Категория: Sandacite

В новата статия на Sandacite.BG – всичко за легендарния Георги Хаджиниколов и часовниковата фабрика ГНОМОН!

Направо е впечатляващо колко много разнообразни видове техника са произвеждани у нас, а може би най-интересен за изучаване е периодът до 1945 – 7 г., защото за тогавашната ни техническа промишленост знаем по-малко и онова време винаги има с какво да ни изненада. Дали сте предполагали, например, че през 1930-те и 1940-те г. в страната ни е имало истинска фабрика за големи, масивни, внушителни часовници?

Тази фабрика е много интересна, защото нейният създател е наистина знаменит ум, когото можем да наречем един от „строителите на съвременна България“. Той е потомствен колекционер на часовници, влюбен в механизмите, заради което става майстор на часовници в часовникови кули и създател на първата наша часовникарска фабрика. Неговите механизми тиктатат и до днес. Представяме ви Георги Хаджиниколов!

Механизми, циферблати и камбани за фасадни часовници на часовникарска фабрика “Гномон” – Георги Хаджиниколов. София, 1936 г.

Биография и вдъхновение

Хаджиниколов е от онези поколения българи, които са учили в чужбина, а след това вдъхновени са се завърнали у нас, за да използват своите знания и да помагат на България по-бързо да настигне по-напредналия свят. Той е роден в Дупница на 29.І.1892 г. в семейството на колекционер на часовници. Това вдъхновява сина и той се амбицира да следва часовникарство, за да навлезе по-дълбоко в тайните на времеизмерващите механизми, но по това време у нас никъде не се предлага такова академично образование. Ентусиазираният младеж спечелва стипендия от Търговско-индустриалната камара и заминава за центъра на часовниковата мисъл – Швейцария (по-точно Женева) – където се правят най-точните и прецизни хронометрични механизми в света. Курсовете по всички тънкости на тази техника – изискваща толкова много фино внимание, че е колкото наука, толкова и изкуство – увличат Хаджиниколов-младши и той успешно завършва часовникарство през 1916 г. С това става първият българин, получил специално образование в тази област.

Точно в разгара на Първата световна той се връща в България и вдъхновено започва да практикува наученото. По това време някои професии у нас се практикуват от хора с по-самоука квалификация и когато сред тях се появи човек, който носи в ума и ръцете си последните достижения в съответната област, не може да не стане светило поне от национална класа. Затова Хаджиниколов безспорно е добре приет от клиентите, когато започва да практикува научения занаят, а през 1920 създава Часовникарска кооперация „Зора“.

Тогава ,,часовникарска кооперация“ е разпространено название на организация, основана от предприемчив човек, изкусен в занаята, който се занимава с няколко различни дейности във времеизмервателната техника – внос, продажба, последваща поддръжка и т.н. Те най-често носят името на собственика, но може да имат и други названия – Часовникарска кооперация „Подем“ напр.

Георги Хаджиниколов обаче никога не „заключва с девет катинара“ своите познания. „Зора“ организира общообразователни курсове по часовникарство, достъпни за всички желаещи, където вероятно майсторът е набирал талантливи младежи, за да ги обучава за помощници. Започва да издава „Часовникарски преглед“ – първото специализирано, но и популяризиращо тази техника списание в България, от което за съжаление излизат само 4 броя през 1920 г. Целта е статиите в него да издигат часовниковата култура на читателите – налице са теми като „Часовите зони в Европа и света“, „История на часовниците“, „Видове часовници и какъв ни трябва“ и други.

Гномон

Размахът на Хаджиниколов и усетът му, че лесният достъп до точно време ще става все по-нужен на ускоряващата стопанския си живот България, го води до решението да разшири кооперацията си в първата истинска часовникарска фабрика у нас – „Гномон“ – която той основава в София на 1.ІХ.1934 г. (според датата на вписване от фирменото дело 204/1934 г. от Държавния архив – най-ранната, за която открихме документи). Колко дълбоко Хаджиниколов е навлязъл в своята наука, проличава още от марката – „гномон“ е древногръцка дума, част в античен слънчев часовник. Гномонът е отвесен прът, който хвърля сянка върху циферблата и така часът се определя спрямо положението на сянката, а тя пък пада според позицията на Слънцето.

В новата фабрика акцентът вече е върху производството на наши, български часовници, и то от голям калибър и мащаб – стенни, каминни, фасадни… Какво означава това?

Стенни часовници са дървените величия като онзи прекрасен екземпляр с месинговото махало две снимки по-надолу. Каминни са часовниците с циферблат, поставен върху най-често хоризонтален постамент и така целият часовник стои върху плот. А фасадни са градските с голям размер и видимост, които се монтират на стени и кули на обществени здания – църкви, гари, училища… Днес те са жив паметник на Георги Хаджиниколов, защото много от тях работят и до момента – напр. часовниците на църквата Св. Седмочисленици, на Александровска болница, на Търговско-банковата гимназия в Лозенец, Застрахователно дружество „Български феникс“ (днес Агенция по заетостта), Хасковската община и други… Близо 70 са кулните часовници, изработени от Хаджиниколов по градове и села, и почти всички са живи и до ден-днешен! Ако един от първите му фасадни часовници е този на Седмочислениците (1931), последният е онзи на кулата в известното с виното си село Телиш. Майстор Георги поставя този часовник в началото на 70-те г.

Ето и видео от един работещ такъв часовник, поддържан от нашия приятел Борислав Драгиев:

Подобно на други технологични производители от Царство България, и Хаджиниколов е смятал, че всяка произведена машина трябва да е направена по-старателно и дълготрайно от предишната и че продукцията не бива да стои на едно равнище – тя трябва постоянно да се осъвременява. Затова шефът има няколко изобретателски патента на свое име, а в един момент започва да произвежда и електрически часовници за гарите в България.  

Хаджиниколов е бил перфекционист в работата си и я е извършвал наистина с „швейцарска прецизност“! Още по времето на Часовникарска кооперация „Зора“ си е набавял най-точните и съвършени професионални инструменти, „изписани от странство“ – могат да се видят и днес в Политехническия музей в София. Много от тях не се използват от съвременните часовникари, но привличат сетивата с невероятната си изработка и точност – инструменти за човек, който знае какво да прави с тях. А Георги Хаджиниколов наистина е знаел, защото понякога за ремонт са му носени часовници в насипно състояние в торби и само изкусните очи и ум на майстора са съумявали да върнат всяка частица на точното й място, долавяйки с опита, познанията и интуицията си ролята на фините детайли. Неслучайно е поддържал и часовниците в царския дворец!

Едно от прекрасните произведения на „Гномон“ отскоро присъства и в моята колекция от българска техника. Това е електрически часовник с махало, използван за координиране на свързани с него други часовници в няколко помещения – тоест часовник майка, наричан още електропървичен. Произведен е вероятно в средата на 30-те г.; скàлата под махалото показва неговата амплитуда (отклонение).

Ето тук са клемите за свързване на електропроводниците към другите часовници, за чието координиране този е отговарял:

Забележителен е и специалният часовник за отчитане на работното място в предприятие или учреждение. Всеки служител получава индивидуален номер, който се отчита чрез натискане на бутон и се отпечатва на хартиен носител. Така в края на месеца може да се провери дали някой не е закъснявал.

По това време немалко предприемачи са обединявали няколко дейности, което изглежда е било удобно за тогавашните условия в България. Примери са софийската фирма „Клингзор“, произвеждала и грамофони, и радиоапарати, ,,Павел Вълчев – златарство и часовникарство“, а и Часовникарска централа „Гномон“ – София. При вписването предметите на дейност на фирмата са два: „търговия, производство, представителство и поправка на часовници, грамофони, радиоапарати и др.“ и „търговия и преработване на всякакъв вид черва и животински отпадъци; внос и износ на такива и др. стоки“. Цялото название е „Часовникарска централа „Гномон“ на Братя Хаджиниколови – София“, а съдружник на Георги е брат му Константин. „Представителство“ тогава означава, че това е вносител и дистрибутор за България на марка чуждестранни стоки (в нашия случай – на ,,германските часовници стенни и за маса ,,Фридрих Мауте“ и на швейцарските часовници ,,Кортебер“. Що се отнася до хранителните стоки, запазени са документи за износ на месни продукти в Германия от 40-те г. Предвид голямата разлика в двата предмета на дейност, можем да предположим, че с това се е занимавал братът Константин Хаджиниколов.

Времената обаче стават все по-мрачни. По време на въздушното нападение от 16.ІІІ.1944 г. домът на Хаджиниколов на бул. Ген. Гурко № 13 е напълно разрушен, заедно с покъщнината и ценни документи за бизнеса му. В първите години след 9.ІХ.1944 „Гномон“ продължава дейността си, но на 2.ІХ.1949 е обявена в несъстоятелност. Хаджиниколов става преподавател по времеизмервателна техника в Техникума по фина механика и оптика (1948 – 1953). След това отново е майстор часовникар – хората от неговия тип не могат да живеят, без да работят – чак до смъртта си на 17.VІ.1976 г. в София.

Георги Хаджиниколов е от онези люде, за които се казва, че са от най-щастливите, защото при тях работа и хоби се сливат и всъщност са едно. Независимо от усиленото производство, майсторът десетилетия наред отделя време и на любимата си разтоварваща дейност – колекционирането на часовници – и постига наистина страхотни висоти в това начинание. Колекцията му наброявала десетки и стотици механизми – пясъчни, стенни, с махало и без, огромни мастодонти с тежести десетки килограми, изящни джобни часовници с няколко капака един върху друг, за да защитават нежните частички, както и часовници, които са истински произведения на изкуството и циферблатът им е само детайл от цяла старателно изработена скулптурна група със собствен сюжет. В момента част (около 120 експоната) от събираната цели две поколения колекция на Хаджиниколов се намира в Политехническия музей, откупена от наследниците му през 1975 г.

Хора като вдъхновената личност, за която Ви разказахме току-що, са причината историята на техниката да е толкова разнообразна и интересна. Те са доказателство, че в България са се раждали и ще се раждат способни и проникновени умове, които могат да създават чудесни неща в най-различни области.

Статията е публикувана от автора за първи път в сп. Осем, бр. 9-2018.

В новата статия на Sandacite.BG ще видим кои са първите филми и кина в България!

В последните няколко години наблюдаваме силен разцвет на българските филми и сериали. Отново зачестиха моментите, в които човек може да иде до кинокасата или киносайта и да си купи билет за български филм. Някак е приятно, живо, създава една особена динамика това да четеш за процеса на работа върху поредния нов български филм и същевременно да те заобикалят рекламите на вече готови и прожектирани такива. Живеем във велико време!

Но само преди малко повече от век нещата не са били точно така. Ама съвсем не!

Началото на кинопрожекциите в България ни отнася в последните години на ХІХ век и е свързано с градовете София и Русе. След десетилетни спорове и неясноти датата на първата кинопрожекция у нас беше закована на началото на декемврви 1896 г., а мястото – хотел Македония на ул. Търговска в София. Там една тайнствена личност, която тогавашния столичен печат описва като ,,професора по физика г-н Мелинсон“ в рамките на различни свои представления показва фокусничества и няколко филма, прожектирани с типичен кинематограф от края на ХІХ век. Става дума за познати западноевропейски филмчета от онова време като ,,Художникът (Кралица Виктория)“ (1896), ,,Сцени от улиците на Париж“ и други, но и за кинохрониката ,,Пристанището на Варна“ (1896), заснета у нас от французи. Тази лента обаче продължава да е малко легендарна и не е засвидетелствана в нито един филмов каталог от онова време, а имаме само косвени сведения за съществуването й (вестникарска реклама).

На 27 февруари 1897 г. във русенския вестник „Законност”, в рубриката „Вътрешна хроника”, излязло съобщението: „В града ни от десетина дена насам е пристигнал един цинематограф, аппарат, който изображава на платно тъй наречената Жива фотография. Аппарата дава възможност да се виждат изображаемите от него картини и сцени в всичката им живост и движения. Пристигналия цинематограф показва, например, един движущ се трен, посрещането на цар Николая в Париж, една от парижските площади и т. н. – всичко това толкова живо и естественно, щото се получава пълна иллюзия. Аппарата се помещава в новата къща на г. Марин Чолакова, на площадьта пред бъдещата градска градина. Входа струва 1 лев”. В публикуваната обява не се посочва точната дата на пристигането на „цинематографа”. Броят обаче е от 27 февруари, което означава, че появата на апарата е станала средата на месеца, някъде около 17 февруари.

Марин Чолаков бил известен русенски търговец на хранителни стоки. Въпросната къща била на два етажа, като приземният етаж представлявал обширно помещение, служещо за склад или дюкян. Според други твърдения обаче там се е помещавала бирария и вероятно точно там – като посещавано обществено място – се е провела и първата кинопрожекция в Русе. ,,Кинематографистът“ се е наричал Георги Кузмич.

Сведението на табелата обаче не отразява най-новите данни по темата ,,първа кинопрожекция в България“, защото в действителност това е станало в салона на хотел Македония в София, както и е описано по-горе.

Сетне започва една истинска епопея, на която авторите са отново чужденци. Защото, подобно на други демонстрации на технически новости (автомобилът напр.), и въвеждането на киното в България е инспирирано от ,,икономическите пътешествия“ на множество чуждестранни предприемачи, които осъществяват турнета из най-големите градове на България, носейки със себе си новото, непознато и тайнствено техническо чудо, наречено ,,кинематограф“, и кутии с целулоидна лента за него. Те подбират места, на които се събират множество хора – хотели, панаири и др., уреждат участието си с организаторите, включват своя апарат и започват важно да се въртят около него с подчертано достойнство, произнасяйки помежду си странни и мистериозни думи – ,,филм“, ,,лента“. По-заможните и успешни от тях – като чеха Франц Прохазка напр. – пътуват и със собствени сгъваеми шатри, които разпъват в определените спирки, както направил Прохазка във Видин, където разпънал палатка за цели 300 зрители! Той бил твърде изкусен киноуправител и освен самите прожекции, въвел атракция между отделните филми – докато сменяли лентите, електрически орган свирел и привличал минаващата публика да види поредното кинопредставление. Друг киносалон на Прохазка е бил ,,Гранд биоскоп“ до Лъвов мост. Той обаче не се посещавал добре, тъй като това място тогава се смятало за много отдалечено от Центъра. А самите филми, разбира се, били неми. Едва по-късно въвели музика, за да може тя чрез силата на нотите да изразява емоциите, които вълнуват персонажите и би трябвало зрителят да съпреживява.

Всички тези кинопредставления наподобявали по нещо цирковите. Разликата е там, че вместо изумителни номера, дресьорски героизми, фокуснически илюзии и т.н., публиката наблюдавлаа нещо, наречено от един русенски вестник през 1897 г. ,,жива фотография“. Това били кинопроизведения, които бихме нарекли праобрази на съвременните документални филми, изобразяващи тържествени събития, животът на хората на публични места в различни чуждестранни градове, обществени прояви на различни политически лица, протоколни събития с участието на царски особи и т.н. Действието на всички тези ленти, разбира се, се развивало в чужбина. ,,Кинематографическите сеанси“ се рекламират шумно и мощно, като че са същински циркови представления.

Горе-долу по това време по българските номадски киноекрани започнали да се появяват и художествени, игрални филми, които били отново чуждестранно производство (най-вече на френската компания ,,Патè фрер“. Сюжетите им показвали приключения на герои в далечни и екзотични страни, в които хитрите персонажи защитават някаква кауза и успешно я постигат, или пък напротив – борят се като Дон Кихот с вятърни мелници и искрено разсмиват публиката с невероятно комичните си подвизи. Друг жанр на филмчетата били мелодрамите, в които героите преодолявали множество препятствия, а в почивките между тях изплаквали очите си един за друг.

Всички тези кинопрожекции се провеждали в набързо разпънати шатри из всеки по-голям град на България. Едва в началото на ХХ век започнали да възникват постоянни, стационарни кинотеатри. От една страна, те разчитали на един информиран зрител, който веднъж е видял и харесал кинематографа и е готов често да посещава нови ,,представления“. От друга обаче, постоянното установяване на едно място заставяло собствениците да се снабдяват с все нови и нови филми, за да показват на посетителите различни заглавия. А това е ставало трудно при недобрата логистика между България и чужбина в началото на миналия век и постоянно растящите цени на лентите с най-прочутите световни актьори. Не стига това, ами и наложилата се тогавашна традиция при показването на тези кратки филмчета повелявала да се прожектират едно след друго разножанрови филмови произведения! Наистина трудно за собственика на малък кинотеатър и всъщност това е причината, поради която – въпреки бързо никнещите тук и там киносалони из София – през 1910 – 15 г. високоразвити остават едва няколко, сред които известни имена са ,,Модерен театър“, ,,Одеон“ и ,,Нова Америка“.

В този период из кинотеатрите вече редовно се показвали хроникално-документални кадри, наречени ,,картини из нашия живот“, чиито сюжет са забележителни и интересни моменти, вече от живота на България – ,,Пристанището на Варна“ (една от първите показани у нас такива кинохроники още през 1896 от Мелинсон),  ,,Посещението на цар Фердинанд в Цетина“, ,,Излетът на авиатора Масленников в София“, ,,Зимният спорт на столичани“, ,,София и околностите ѝ“, сюжети от всекидневието на българската войска и обучението във Военното училище и т.н. Някои от тези ,,документари“ вече могат да се нарекат български, защото са снимани по поръчка на кинотеатрите.

За съжаление днес състоянието на тази историческа ценност – сградата на ,,Модерен театър“ (открит 1907) – е престъпно лошо!

Това ни води към другия вид сюжети, които определено вълнували публиката – военно-патриотичните. Те първи излезли от рамките на хроникално-документалния кадър и дали живот на пълноценни игрални филми, произвеждани от чуждестранни компании, но предвидени за показ у нас. Нерядко чисто български сюжети от военните години са ставали основа за сценарии, разработени от външни продуцентски къщи, но за наша публика, тъй като явно се е смятало, че историята приятно ще подразни патриотичните чувства на зрителите и това ще гарантира търговския успех. Такъв е напр. случаят с филма ,,Марийка – потурчената българка“ на споменатата френска компания ,,Патè фрер“. В този вид, а и в други кинопроизведения, виждаме отколе познатите оперетни сюжети, които задължително включват действия на персонажи като разбойници, неверници, крадци, свръхестествени, същества, невъзможна любов, на вид по-слаби сили на Доброто, множество перипетии, тяхното преодоляване и т.н. Накрая ,,нашите“ все пак успяват да се наложат над ,,лошите“ (напр. ,,неверниците“) и хепи ендът възтържествува. Дори може да се направи успоредица между сюжетната схема на ,,Марийка…“ и операта на Моцарт ,,Отвличане от сарая“.

Обаче, ако трябва да определим най-успешните жанрове в киното в България през началото на ХХ век, това са мелодрамата и комедията.

Точно постепенното настаняване на кинопрожекциите в българското публично ежедневие подготвило почвата и за следващия важен етап – появата на първия български игрален филм ,,Българан е галант“ през януари 1915 г.

В Сандъците – Sandacite сега ще ви разкажем и за българския бензинов двигател Д300!

За произхода на легендарния софийски ,,Завод 12″ сме говорили и друг път на страницие на нашия сайт – той води началото си още от 1907 г., когато е основан като Военно-инженерна и свързочна фабрика към Министерството на войната. Предметът му на дейност е ремонт и производство на военна и свързочна техника. През 1947 г. е преименуван на Инженерно-свързочна фабрика, от 1948 г. на Военен завод 25, а от 1949 г. е Завод 12. Предметът му на дейност е производство на бензинови двигатели с вътрешно горене, автомобилни акумулатори, резервни части и др. Именно в тази фаза на развитието му го заварваме и ние днес и ще се занимаем с него.

Днес на нашата ,,музейна маса“ е едно изделие на завода от края на 50-те години – бензиновият двигател Д-300. Поначало това е стационарен едноцилиндров двутактов двигател. Ето и други негови технически характеристики: диаметър на цилиндъра 75 мм, ход на буталото 66 мм, работен обем 291 куб. см, максимално допустими обороти – 3600 за 1 минута, и стандартен диапазон на работните обороти – 3300 – 3400 об/мин.

Двигателят се охлажда по обикновения начин – въздушно с вентилатор, а запалването му е магнетно. Използваният в него карбуратор също  е български – тип ,,Завод 12″ К26Д. Резервоарът на  Д-300 побира 8 л гориво. Самото гориво е смес от  автомобилен бензин с октаново число минимум 66, и съветско масло автол 18 (през лятото) или 10 (през зимата) в съотношение 20:1, а след разработването на двигателя – 25:1. За да приготвите горивната смес, размесете добре бензина и маслото в чист съд, след което през ситна цедкаа ги налейте в резервоара.

За какво се използва? За какви ли не нужди – сеносокачки, дърворезачки, трактори, водни помпи, риболовни лодки и т.н. Много такива двигатели и подобни на него са били монтирани на колички, предназначени за рязане на дърва. Примерно есенно време обикалят градовете и режат дървата, доставени на хората за твърдо гориво, тъй като от доставчика ,,Топливо“ те са идвали на едри пънове и са били неудобни за употреба.

МАЛКО УКАЗАНИЯ ЗА ЕКСПЛОАТАЦИЯ

Нещо важно: както и много други, така и този двигател излиза от завода неразработен. Paз­paбoтвaнeтo нa един двигател означава дoвeж­дaнe нa вcичĸитe мy тpиeщи ce чacти и мexaнизми в пoлoжeниe нa cpaбoтвaнe (yлягaнe) пoмeждy им и ycтaнoвявaнe нopмaлeн лyфт, ĸoйтo ocигypявa пo­cтигaнe нa мaĸcимaлнa мoщнocт нa двигaтeля и га­рантира нормална работа на задвижваното от двигателя превозно средство. Когато разработвате двигателя, има нужда да извършите някои малки манипулации по него. След първите 50 работни часа иглата поз. 1 на долната фигура трябва да се премести от крайно горно положение в положение второ отдолу (иглата се изважда и се вкарва наново така, че да се застопори във втория жлеб от долния край):

Запалването на този двигател е цяла епопея!

Първото  инай-важно условие е да употребявате само само с предписаната топлинна стойност.
Регулировката на запалването се извършва по следния начин : отвива се гайката , означена с 3 на долната фигура, после се отвива и пусковата шайба поз. 4, снема се капакът на магнета 5  и накрая се сваля свещта на двигателя. Проверете разстоянието между контактите на чукчето поз. 1 и наковалнята 2 на фигурата под долната – въпросното разстояние трябва да бъде 0,3 – 0,4 мм. Регулировката на това разстояние се прави, като се отвива винтчето поз. 3 на по-долната фигура и се завърта ексцентричната шайба поз. 4, докато се получи посоченото разстояние. След това винтчето се затяга и разстоянието се проверява.

Центрирането на момента на запалването се извършва по следния начин. През отвора на свещта – с помощта на шублер или специален уред – се намира ГМТ на буталото. Коляновият вал се завърта в посока обратна на въртенето на двигателя, докато буталото сле­зе на 5 – 6 мм от ГМТ. Коляновият вал се завърта в посока на вър­тенето, докато буталото достигне на разстояние 3,5 — 3,8 мм от ГМТ. В този момент трябва да се прекъсне електрическата верига на първичната намотка на бобината, като се отдели контактът на чук­чето от онзи на наковалнята.

По въпроса за филтъра за въздух. От завода двигателят излиза със сух филтър. Преди пускане на двигателя в действие филтърът (тип МД-250) трябва да се промие в моторно масло. Сетне отворете и горната му част и също я потопете в моторно масло. В долната му част (чашата) трябва да се налее масло до червената линия, нанесена от вътрешната страна.

Друга хитринка: ако двигателят е прегрял поради продължително претоварване и не загасва след натискане на бутона за замасяване, необходимо е за разтоварите Д-300-ицата и да й увеличите оборотите до към 3400 за 1 мин. за около 2 мин., след което пак да ги намалите. Накрая остава само да натиснете отново бутона за замасяване.

В никакъв случай обаче двигателят не трябва да се спира чрез снемане на лулата на свещта, защото това може да доведе до повреждане на запалителната система!

Маслото да се смени след първите 20 работни часа, а след това — след всеки 500 работни часа. Това за 20-те часа важи и за свещта – тя също трябва да се проверява и евентуално почиства след всяко тяхно изтичане, а след това — след всеки 200 работни часа. Шумозаглушителят, буталото, цилиндрова глава и разпределителни канали – и те е нужно да се инспектират на всеки 200.

Повече за този двигател можете да научите от достъпното му тук за изтегляне пълно ръководство за употреба и ремонт, а също така там е приложен и каталогът му резервни части ==> Бензинов двигател Д300

:) И не забравяйте:

Поздрави!

[1963] Първият български електротрактор

През декември 2017 г. известният германски производител на селскостопански машини AGCO представи необичайния трактор Fendt e100 Vario, който се задвижва не от обикновен двигател с вътрешно горене, а от електрически такъв. Електротракторът е рекламиран като революция в този вид техника заради необичайното задвижване, на практика отсъстващото замърсяване и различните функции, които се управляват чрез собственото му мобилно приложение. Част от бъдещето му е вече осигурено – в скоро време Община Мюнхен ще замени използваните в града дизелови трактори с електрическия e100 Vario. Неговата мощна батерия е предвидена да работи и като енергоизточник за зареждане на други консуматори в по-спартанските условия на полето.

Ще кажете – нормално, модерни времена. Да, ама знаете ли, че още преди 55 години и в България сме имали електрически трактор! Бил е разработен в Института по механизация и електрификация на селското стопанство в София. Ето как е станало това.

В началото на 60-те г. ,,отговорните органи“ по земеделската механизация на държавата констатират, че  механизацията в оранже­риите е недостатъчна и че почти всички основни работи, пог­лъщащи много труд, се извършват ръчно. Това положение спъва увеличаването на оранжерийните площи и води до висока себестойност на произведените ранни зеленчуци. Затова в гореспоменатия Институт е  бил набран  колектив от научни работници със задача да създаде подходящо средство за механизиране на работните процеси в оран­жериите. Инженерите мислили, мислили и сътворили… електрически трактор!

    Като се замислим, защо пък не? Такива днес ги има бол (напр. германският Fendt e100 Vario от тази година).

    Проектантите установяват, че в основата си идеята съвсем не е лоша. Електромоторът има някои ценни предимства в сравнение с двигателя с вътрешно горене. Той не се нуждае от зареж­дане с гориво, винаги е готов за работа, бързо се пуска в движение, има висок коефициент на полезно действие. Освен това обслужване­то му е много леко и просто. Технически прегледи се правят по-рядко. Дори са пресметнали, че разходите за ремонт на електротрактора са три пъти по-малки от тези на обикновения трактор с бута­лен двигател.

Но тези предимства съществуват само при работа в ограничени райони или на място. При използване на електротрактора в полето проектантите забелязват  и неговият основен недостатък. Новото оръдие на труда се захранвало чрез дълъг кабел, който го следва по време на целия му работен път – тоест нещо като каишка между мрежата и него! Този дълъг кабел за захран­ване влече след себе си допълнителни електромрежи и други съоръже­ния, които повишават значително стойността да извърше­ната работа.

А защо не са използвали обикновени акумулаторни батерии? Честно казано, нямам сведения за това, но вероятно са сметнали, че това ще оскъпи значително трактора, или пък са решили, че понеже площите в  оранжериите са малки, може да минат и с кабелно захранване. Тогавашните оранжерии изглеждали уместни за използ­ване на електротрактора именно поради малките площи и затворените помещения, а инсталациите за токозахранване имали сравнително ниска цена.

Да се върнем пак при проектантските умувания. Тогавашните оранжерии са изглеждали подходящо място за използ­ване на електротракторите, особено при механизираното отглеждане на ранни зеленчуци. Площите са ограни­чени, помещенията — затворени и инсталациите за зах­ранване с електрически ток струват сравнително евтино.

    И ето, че през есента на 1963 прототипът бил готов! Той имал обикновен асинхронен елек­тромотор с мощност 6,5 kW и 1460 об/мин. Токозахранването идвало от общата мрежа на оранжерията с напрежение 380/220 V. Според планировката на пространството кабелът можел да се влачи върху почвата или да се издига под покрива и да се носи от телено въже. За да не се усуква при завоите, конструирали специален въртящ се контакт, на който едната му част да се върти заедно с кабела, без да се нарушава електровръзката. Направо велико!

     За предпазване на кабела от усукване при завоите е бил конст­руиран специален въртящ се контакт. Едната му част се върти заедно с кабела, без да се нарушава електри­ческата връзка. представяте ли си, какво чудо! :D

    Първият БГ eлектротрактор имал малки размери – ширина 60 см и дължина 135, а теглото му било 400 кг. Можели да му се монтират и външни съоръжения, напр. плуг. Имал две предни и две задни скорости. Практически били осъществени само предните, а зад­ните се получавали с превключване на фазите на електро­двигателя. При смяната им валът му променял посоката си на въртене и тракторът от преден ход минавал на заден. Спирачките били челюстни и се монтирали в задвижва­щите колела. Задействали се посредством лостове и пе­дали, монтирани пред седалката на тракториста.

Виждаме, че в сравнение с обикновените верижни трактори конст­рукцията на този е значително опростена, което и намалило много стойността му. Можел да се произвежда с вече усвоените технологии. Обслужването и управлението било лесно и замислено да се извършва и от хора с ниска квалификация.

Електротракторът бил предвиждан главно за оране на почвата в оранжерията преди разсаждане на растенията. Дотогава земята се копаела с конски плуг или с права лопата. При опити да се използват обикновените трактори резултатите не били добри. Това е логично – по-големите и тежки машини утъпкват силно почвата, бук­суват, имат малка маневреност и голям радиус на завоите. Освен това, в повечето оранжерии просто не можел да влезе голям трактор. Използването на малки едноосни трактори също се оказало неудобно поради голя­мото им буксуване и трудно управление.

Снабден с навесен еднокорпусен плуг, г-н електротракто­рът изглеждал идеалният супергерой за ползване в оранжериите! При него буксуването било сведено до минимум, утъпкването на поч­вата – намалено няколко пъти, а управлението било леко и удобно.

За съжаление обаче, следите на днешния ни герой се губят малко след старта и към момента нямаме инфо какво е станало с първия БГ електротрактор. При първо получаване на нови сведения ще допишем. :)

Софийското метро тази година става на 50+ години! Вижте в Sandacite.BG!

(Статията е публикувана от автора за първи път във в-к Fibank News – издание на Първа инвестиционна банка (Fibank) – брой 132, 4 май 2018 ==> https://www.fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_2018-132.pdf.)

Наскоро в метрото, чрез излъчване на кратък клип, беше отбелязана 20-годишнината от откриването на първата отсечка през 1998 г. – Сливница – Константин Величков. Много малко хора обаче знаят (и никой не спомена), че всъщност историята на подземната железница в София започва още през 1967 – 8!

След 1963 – 4 г. столицата се развива все по-бурно и населението ѝ непрекъснато расте. Тя се разширява с все нови и нови квартали, а улиците стават тесни за увеличения транспортен трафик. Трамвайната мрежа вече не може да поеме нарастващия брой пътници. Тежък проблем са също шумът и замърсяването на атмосферата. Възниква нужда от нова превозна система, която да се движи по съвсем различни трасета спрямо познатите. В началото се проучва висящамонорелсова железница, но после на сцената излиза метрото.

През 1968 Управление „Архитектура и благоустройство“към СГНС възлага на Проектантска организация „Софпроект“ да изработи проект за бъдещия транспорт чудо. Започват изчисления на пътникопотоци, маршрути, геоложки проучвания и всичко останало, необходимо, за да се прокара метротрасе под един бурно развиващ се град. Резултатът се ражда след огромна, разнопосочна работа, и прецизен труд – 12 дебели тома със заглавие „Метро София“, включващи карти, диаграми, схеми,картограми, таблици и скици. Интересно е да надникнем в тях.

50-годишният проект планира не просто класическо метро, а „комбиниран скоростен трамвай“. Поначало „скоростен трамвай“ означава такъв с повишен брой на пътниците и обособени линии в града само за него, а тук е „комбиниран“, защото се движи и под земята и така действа и като традиционно метро. Подземните линии са предвиждани за централните градски части и въобще за там, където няма място за наземното им строителство, а наземните линии са в периферните райони. По този начин в новия столичен транспорт влизат и „положителните черти на крайградската скоростна железница“ – такава, каквато ни е позната от много световни мегаполиси. Помощна роля е трябвало да играят автобусните и тролейбусни линии – както днешните връзки между станциите и наземния транспорт.

Създаването на бързстоличен превозебило „най-важната проблема“,аметрото е наречено „безконкурентната система“. Целта е била осигуряване напреки връзки между „главните точки в града“ и крайградските райони – по-точно „местата за планински отдих и промишлените зони“. Това обяснява включването в маршрута на места като Центъра (много наситено), Люлин, Надежда, но и Драгалевци, Княжево, Банкя,а също така Захарна фабрика, гарите Искър, Подуене и… Металургичния комбинат „Кремиковци“. Метрото е оразмерявано за една бъдеща София, приютила над 1 600 000 жители. Общата дължина на подземното трасе е 21 км с 30 подземни станции и средно разстояние между тях 750 м. Очаквало се е инвестициите да се възвърнат за 10 – 12 г.

Луксозните станции от илюстрациите са „устроени на различни нива. Имат разширено хале, в което са вместени касите и автоматичните пропускни вратички. Пътниците се придвижват със стълбища и малки ескалатори до 5 м дълбочина, а над 5 м – само от ескалатори. Обслужването е съвременно със светещи табла, стълбища, телевизори и пр. Материалите за облицовка са трайни, притежават естетично въздействие.“ Почти като днес, нали? :)

Влаковете пък е трябвало да бъдат „нов тип мощни и комфортни возила, пригодени за бързо и лесно качване и слизане, с ширина 2,7 метра за максимална скорост 80 – 90 км/час, съоръжени за пътуване по релсов път с автоблокировъчно устройство“ – руско производство. Те са щели да „красят градския простор“, а цялото метро – да „подобри хигиената на града и да пести нерви“, като предостави „уличния простор на пешеходците и личния превоз“.

Опит за всички аспекти на метропроекта е ползван от вече отдавна действащи системи в близо 20 европейски града.Цял огромен абзац изброява гигантската работа в над десет научни области, която е извършена, за да види бял свят „Метро София“. Едни от най-сериозните въпроси са тези на хидроизолацията – знаем, че под града има много подпочвени води. Отделено е и специално място на точките с „много археологичен материал“, а за станция Сердика проектантите са „познали“, че и в наши дни ще бъде най-натоварената.Отбелязани са и редица затруднения –напр., че „инженерно-геоложката и хидрогеоложка картина е твърде сложна и неблагоприятна за дълбоко копане с щит, особено в I етап“ и затова тунелите е трябвало да се изградят основно чрез повърхностно копане (а не чрез известната тунелопробивна „къртица“).

По-късно този проект многократно е редактиран, орязван и допълван поради различни причини. Първата копка на столичното метро е направена чак на 6 март 1978. Последват множество преобразувания на организациите, отговорни застроежа. Работата се забавя и върви „на парче“, ту напредва, ту спира, но все пак 1990 г. заварва София с ~9 км тунели и 5 – 6 започнати станции в различен етап. Това, разбира се, е недостатъчно, но все пак е една основа, за да продължим ние днес решаването на „най-важната проблема“.

Илюстрациите представят проекти (скици) на примерния изглед на станциите.

Комета – върхът на българските безмоторни самолети – е в Sandacite.BG!

През 1957 г. ЦК на ДОСО обявява конкурс за разработка на проект за  построяване на едноместен планер за високи спортни постижения. От представените проекти, най-висока оценка получава проекта на инженер  Л. Панов и инженер Д. Панчевски. Предлага се планера да се произвежда в два варианта – с класически профил на крилото и с крило с ламинарен профил.

Вариантът с класически профил има размах на крилото – 15.50 м. и V-образни опашни плоскости. Максималното аеродинамично качество на планера е предвидено да бъде  – 30.5 . Предвидени са  механизация на крилото и резервоари за воден баласт.

Вариантът с  ламинарен профил има размах от  18 метра и аеродинамично качество на планера  – 40.7.

По щастливо стечение на обстоятелствата, малко преди построяването  на първия прототип, FAI (Международната асоциация по въздухоплаване) утвърждава два класа планери:

а) “Стандартен” – с размах до 15 м. и без механизация на крилото;

б) “Свободен” – без ограничения.

Новите изисквания на FAI  налагат преработка на първия проект – “Едноместен рекорден безмоторен самолет” за да може той да отговори на изискванията за състезателен самолет в клас “Стандарт”. Екипът от инженерите Панов, Радомиров, Панчевски и Влайчев  извършва необходимата доработка, правят се  нови чертежи и така се появява българския състезателен планер за високи спортни постижения Комета-стандарт . Прототипът полита  в началото на 1960г. Построен е в работилницата в Мусачево. Изпитанията продължават  повече от шест месеца, като се лети при всякакви метео  условия. Лети се на „Термика” на “Дълги вълни”, правят се височинни полети, прелети и фигурен пилотаж. Изпитанията доказват високите качества на планера и веднага се взема решение за серийно производство.

Първата серия  от 10 планера е започната в началото на 1961г. Тези планери се различават леко от прототипа. Премахната е изпъкналостта на плексигласовият  фанар  и по този начин са подобрена  обтекаемостта  и аеродинамичната форма на тялото. Серията е известна , като Комета – Стандарт IІ. Поради организационни промени в края на 1961 г. по решение на ЦК на ДОСО, самолетната работилница от Мусачево е преместена на летището в Михайловград. Преместването и обучението на нов персонал забавя довършването на започнатите самолети.

Комета- Стандарт II  е свободноносещ  горноплащник с V-образен стабилизатор. Крилото е оборудвано с въздушни спирачки.  Планерът разполага с основен  колесник, ска и опашна пета.

Българският безмоторен самолет е снабден с кислородна система за изпълнение на височинни полети.

Планерът е разрешен и за полети в облаци. Конструкцията на планера е дървена с обшивка от брезов шперплат и платно.  Комета-стандарт са боядисвани в яркожълт цвят, а на вертикалния стабилизатор е разположен българският трибагреник. От двете страни и на крилете има  изписани с черно символите LZ – и трицифрен номер.

Втората и третата серия  (по 10 планера всяка) са построени в самолетната работилница на ДОСО в Михайловград (сега Монтана). Тези 20 планера са известни като Комета-стандарт III. В този е с подобрена аеродинамика – пилотската седалка е разположена по-ниско, променен е фанара на кабината. На прототипа фанара се отваря на горе а при Комета-стандарт III се отваря напред чрез плъзгане по релси. Това води до намаляване на височината в носовата част на тялото и допълнително се подобрява комфорта и видимостта на пилота.

Комета-стандарт осъществява мечтата на безмоторните летци да имат достатъчно съвременни състезателни  безмототорни самолети с високи летателни качества.

Кабината е просторна и благодарение на полулегналото положение на пилота се избягва бързата умора при продължителни полети. Кормилата отговарят съвсем леко на командите и тяхното използване не изисква физическо усилие. По време на самолетен влек полетът е стабилен без да се налага непрекъсната работа с кормилата. По време на лагер-школа през 1962г. се прави опит за групов полет да цел с връщане: Шумен – Горна Оряховица  – Шумен- 200км. Излитат двама пилоти с Комета и един с “Гълъб”. Термичните условия са средни, но при долитането до Шумен има силен насрещен вятър.Прелетът е започнат по едно и също време но по време на маршрута “Гълъбът” започва да трупа закъснение и в крайна сметка долита с 2.10ч. закъснение. Двете “Комети” финишират с време 2.20ч. а “Гълъбът” прави маршрута за 4.30ч.

Самолетите Комета-стандарт II и III” дават възможност на българските планеристи да участват успешно през 1960-те години в международни състезания. През юни 1962 г. в Полша на международните състезания по планеризъм при скоростен прелет- 100 km з.м.с. Александър Русев поставя републикански рекорд – скоростен прелет по триъгълен маршрут, постигайки средна скорост  122.9 km / h. Симеон Крюгеров подобрява републиканския рекорд  за свободен прелет преодолявайки 480 км. Отново з.м.с. Александър Русев поставя републикански рекорд за прелет по триъгълен маршрут 100км., постигайки средна скорост  106.77 km / h, което е само на 5 km / h. под световния рекорд по това време, принадлежащ на Михаил Веретенников (СССР), постигнат обаче на планер A-15, планер от клас „Свободен” с крило с ламинарен профил и механизация. Същата година през август Стоян Йовчев прелетява над 300 км. и покрива майсторска норма и нормата за златно “С”. В следващите месеци още няколко планериста покриват нормата за “Майстор на спорта” (Д. Демирев, Т. Раев, Л. Сергеев, Хр. Цветков). На 29.07.1964 г. Стефан Кендалов подобрява рекорда за прелет по 200км. триъгълник, като постига прелетна скорост 86.478 км/ч. С Комета Стандарт при полети на “Дълги вълни” са достигнати височини над 8000 м. По време на десет годишната експлоатация на този планер се правят многократни поправки на национални рекорди и се постигат успехи на международни състезания.

През 60-те с Комета-стандарт  българските планеристи многократно правят височинни полети над 8000 метра и правят прелети над 300 км.

Комета-стандарт е своеобразен връх при строителството на безмоторни самолети в България.

За съжаление, проектът “Комета-ламинар” не се осъществява, поради закриване на самолетните работилници към  ДОСО.

Още по-жалко е, че, както обикновено става в България, нямаме запазен нито един от тези прекрасни български планери (имаме този лош български навик с лека ръка и без мисъл за идните поколения да затриваме всеки подобен проект).

Ето и откъс от репортажа в сп. Наука и техника за младежта от 1962 г.:

,,Какво всъщност получиха българските безмоторни лет­ци? — Един елегантен, прибран самолет с разпереност на крилата 14.94 м, дължина 695 см, тегло — 230 кг, а във въздуха 340 кг, с максимална скорост до 220 км/час, с минимално пропадане 0.7 м при 75 км/час, а ппи скорост 120—130 км/час — 160 см. Изпитанията по­казаха, че от височина 1 000 м, като планира, „Комета“ може да прелети 29 км, а това значи, че самолетът има качество 29. Тази последна цифра сумира ведно всич­ки достойнства на българския самолет и го нарежда между най-добрите му събратя от клас „стандарт“. Тук е уместно да напомним, че полския безмоторник „Му­ха—стандарт“, който е известен по цял свят, има каче­ство 28″.

Следете следващите ни подобни статии на страницата ни във Фейсбук ==> https://www.facebook.com/sandacite/?fref=ts