – печели най-престижното наше рали ,,Златни пясъци“ именно с Алпин А110. Накратко казано – истински автохит!

А как от Алпин стигаме до Булгаралпин?

През 1966 г. директорът на ,,Булет“ – напредничавият инж. Емил Разлогов – решава да осигури на България и честта да произвежда спортния хит Алпин А110. До Жан Ределе е изпратена официална покана, а в София го посреща самият Илия Чубриков. Вещият в търговските тънкости французин осигурява на Чубриков един екземпляр Алпин, за да може той да го изпробва; точно така се и получават нещата – Чубриков извършва пробен рейс по все още незавършеното Околовръстно шосе.

Ценни детайли по сделката за Булгаралпин осветлява историкът гл. ас. Ирина Григорова от БАН. Договорът е сключен за 10-годишен срок и предвижда два варианта на А110 – берлина (berlinette – бел. ав.) и кабриолет. Чрез ,,Булет“ българската държава заплаща на ,,Рено“ 2 млн. тогавашни франка за придобиване на правата, оборудване и техническо съдействие. Автомобилът ,,Булгаралпин“ може да се изнася, но само в социалистически страни, някои от които извън Европа (Куба, Китай, Виетнам, КНДР). Единствената ,,капиталистическа“ страна, в която България може да продава готовите автомобили, е… Франция, която изкупува обратно колите, след като преди това е продала на България машинни части за тях. За всеки продаден ,,Алпин“ ,,Булет“ е длъжно да превежда на ,,Рено“ до 300 франка, но не е задължително това да става във валута, а напр. в български стоки. Предвижда се след тегленето на чертата България да печели от повишаването на цената във валута заради добавената стойност.

Междувременно събитията се развиват бързо. Двамата делови мъже Разлогов и Ределе успяват да си стиснат ръцете и през пролетта на 1967 Ределе изпраща и френски екип, който донася конструкторската документация на новия автомобил, ,,кръстен“ с името Булгаралпин А1100. Французите трябва да проведат обучение на българските инженери, а те да предадат на монтьорите нужните знания за монтажа на Булгаралпин.

А110 е с каросерия от фибростъкло (или стъклопласт – каквато е и на българския хечбек Хеброс 1100, представен през 1968 г.) – такава е тя и у предшественика му А106. Както уточнява автомобилният историк Иван Колев, по това време никъде в България не се намира оборудване за производство на стъклопласт, затова е подписано второ лицензно споразумение и индустриалните машини са внесени от чужбина. Илия Чубриков става главен отговорник на производството.

И така до края на 1967 г., когато в новооткрития завод на бул. Асеновградско шосе в Пловдив са сглобени първите бройки Булгаралпин. Макар Алпин 110 да е произвеждан лицензно и в други страни (Испания, Мексико и Бразилия), по-късно представителите на компанията Алпин неколкократно дават най-висока оценка за техническото изпълнение именно на българските автомобили.

Част от снимките в тази статия са от официален рекламен каталог на ДСП ,,Булет“, представен от българската делегация в Москва през 1969 г., където по това време е проведено изложение на икономиката на целия СИВ. Според този каталог, ,,автомобилите Булгаралпин се произвеждат в два варианта с два типа каросерия – берлина и кабриолет. Берлината е със закрита каросерия, две врати и малки габарити. Тя осигурява удобен превоз на двама възрастни пасажери с висок ръст и две деца, при това без стесняване на зоната около водача. Кабриолетът има силует, близък до берлината, но позволява по всяко време да се спуска покривът и така доставя повече удоволствие на пътниците.“

В сравнение с Булгаррено, при Булгаралпин спирачните дискове на предните колела са по-дебели, числото на предавките е по-малко, предният мост е усилен, повишена е мощността на динамото, модифициране е и двигателят. Също така е въведен различен маслен картер на двигателя, подобрено е охлаждането и повишена устойчивостта при удар.

Каталогът продължава с още предимства на автомобила: ,,Фибростъклото олекотява колата с над 40 %, а и повишава здравината в сравнение с металите. Обърнете внимание, че при удар каросерията не се деформира, а се получава само местна повреда – най-често в повърхностния слой.“

Рамата на Булгаралпин е оформяна индивидуално за всеки автомобил. ,,В точките на свързване на отделните елементи на каросерията се съсредоточава вътрешно напрежение и затова те са удебелени.“

Как трябва да се грижим за каросерията на българския спортен звяр? Каталогът рекламира, че нараняванията при силни удари винаги имат само местен характер и  в най-лошия случай представляват разрушаване на слоевете на стъклената тъкан. ,,Това лесно се отстранява чрез налагане на нови слоеве стъклена тъкан, грундиране, шлифоване и боядисване.“

Както обобщава Атанас Велков в популярния научно-технически алманах ,,Спектър`68“: ,,това са типични представители на европейския спортен автомобил — благодарение на леката конструкция и добрата обтекаемост при малки мощности на двигателя са постигнати големи пределни скорости“.

Едва ли автомобил с такива качества може да остане незабелязан от състезателите. През 1968 г. започва и участието на Булгаралпин в световноизвестното Рали Монте Карло, само първият етап от което представлява каране 3500 км без прекъсване. През 1968 България е представена от два екипа – единият от Атанас Тасков (пилот) и Атанас Агура (навигатор), а във втория автомобил са Илия Чубриков и брат му Никола. Те стартират и през следващата 1969 г., но  не успяват да достигнат до финала. През 1971 г. обаче двамата братя постигат един от най-славните мигове в автомобилния ни спорт. Техният Булгаралпин 1300 остава трети в класа до 1600 куб. см, като е изпреварен само от две оригинални Рена Алпин 1600. Славата на българското автопроизводство обикаля вече и Западна Европа. След това участие в Европа са пуснати в продажба миниатюрни макети на автомобила на Чубрикови със стартовия номер 65 от Монте Карло. А още през 1969 г. на изложение във Виена са показани и трите произвеждани модела, а сред публиката е и канцлерът Йозеф Клаус.

Производството на Булгаралпин започва през 1967 и завършва през 1969 г., като не е ясно обаче колко броя са действително изработени, защото данните са противоречиви. Както ни осведомява автомобилният историк Иван Колев, плановете са били пловдивският завод да произвежда по един такъв автомобил на ден. Едва ли това се е изпълнило на практика.

Един от малкото живи свидетели е самият Илия Чубриков. Той е жив и здрав, през 2015 г. навърши 80 години и издаде автобиографична книга. Асът и до днес държи в гаража си един Булгаралпин А110, точно копие на този, с който се е състезавал в Монте Карло. Легендарният пилот лично е отделил години в реставриране на своя железен кон със задно разположен двигател. Чубриков твърди, че в България са произведени около 100 броя от Булгаралпин А110 (с мощност между 89 и 140 к.с. и работен обем на двигателя 1100 или 1300 куб. см и тегло малко над 600 кг).

Официалният каталог от 1969 г. споменава два варианта, които са наречени с индекси 70 и 1300. Всеки от тях има версия и като берлина, и като кабриолет. Вариант 70 е с работен обем на двигателя 1108 куб. и мощност 65 к.с. при 6200 оборота/минута на двигателя, а 1300 – 1255 куб. см и 103 к.с. мощност при 6750 об/мин. Скоростната кутия и в двата случая е 4- или 5-степенна. Каталогът подчертава, че ,,и четирите колела са снабдени с хидравлични дискови спирачки.“ Всяко колело има независимо окачване, с цилиндрични пружини и телескопични амортисьори. И двата варианта използват сух еднодисков съединител. Обемът на резервоара е 38 л гориво, а за кабриолетите – 41 л. Вариант 70 развива максимална скорост 180 км/ч, а 1300 – с 25 повече.

Цената на автомобила при пускане в производство е била 8200 лв.

Договорът за ,,Булгаралпин“ предвижда износ в чужбина, но съществуват и различни мнения дали това е ставало. Според Илия Чубриков А110 не е продаван извън България, а е бил предназначен за нашите отбори по автомобилен спорт, някои от които са създадени с маркетингова цел след пускането на модела. От атрактивната спортна кола са се възползвали и състоятелни български граждани, които стават негови своеобразни рекламни лица в чужбина. Така например, през 1969 г. известният режисьор Васил Мирчев посещава кинофестивала в Кан, пътувайки дотам само за 16 ч. зад волана на перфектния си Булгаралпин. По-късно той увековечава автомобила във филма си ,,Голямата победа“ от 1972, посветен на победата на Илия Чубриков в Рали Златни пясъци.

Производството на Булгаралпин в България започва малко след производството на Булгаррено. Съответно краят на луксозното спортно купе повлича със себе си и масовия компактен автомобил. Но защо се стига дотам?

Съществуват няколко версии за краха на завода на Рено в България, като най-често витаещата ,,градска легенда“ е, че това е станало, тъй като България е започнала да изнася автомобили извън разрешените от  договора страни. Това обаче категорично не е вярно, отговаря инж. Морис Бадиш, шеф на Рено и главен преговарящ от френска страна, когато е подписван договорът с България. Работата е съвсем друга, а причините повече от една.

Съдбите на Булгаралпин и Булгаррено са свързани. От самото начало на производството (втората половина на 1967) е предвидено внесените комплекти френски авточасти да се заплащат от България с конвертируема валута, а не с обикновените преводни рубли, с които стават разплащанията в социалистическите страни. Всички възли и детайли, които България не закупува готови, трябва да се произвеждат в нашите заводи. Според преподавателя по Теория на механизмите и машините и автор на редица технически книги доц. Иван Златанов (вече покойник) от ТУ София тази част от оборудването с течение на времето достига до не по-малко от 35-40 % за трите произвеждани автомобила (Булгаррено 8 и 10 и Булгаралпин).

Всичко това добре, но проблемите започват, около година след началото на производството, когато България започва да изпитва недостиг на валута, за да изплаща комплектите френски части. ДСП ,,Булет“ отправя към Рено молба пловдивските автомобили да се пласират на два нови пазара, от които може да се получи конвертируема валута – Югославия и Австрия. Макар и трудно, разрешението е получено от централата на Рено в Париж.

Независимо от това, неразбирателствата продължават и произтичат главно от това в какви износни български стоки да се изплащат нашите задължения. Както уточнява Ирина Григорова, ,,Рено“ предпочита метали и зърнени храни, които обаче София определя тези стоки като ,,девизни и дефицитни“ и отказва да ги включи в списъка. Търговският баланс между Франция и България е от по-рано влошен в наша полза, а сега казусът Булет-Рено се явява нов проблем. През септември 1968 г. ,,Рено“ настоява, че, независимо от качествата им, продуктите на ,,Булет“ не могат да изплатят напълно компенсациите и съставят списък от 80 български стоки, от които се интересува. България обаче отказва.

От Рено започват да се оплакват от недостатъчната доходност на предприятието. ,,Стигна се дотам, че кола, произведена в България, ни струваше по-скъпо от същата, произведена във Франция“, спомня си Морис Бадиш. Независимо от тези думи обаче, Бадиш също си има шеф. Генералният директор на ,,Рено“ Пиер Драйфус многократно се убеждавал в качеството на пловдивската продукция – както на сглобените автомобили, така и на произведените и закупени възли и детайли наше производство (напр. крикове, манивели, акумулатори, бобини…). Затова той иска да запази сътрудничеството и пристига у нас с предложение за нов завод за двигатели и камиони в Пловдив. Тогава обаче идва решаващата намеса на политическия фактор.

През пролетта на 1969 г. в Москва е проведено техническо изложение, на което са показани последните производства на страните от соцлагера. На българския щанд гордо място заемат – иска ли питане! – новите пловдивски автомобили – Булгаррено 8, брат му 10 и Булгаралпини, като вероятно е присъствал и вариантът кабриолет. От пазарна гледна точка това може би е добре, но от политическа изпращането на колите в столицата на Източния блок определено не е удачен ход. Присъствието на толкова ефектна ,,западна, капиталистическа“ кола хвърля в смут организаторите. Разгаря се нещо като дипломатически микроскандал, а специално Булгаралпините са прибрани почти веднага след посещението на делегация съветски политици.

Един от Булгаралпините на изложението през 1969 в Москва след участие в автомаратона София-Москва-София.

Противно на разпространения мит обаче, и това не е главната причина за спирането на пловдивското производство. По това време СССР вече строи гигантски завод за леки автомобили в гр. Толиати, а в неговото изграждане участва друга известна автомобилна страна – Италия. От 19 април 1970 г. в халетата се сглобява моделът Жигули 2101, продаван в чужбина с името Lada 1200. Негова основа е ФИАТ 124 от 1966 г. Съветските планове предвиждат стотици хиляди такива коли да се изнасят за всички социалистически страни по света, Северна Африка, Близкия Изток и дори някои западни държави.

Тогава започна разчистването на пътя към съветската автохегемония в Източния блок. Производството и износът на автомобили е важна част от бъдещите планове на Съюза и, макар че производството на пловдивския завод ,,Булгаррено“ изостава количествено от СССР цели десетки пъти, ясно е, че той не е желаел никаква конкуренция.  Многозначителен е фактът, че петгодишният договор с Италия за сглобяването на автомобили FIAT в Ловеч, който изтича през 1971 г., след това не е подновен.

Под съветско влияние започва да се подготвя краят на ,,западноевропейския“ етап от българското автомобилостроене. През февруари 1969 г. СССР заявява, че ще проектира и до края на годината ще започне строежа на голям завод за леки автомобили. Тази инициатива изглежда малко странна, при положение че колите ,,Москвич“ така и така се произвеждат в ловешкия завод ,,Балкан“ още от 1966 г. И на 17 февруари 1969, някакси ,,съвсем случайно“, Тодор Живков издава заповед за ревизия на всички български външнотърговски предприятия, сред които и ,,Булет“. А какво излиза от нея? Оказва се, че чистата печалба на организацията е над 1 млн. долара!

Табела, доказваща, че този Булгаралпин А110 е произведен в завода в Пловдив.

Но това няма никакво значение, съдбата на ,,Булет“ вече е решена отвътре, само че под натиск отвън. ,,Няма защо да даваме валута за западни автомобили, при положение че оттам (СССР – бел. ав.) ще ни залеят с коли” – думите се приписват на министъра на машиностроенето Марий Иванов и, макар да не са потвърдени от източници, описват съвършено ситуацията. Сигурно е обаче, че в свой доклад до Т. Живков от 1969 Иванов заявява, че ,,усвояването на по-голямата част от възлите и агрегатите на този автомобил (Москвич – бел. ав.) ще бъде икономически по-изгодно“, тъй като няма да се заплаща с валута, а с преводни рубли.

Декември 1969 г. е месецът на края за пловдивския спортен звяр ,,Булгаралпин“. Малко след като последните бройки слизат от поточната линия, Държавното стопанско предприятие ,,Булет“ е закрито, а като официални причини са посочени разнообразни нарушения в дейността и неправомерни разпореждания със служебни средства. Производството преминава от военните към ДСО ,,Автопром“. В следващите две години колите продължават да слизат от конвейера, но се произвеждат само двете Булгаррено, и то в намалено три пъти количество на година. А доц. Иван Златанов добавя, че легендата за ,,нелегалния износ в непредвидени от договора страни“ (напр. Индия) е чисто и просто злонамерен слух, пуснат нарочно (дали отвън или отвътре?), за да направи приемливо за обществеността затварянето на широко рекламирания и напредничав за времето си завод.

Фрагмент от производствената документация на Булгаралпин А110

И така, ето защо пловдивският спортен звяр ,,Булгаралпин“ с някои чисто български части спира да бъде произвеждан:

Поначало ,,Рено“ многократно одобрява техническото качество на продукцията. Търканията между двете страни се пораждат от трудното изплащане на българските лицензни задължения. Независимо от това, генералният директор на ,,Рено“ прави специално предложение с цел да запази сътрудничеството. И точно когато страните може би са щели да се разберат, политиката не им оставя никакъв шанс.

Всъщност цялото това „автомобилно разведряване“ (ловешкият ФИАТ, пловдивските Рено и Алпин…) е част от т.н. „стопански експеримент“ на България, чиято цел е да се увеличи приходът на конвертируема валута в държавата. Затова са създадени и външнотърговски предприятия като ,,Тексим“, на които е позволено да развиват различни стопанско-търговски дейности по целия свят, но при едно условие – максимум печалба за хазната, и то задължително във валута. ,,Булет“, ,,Родопа“ и ,,Тексим“ са част от малкото фирми, които са били управлявани по ,,западен“ тертип и при които критерий за ,,изпълнение на народностопанския план“ е била печалбата в западна валута. А след събитията от Пражката пролет (1968) СССР престава да толерира икономически колаборации със Запада, защото се страхува от ,,отклонение от социалистическия път на развитие“, подобно на Чехословакия. Затова ,,Тексим“ и подобните му стават нежелани и ги застига участта, която знаем.

Това е тъжният край на една страница от българския автопром, започнала с много надежди.

---

Статията е публикувана от автора за първи път в сп. Осем, бр. 12-2017.

Източници на илюстрациите:

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 – рекламен каталог на ,,Булет“ от изложението в Москва 1969 г.

9 – http://www.168chasa.bg/article/1175295

10 – https://www.autobild-bulgaria.com

11 – https://www.marica.bg/