Категория: Други

В Sandacite.BG Ви изнасяме тайните на Пъвия български фотоапарат Еделвайс!

Само преди половин век да си направиш снимка на морето е било нещо не толкова обичайно. Фотографията е била поле на любителите, които имат средства за това скъпо хоби, но най-вече за тези, които са истински професионалисти. Днес малките помнещи очи на камерите се намират в джоба на почти всеки, винаги са ни подръка за нов кадър, удобно съхранен в телефона. Без подготовка можем само за миг да направим десетки снимки или да си спретнем приличен портрет.

В миналото обаче нещата не са стояли толкова лесно. През втората половина на ХХ век се появява Първият български фотоапарат, който, макар и с кратка история, остава запомнен с нежното име Еделвайс и малкия си бакелитов образ.

Той е малък и удобен, но на пазара излизат едва няколко хиляди бройки. Досега над него витаеха какви ли не митове, но ние успяхме да разкрием истината. Слушайте сега!

Еделвайс спада към фотоапара­тите, жаргон­но наричани сапунерки заради малките им раз­мери. Едно от разпространените мнения, обика­лящи из Мрежата, твърди, че започва да се произвежда в „Учтехпром“ – Плевен, след 1947 г. Но явно в това твърдение има някаква грешка, защото през 1947 г. национализацията на едрата собственост все още не е извършена и държавно предприятие „Учтехпром“ не съществува. Може обаче в тази легенда да се съдържа частица истина и да се има предвид, че „Еделвайс“е произведен в завода за оптико-механични уреди „Ломоносов“ в Плевен. Това трябваше да се провери… Но се оказва, че и той също е основан доста по-късно и никъде в данните за него няма ин­формация за производството на фотоапарат.

Повратният момент в издир­ването настана, когато се сдобихме със самия експонат. На корпуса ясно се забелязва релефната емблема ЗКМ, което значи, че „Еделвайс“ е производство на известния по-къс­но Завод за киномашини и киносъоръжения в София, произвеждал и легендарните киномашини като „Славянка“.

Предприятието е съз­дадено през 1956 г., затова е логично фотоапаратът да се е появил през втората половина на 50-те.

Заводът за киномашини в София е основан, за да произвежда кино­прожекционната техника, нужна за все no-увеличаващия се брой ки­нозали в България. По това време филми се започват да се прожекти­рат освен в големите киносалони, в училищата, в читалища и салони. Увеличаването на местата, къде- то могат да се гледат филми, и съо­ръжаването им с техника се нарича кинефикация. За добра кинефикация са нужни разнообразни киномаши­ни. Затова още през 50-те години ЗКМ пуска няколко модела за зали с различен брой зрители – от „Славян­ка“ за 200 – 250 места, до големите „Балкан“ и „Родина“, предвидени за големи киносалони с 600+ места.

Прожектираните образовател­ните филми имат главно научнопопу­лярен и документален характер, те допълват преподаваните уроци. За да се увеличи гледаемостта им, в завода „Ломоносов“ в Плевен започва произ­водството на киномашини за такива учебни филми – серията „Плевен“.

Потърсихме документите от дейността на Киномашинния за­вод и бяхме искрено щастливи, когато пред нас се озова голяма картонена кутия с няколко дебели папки, по­тънали в прахоляк. Явно от доста отдавна никуой не беше поръчвал точно тези документи, но за мен те представляваха съкровище. Отво­рихме и започнахме да се ровим… Изведнъж попаднахме на производствените пла­нове за 1958 г. и 1959 г., според които е предвидено от поточната линия да слизат по 3000 броя Еделвайса годишно! През 1961 г. броят произ­ведени апарати се увеличава, поне според отчетите за изработената продукция през тази година. След това вече не се говори за „Еделвайс“, а само за киномашини… Но на нас и това ни стига. Загадката е разкри­та – вече знаем не само къде е правен първият български фотоапарат, но и приблизително колко еделвайса са произвеждани за година. Никъде, за съжаление, не се споменава името на конструктора му.

ПЪРВИЯТ БЪЛГАРСКИ ФОТОАПАРАТ

Нека обаче разгледаме отблизо малкия фотоапарат. „Еделвайс“ е средноформатен и има бакелитов корпус. Работи, разбира се, с филм на ролка. Откъм двете страни е за­качен каиш за удобно носене на вра­та, а отдолу има отвор, ако е нужно апаратът да се постави на статив. Врътката отгоре най-вляво е за лентопревъртащия механизъм – с нея движите филма в апарата, кое­то обаче можете да правите само в едната посока. Но колцина от нас помнят този важен момент, в кой­то на ръка трябваше да навием лен­тата, преди да можем да направим следващия кадър?

До механизма за навиване е и прозорчето, през което виждаме какво снимаме. Визьорът е важен за начина, по който ще кадрираме, но този на „Еделвайс“ не притежа­ва никаква оптика. Най-вдясно е сребристото „чопче“ (спусъкът) – с него запечатваме видяното.

Обективът на „Еделвайс“ е несменяем и съдържа една двойноизпъкнала стъклена леща. За да правите снимки, трябва първо да го изтеглите, защото иначе спусъ­кът не може да натисне лостчето, което отваря затвора. Обекти­вът не се върти, т.е. апаратът е с фиксирано фокусно разстояние – „гледа“ ясно обекти от няколко метра до… безкрайност. Скорост­та на затвора също е фиксирана – 1/30 от секундата.

Като стана дума за затвора на обектива, при него има две настрой­ки, означени с М и В. Ако сте на М, блендата се отваря и затваря авто­матично. При В затворът се отваря при натискане на спусъка и се затва­ря при неговото отпускане.

Знаем за съществуването на два модела „Еделвайс“. Разликата между тях е в блендата. Но нека първо обясним какво означава това. Блендата (или апертурата) е важен механизъм при фотоапаратите, регулиращ количеството светлина, което навлиза през обектива. Тя и Затворът на обектива определят какъв светлинен поток ще попадне върху светлочувствителния филм. Благодарение на нея лентата на апарата не се осветява прекалено или пък не получаваме кадър, запеча­тал непрогледен мрак.

Ако фотоапаратът има само една бленда, трябва много вни­мателно да се подбира филмът, с който се снима, защото имаме по-малка възможност за лавиране по отношение на светлината. При повече опции за настройка на блен­дата и скоростта бихме могли да снимаме с една и съща лента при различна осветеност, тъй като имаме възможности да я регулира­ме и да достигнем т.нар. правилна експонация – точното количество светлина за най-добра снимка. Но ако имаме само една бленда и една скорост, няма как да влияем и ще трябва да сменяме филма според външните условия, което затруд­нява работата.

Тук с Първия български фотоапарат виждаме сниман демонтираният днес паметник ,,1300 години България“ пред НДК.

При единия модел „Едел­вайс“ блендата е само една (него виждате на първата снимка в статията), а при другия все пак са две – f/11 и f/16:

(Снимките на този модел са на нашия приятел Павел Белчев.)

Те обаче не са реализирани с обичайните движещи се ламели, а са просто два сменящи се отвора. По- голямото число означава по-затврена бленда и по-малко светлина, достигаща до фотографския филм.

Апаратът работи с ролфилм тип 120. На тази лента се разполагат снимки с формат б х 4,5 см и 6 х 6 см. При снимането трябва да изберем дали да заснемаме по-малко снимки, но по-големи като размер, или по- малки, но повече. За да снимате в 6 х 4,5 например, трябва да свалите задния капак на апарата и да сложите допълнителна метална приставка, която е ограничител на кадъра:

Поглеждайки „Еделвайс“ откъм гърба, ще забележите две малки стъклени отворчета с надписи 6 х 4,5 и 6 х 6 – те са там, за да можете да видите на кой номер снимка сте в момента. Защото на филма има на­несена номерация на кадрите, за да можете да следите колко остават.

Въпросният заден капак всъщ­ност се сваля само като дръпнете надолу пластинките, които дър­жат каиша. Отвътре можете да видите някои детайли – например ролката за филма, която е дървена с метални капачки отстрани. Ка­пакът обаче се демонтира доста лесно и не е ясно как ще успее да предпази фотоапарата от случай­но отваряне откъм гърба или от осветяване на филма.

ПРОМИШЛЕНОСТ С ЕСТЕТИКА

Следващата страница от ис­торията на българската фототехника идва през 1964 г., когато Завод „Оптикоелектрон“, Панагю­рище, поръчва на Центъра по промишлена естетика да изработи идеен проект на фотоапарат за бъдещо производство. С това се заема доайенът на българския про­мишлен дизайн Добролюб Пешин. Той създава атрактивния външен вид на фотоапарат „Рефлекс“, кой­то по-късно се сдобива и с макет, изработен в „Оптикоелектрон“. Камерата обаче никога не влиза в серийно производство.

В днешно време „Еделвайс“ все още се намира, макар и рядко. Малко след излизането му на паза­ра се увеличава вносът главно на съветски фотоапарати и нашето производство е спряно, а заводът се заема с други неща. Ако се съди по простото му устройство и ев­тина изработка, „Еделвайс“ е сред достъпните апарати през 50-те и началото на 60-те години, но то­гава повечето любители на фото­графията са „въоръжени“ най-вече със съветски устройства.

Явно на България не й е съдено да бъде сила във фототехниката. Но ето че научихме важното за първия български фотоапарат – една неособено гръмка, но все пак любопитна страна от ис­торията на нашата инженерна мисъл. Старите фотоапарати в наше време са като радиата, ча­совниците и другите технически достижения на миналия век – и до днес привличат хората и си имат верни фенове, които ги обичат и колекционират. Те усърдно под­държат и използват старите ка­мери и пазят както самите тях, така и историята им.

Статията е публикувана от автора за първи път в сп. Осем, бр. 12-2019.

Вижте в Sandacite.BG как София се борис мръсния въздух по царско време.

30-те години на ХХ век често са наричани ,,златното десетилетие на София“. Тогава столицата ни прави все по-големи крачки към окончателното си превръщане в модерния европейски град, за който един френски учен, когато го посещава, казва, че ,,София представлява точно такъв град, какъвто обичам – много зеленина, цял парк, много дървета“, а един гост лондончанин е сигурен, че вероятно има „много щастие за хората, които живеят тук“.

За да са доволни повечето граждани от своя град обаче, той трябва да бъде не само с много зеленина, а и да има чиста природа и въздух. Изградените градини и паркове, лечебни центрове, балнеосанаториуми, минерални чешми и т.н. биха станали безполезни, ако около тях витаят нискостоящи замърсени облаци. А такива през 30-те години се образуват все повече. И ето защо…

Като очертаващ се като най-перспективен за работа и живеене град, през 20-те и 30-те г. София приема в кварталите си все повече пришълци от всички краища, които строят нови къщи. Отминалите несъвсем отдавна вълни бежанци от Тракия и Македония също увеличават жителите на София. Освен това, нароилите са множество нови училища, болници, министерства, сгради на културата и изкуствата, фабрики са все големи обекти.

За всичките тези постройки през зимата трябва отопление, а по времето, за което говорим, то се извършва най-вече с твърдо гориво – въглища и дърва. Ако се чудите защо на старите кооперации мазетата често са два пъти по-големи от таваните, то е, защото горивото за зимата някъде трябва да се складира. И когато комините на десетките фабрики, многоетажни кооперации и обществени здания запушат едновременно, човек трябва да е доста разсеян, за да не забележи пушека и саждите, породени от непълното изгаряне на въглищата.

В средата на 1930-те това вече е осъзнато като проблем от Столичната община. Затова, ако отворим Наредбата закон за застрояване на София от 27.ІV.1935 г., в член 73 ще прочетем, че ,,инсталациите за парните, водните и другите централни отопления, както и разните инсталации за привеждане в движение или използване чрез гориво на машини, уреди и др. (за всички сгради, заведения и предприятия) да бъдат така построени и приспособени, че горенето в тях да отговаря напълно на всички технически, хигиенични и противопожарни изисквания“.

По-късно – 22.ІХ.1936 – излиза и Правилник за прилагане на Наредбата, който определя срок за преустройството и приспособяването на тези инсталации. За ,,по-големите и силно димящите“ той е до 1.Х.1938 г., а за останалите – 31.ХІІ.1939.

До март 1938 г. за ,,бездимно горене“ са преустроени следните горивни и централноотоплителни инсталации, като вдясно виждаме и цената, която е струвало това:

Всички предприети до март 1938 г. преустройства в отоплителните инсталации струват общо около 9 481 000 лв, а пушекът и саждите са премахнати от 38 големи сгради, в които е въведено т.н. бездимно горене. Така се правят и значителни икономии от отоплителните разходи, защото инсталации са по-ефективни и става възможно да се закупуват по-малко и по-долнокачествени въглища.

Общината първа дава пример, като преустройва стара инсталация при Минералните бани на ул. Сердика. Ако през 1933 г. за отоплението им са употребени около 5115 т въглища, то в резултат на въведените мерки и отчетността през 1937 г. (първите 12 месеца на новите инсталации) голямата и малката баня са отоплени само с 2837 т, което ясно говори за икономиите. Освен това преди са закупувани скъпи въглища І качество, докато сега може и с наполовина по-евтиното трето. Построен е и нов комин за баните, който да отвежда топлия въздух и газовете високо над сградите.

А на нас ни остава да ви питаме за следния въпрос, който става особено важен именно в нашия сайт: показаната на снимката парна инсталация българска ли е? Ех, да се четеше поне онази метална табела горе високо на рамката…

Sandacite.BG ви припомня най-голямото българско космическо постижение – то идва през 1989 г.

Когато става дума за българската космическа програма, обикновено се говори за полетите на двамата космонавти Георги Иванов и Александър Александров (съответно през 1979 и 1988 г.) и за участието на България в космическия проект Шипка през 1988, за който страната ни създава и доставя цели 9 научни апарата. Това безспорно са много важни страници от историята на българските космически технологии, но забравяме нещо друго! Тази година се навършват 30 г. най-великия миг в историята на нашите космически изследвания – от принос, чието международно значение е отдавна признато от най-големите космически нации в света, а у нас той незаслужено остава забравен.

През 1988 – 9 г. страната ни активно се включва в международната космическа програма „Фобос“, в която участват САЩ, Европейската космическа агенция (ЕКА), СССР и други страни. „Фобос“ е най-мащабният многоцелеви космически проект дотогава и предвижда различни изследвания на Марс и спътниците му Деймос и Фобос. 4-степенни ракети носители „Протон К“ трябва да изведат 2 безпилотни космически апарата „Фобос 1“ и „2“, които за 200 денонощия да достигнат Марс и спътниците му Деймос и Фобос. Апаратите ще изследват състава на атмосферата на Марс, плазмата близо до него, повърхността му, а също така ще предават снимки на Фобос по телевизията и ще проучват орбиталното му движение, вътрешния строеж и също повърхността. Предмет на изследване е и Слънцето – изригвания, налягане, гравитация, слънчевият вятър и още много…

България получава 2 важни задачи: 1) да създаде уреди, които да определят елементния и изотопен състав на почвата на Фобос и 2) да изработи апаратура, която не само да извършва спектрометрични изследвания, но и да навигира апаратите „Фобос“ – тоест без българската техника те не могат да излетят!

За задача 1 в Астрономическата обсерватория в Кърджали е изработен уредът рефлектрон „Лима-Д“, който е с висока надеждност и ресурсен запас. Има черно електропроводящо покритие с електрически регулируеми параметри. „Лима-Д“ е с по-високи показатели от зададените, извършва отлично работата си и печели похвала за отличното си качество.

При задача 2 България за първи път отговаря с името си за старта и работата на толкова мащабен проект. От чужбина пристигат тревожни предупредителни писма за международната отговорност, която стои пред страната ни при провал. Тв картината от „Фобос“ ще се предава по целия свят и също трябва да се заснеме от българската апаратура, а ако България не я изработи в срок, ще се конфронтира и компрометира пред най-големите космически държави в света.

Навигаторът се нарича ,,видеоспектрометричен комплекс (ВСК) „Фрегат“ и успешната му изработка изисква да се мобилизира научно-техническият потенциал на много звена (например военните заводи заради прецизното им производство), но време няма никакво! Работата по уредите върви практически денонощно, а създателите приемат работата като национално дело. Правят се съвещания и пресмятания как 24-те часа да се използват най-ефективно, защото до 15.VІ.1987 ВСК и документацията му трябва да бъдат предадени в Москва.

Надежда дава създаването на опитен образец, който преминава лабораторните изпитания. В него са монтирани най-нови електронни елементи. ВСК има 3 тв камери, система за спектрометриране, за управление на ВСК-то, у-во за запис на видео и вторични токозахранвания… Всичко това е добре, но времето лети, не чака!

Точно на 14.VІ комплексът става готов и е пакетиран в здрави сандъци за транспортиране, но свободен самолет няма! Тогава директорът на Института по космически изследвания към БАН проф. Борис Бонев се обажда на командващия ПВО и ВВС ген.-полк. Любчо Благоев и така в последния момент обикновеният пощенски самолет за Москва е сменен с Ан-24 борд 040, защото големият му резервоар му позволява да прелети разстоянието без кацане.

На самия 15.VІ сутринта самолетът с ВСК на борда си излита от София, а от чужбина никой не звъни и не пита какво става, защото явно не смятат, че българите ще се справят в срок. Като връх на всичко се появяват гръмотевична буря и силен дъжд, а пълзи и лед… Московското летище „Шереметиево“ се оказва затворено. Тогава пилотът каца на закритото „Шереметиево 1“, проф. Бонев звъни в „Главкосмос“ и пита защо никой не посреща делегацията. А когато там разбират, че българите въпреки всичко са успели, възкликват, че това не може да бъде…

И ето че назрява звездният миг на българските космически технологии! Два броя от готовия ВСК са доставене за полета в последния възможен момент и изстреляни в космическите апарати „Фобос 1“ и „2“. „Фобос 1“ аварира поради компютърна грешка (няма общо с българската апаратура), но полетът на стриктно навигирания „2“ върви успешно и на 28.II.1989 ВСК „Фрегат“ предава към Земята истинска цветна снимка със спътника Фобос на фона на планетата му Марс!

Това веднага е оценено като невероятно важен принос към международното изследване на Космоса. Радостта е неописуема, а престижното и с много висок импакт фактор научно списание „Нейчър“ илюстрира със снимката от ВСК „Фрегат“ своя брой от 19.Х.1989 г., в който се анализират научните резултати от „Фобос 2“. Там пише: „ВСК „Фрегат“ изпрати на Земята най-ценна информация“! Това е нашата, българската апаратура! Този звезден миг вече е почти легенда. Името на България се споменава навсякъде с уважение и благодарност и учените от НАСА и ЕКА заслужено признават нашия успех. Чак допреди 10 г. това бяха най-качествените снимки на Марс и Фобос, с които човечеството разполагаше.

 А ето тук можете да научите още за българските космически приключения…

Защо не влезете в този български трамвай ДТО от 1943 г. с новата статийка на Sandacite.BG?

От доста отдавна не сме писали нищо на тема градски транспорт! Но сега попаднахме на една находка, която много искаме да ви покажем.

Сегаа… Както знаем нали, първите български трамваи ДТО (,,Дирекция на трамваите и осветлението“ – институция в Столичната община) се произвеждат през 1936 г. и се движат по софийските линии и през 60-те г. включително. В следващите години от работилницата в трамвайното депо на бул. Мария Луиза излизат няколко модела трамвайни мотриси и ремаркета (мотрисата тегли ремаркето – нали ви е ясно?).

След първите модели трамваи ДТО идва този, от който нататък те стават еднопосочни – могат да пътуват само в една посока. За да е възможна употребата им обаче, е необходимо всяка трамвайна линия навсякъде да има обръщателен завой в края си (т.н. ухо). В началото ДТО-тата имат леви външни врати (гледано по посока на движението), но след това те биват премахнати. Имало е и вътрешни, междинни врати, които отделят платформата от вътрешността на вагона, но и тях престават да ги поставят. Също така, седалки започват да имат само мотрисите – в ремаркетата седалки не се поставят, за да могат там да се съберат повече пътници. Тази мярка е породена от факта, че и без това през втората половина на 30-те г. трамвайният транспорт в София изпитва недостиг от достатъчно подвижен състав.

Сега ще Ви разправим за един доста забравен и непознат български трамвай. Снимките също се публикуват за първи път.

На 1 януари 1943 г. е пуснат в движение нов модел трамвай ДТО, който е първият еднопосочен – има само един контролер за задвижване на електромоторите и той се намира в предната част на платформата. Тези мотриси ДТО са известни под названието ,,серия 31 – 50″, по името на номерата, които получават при пускането си в движение.

При тази мотриса вратите са две – една отпред и една отзад – като и двете имат подвижни стъпала. Механиката, задвижваща отварянето и затварянето на вратите и вдигането и спускането на стъпалата, се контролира от ватмана и кондутора – ватманът управлява предната врата и нейното стъпало, а кондукторът прави същото в задния край на мотрисата.

Ето и схема на новата мотриса от 1943 г.:

Дотогава се разчита на пътниците сами да отварят и затварят вратите. Сега за нас е много лесно да откроим предимствата на централизирания контрол на входа и изхода, обаче през 1943 г. това явно не е така, защото рекламата на тези мотриси изброява защо това е по-добре. Сред посочените плюсове са:

• сигурност за пътниците, защото вратите се отварят и затварят само при напълно спрял трамвай – което преди това не е така, всеки е можел да отваря вратата и да скача, когато поиска;
• увеличение на скоростта на движение – нормално, вратите са по-сигурно затворени;

• по-добро таксуване на пътниците – защото явно преди това гратисчиите са имали възможност да скачат, преди кондукторът да ги доближи да им продаде билет;
• намаляване на нещастните случаи с пътници, стоящи на стъпалата
• и най-сетне – намаляване на въздушното течение през процепите на недобре затварящите се ръчни врати

Сега да разгледаме салона на новия трамвай. Вътре седалките са подредени само в два реда, защото така разстоянието помежду тях е по-голямо и може да се съберат повече правостоящи пътници:

Предвидено е специално място за кондуктора – той вече не се провира между пътниците, а всеки от тях може да мине покрай него, да си купи билета или да си покаже картата. ,,Пътуването на пътници бел зибелит  при седящ кондуктор и при механически затворени врати е изключено“, е категорична рекламата. Само че… дали може да сме сигурни, че някой няма да се спотаи, да изчака да му дойде спирката (особено ако пътува на малко разстояние), а когато тя дойде, тихичко да се изсули от трамвая – обсобено при претъпкан трамвай?

Показаната на снимката мотриса № 33 напр. е снабдена с два електромотора, всеки с мощност от 57 киловата. За първи път в историята на българското трамваестроене статорите на електромоторите са изработени у нас, в работилницата на ДТО. Става дума за стоманен статор, тежащ около 400 кг, който е изцлят в леярната и обработен изцяло в стругарната на ДТО. Същото се отнася за колоосните звезди и буксите за ролкови лагери – те също са стоманени и пак така произведени в работилницата.

Трамвайната каросерия на тези мотриси пък представлява стоманен скелет, чиито отделни части са съединени с електродъгова заварка.

Производството на тези ДТО-та продължава и след 1944 г., като произведените бройки са както следва:

Инв. №:                Построен:          Бракуван:

31                             1947                     196х
32                            1942                     196х
33                            1942                     196х
34                            1945                     196х
35                            1948                     196х
36                            1948                     196х
37                            1948                     196х
38                            1948                     196х
39                            1949                     196х
40                            1949                     196х
41                             1949                     196х
42                            1949                     196х
43                            1949                     196х
44                            1948                     196х
45                            1949                     196х
46                            1949                     196х
47                            1949                     196х
48                            1950                     196х
49                            1950                     196х
50                            1950                     196х

Ако имате по-късни снимки на трамваи ДТО серия 31 – 50, ще се радваме да ни ги изпратите, за да ги публикуваме (с цитиране, разбира се).  Поздрави!

А ако ли пък Ви се чете за друг малко известен български трамвай, заповядайте тук ==>

https://www.sandacite.bg/%D1%81%D1%82%D0%B0%D1%80-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9-%D0%BC%D1%82-4-54/

Разберете каквото се знае за Кардалевите ремаркета в Sandacite.BG!

Вече имаме статия за първите български трамвайни мотриси – ДТО, които са произведени в Главната Техническа Работилница. Но те не са първото изцяло произведено в България трамвайно превозно средство. Затова сега сме Ви направили една статия по темата.

Обикновено в нашия сайт много пишем за машини и устройства, но някак си хората, които са ги създали, остават извън вниманието ни. А не трябва да е така!

В случай главен герой е инженер Теодосий Кардалев – много способен български машинен инженер от Македонския край, роден през 182 г. в Битоля, тогава в границите на Османската империя. Като много други българи, желаещи да усвоят най-новото в своята наука, той го прави в Германия – учи първо в Техническото училище в Митвайда, а сетне в Дармщат, откъдето излиза с висше образование по инженерство.

След завръщането си в България Теодосий Кардалев работи като инженер в Контролната служба по парните котли, а сетне – завеждащ машинната служба в Отделението по водите при Столичната община. По-късно е директор и на нейната Техническа работилница. Оттогава датират и делата и заслугите му по столичните трамваи, защото като началник на Тракционното отделение при Дирекция на трамваите и осветлението в София Кардалев възстановява и поддържа трамвайния парк в града.

Инж. Кардалев е сред създателите и на на първата радиопредавателна станция в България. Построява и стоманобетонен мост в Княжево, който носи неговото име – Кардалев мост. Както много други видни български научно-технически дейци, е активен член на БИАД – Българското инженерно-архитектурно дружество. Смъртта го застига в София през 1934 г.

Споменахме,че Теодосий Кардалев е бил началник на Техническата работилница. Тя е създадена през 1927 г. в Трамвайното депо ,,Мария Луиза“ (днес – депо Клокотница). В периода 1927-1931 работилницата се сдобива с нужните машини.

Нека сега хвърлим поглед на едно интересно творение, което Теодосий Кардалев оставя на столичния трамваен парк!

Идеята му е свързана с възстановяване на бракувани шасита (ходови части) от мотриси, произведени от австрийското поделение на компанията ВВС и доставени на София през 1901 г. – тоест първата доставка за трамвайния парк града. Те са малки, двуосни, с 2 мотора по 17 киловата. Каросерията им е дървена, а салонът – разделен на първа и втора класа, като на втора е дървен, а първа – с меки и удобни тапицирани седалки. Всички ,,ВВС-та“ са бракувани през 1928 г.

По идея на на инж. Теодосий Кардалев и под негово ръководство през 1931 година се изработват 12 летни ремаркета (т.е. старите зимни са преобразувани в летни), които приемат инвентарните номера 501 – 512. В негова чест те са кръстени ремаркета ,,Кардалев“ (,,Кардалеви ремаркета“).

Ето и подробно – брой по брой – кога са се родили и умрели днешните ни герои:

Кардалеви ремаркета с инв. № 501 – 512:

Инв. №:                  Год. на производство:              Год. на бракуване:

501                          1931                                              съществува и до днес
502                          1931                                             196Х
503                          1931                                             196Х
504                          1931                                             196Х
505                          1931                                             196Х
506                          1931                                             196Х
507                          1931                                             196Х
508                          1931                                             196Х
509                          1931                                             196Х
510                          1931                                             196Х
511                          1931                                              196Х
512                          1931                                              196Х

Интересна е историята на Кардалевото ремарке с инв № 501 – първото направено. Думата е не само в това, че съществува и до днес като прикàчен трамваен вагон. По-важното е, че шасито му е произведено още в края на ХІХ век! Ето как е станало това. При изработката на ремаркетата през 1931 някое от тях взима шасито на тази мотриса. Както виждаме от таблицата,
почти всички Кардалеви ремаркета се бракуват в края на 60-те години, но от едно от тях е демонтирано шасито и е използвано в новоизработен сервизен трамвай с инв. № 587. Той е използван за поддръжка и ремонт на кабелно-контактната мрежа, но в началото на 90-те престават да го употребяват и няколко години стои изоставен в депо Банишора.

През 2000 г. обаче в Трамвайния завод в София (Трамкар) по все още запазените чертежи от 1931 е построено наново Кардалево ремарке, номерирано с 501. Шасито за него обаче взимат точно от ремонтния трамвай 587! И така какво се получава – доброто старо шаси се ,,преражда“ отново в Кардалево ремарке! То се използва за атракционни пътувания по време на празници на София и можете да го видите на снимки и в тази статия – двете съвременни снимки показват външния му вид и интериора му.

Ако имате нещо друго да допълните – казвайте, че е срамота да не знаем всичко, което можем, за родоначалието на българските трамваи. В скоро време ще дойде още информация за Кардалевите ремаркета и ще допълним статията, даже ще напишем отгоре ,,допълнена“ и дата.

Автори: Александър Свиларов, Антон Оруш

А е то я и нашата публикация за първите български трамваи ==>

Разглeдайте в Sandacite.BG този кран за камион на име Явор от завод Хидравлика Казанлък!

Чували сте за този завод, нали? Започва да работи през 1961 г., но води началото си още от българо-италианската самолетна фабрика ,,Български Капрони“ АД (1930 г.), функционирала до 1942 г.

В десетилетията, когато България е мощна държава, завод Хидравлика Казанлък изнася хидравлични помпи за Италия. Сега този производител съществува под името Капрони АД, но ние ще се занимаем с един по-далечен момент от историята му, когато е произвеждан този симпатичен кран, който виждате на снимката по-горе. Нарича се Явор – да, наистина, КХС 60 тип Явор! :)  Той е доста известен и използван навремето, защото дори и Гугъл ни го дава като подсказка в търсенето.

Производството на тази машина датира от втората половина на 70-те. Тя е товаро-разтоварачен кран – виждате го как се труди върху каросерията на този камион. Кранистът насочва крана, той сграбчва товара, вдига го и го разтоварва където го насочите. Машината може да работи както монтирана върху някакво транспортно средство, така и да се застопори направо върху земята, стига тя да е твърда, а не рохка или кишава. :) Може да повдигне товара най-много на 7,2 метра височина, а дължината на стрелата му е 5 м. Внимание – не стойте под стрелата! Ние веднъж минахме и знаете ли как ни се караха…

Явор може да се върти на 360 градуса, което му дава големи възможности да разтовари нещата на 5 ме диаметър спрямо себе си. Има товарен момент 60 килонютонметра (kNm) – оттам му е 60-ката в названието, не от 1960 година… Още нещо за него знаете ли? Да ни допълните така. :)

А България в миналото е произвеждала и свои багери. Този виждали ли сте го някъде?

Вижте в Sandacite.BG български сглобяеми къщи от 1977 г.!

(Статията е публикувана от автора за първи път във в.к Fibank News – издание на Първа инвестиционна банка (Fibank) – брой 156, 23 август 2019 г. ==> https://fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_156.pdf.)

През 1977 г. в България ударно се развива каква ли не промишленост, а това включва и необичайните строителни конструкции.

На 1.ІІ в Пазарджик е основано Строително управление „Балканстрой“ (по-късно Стопанско-производствено предприятие „Метални конструкции“). Неговата дейност е „експериментиране, строителство и монтаж на едноетажни жилищни сгради, къмпинги, гаражи и сгради с азбесто-циментови панели за временно строителство“. Предприятието е поделение на Научно-производствено обединение „Балканстрой“ – София, а от 1.І.1979 преминава към Стопански комбинат „Метални конструкции“. Принципал на всичко е Министерството на строителството и строителните материали (!).

Тези ниски сглобяеми сгради са произвеждани, за да решат съвсем бързо неотложни жилищни въпроси – напр. да се осигурят жилища на работници, да се ползват от курортисти във вилни зони, къмпингуващи и т.н. Има дори детска градина за 30 деца! Дори и сега постройките изглеждат доста съвременно или дори екзотично (моделът „Сахара 3“):

А пък бунгалото „Камчия 1“ има и навес за кола отпред:

Жилищната му площ е 17 кв. м, разделена между антре, стая и баня с тоалетна и душ. Ето и плана му:

Къщите са и за сезонно, и за по-дълготрайно обитаване. Множеството модели на завода са комбинация от строителни елементи, т.е. нещо като огромен конструктор.

Както и при обикновените сгради, най-отдолу лягат основите и подовата конструкция. Те се изработват на местостроежа от бетон, камък, тухли или готови елементи. Може да се изградят дори мазета и гараж!

Външните и вътрешните стени и тук са носещи и неносещи. Състоят се от свързани един за друг елементи от т.н. тип „сандвич“, двустранно облепени с етернитови и интернитови плочи. Носещите елементи имат здрава дървена или метална рамка, скрита между плочите. Въпросните части за стените могат да са широки 400, 800 или 1600 мм и се съединяват, за да стане стената толкова дълга, колкото е необходимо. В „сандвича“ има и топлоизолация – стиропор, стъклена вата…

Интересното е, че елементите са проектирани като модулна система и могат лесно да се разместват, разкачват и скачват като в конструктор – така всеки по-съобразителен човек, разучил документацията по сглобяването, може да построи такава къща. Стените са лесноподвижни и вътрешната подредба спокойно може да се променя и помещенията да се преустройват, премахват или създават според новите нужди на обитателите – 1 голяма стая се разделя на 2 малки, обособява се нов мокър отсек и т.н.

Вътрешните стени могат да се облицоват според помещението – с тапети, фаянс, керамика – а и да се боядисат с различни блажни, латексови и постни бои. Външните пък се оцветяват разнообразно с бои за фасада, а могат да се ползват и едни интересни етернитови елементи, оцветени с посипка, които само се монтират и не се нуждаят от повече обработка.

Подобно на панелките, и на тези къщи дограмата се монтира на съответната стена още в завода, а също така и вратите. Нищо че постройката е сглобяема, дограмата е като на старите кооперации – дървена, двукатна, по действащия тогава БДС и в 2 изпълнения – обикновено и луксозно.

Тъй като обитателят трябва да има всички удобства, още в завода в стените се монтират и части на електроинсталацията – проводници, разклонителни кутии, отвън контакти… Това позволява ел. отопление, но Вашата лего-къща може да се затопли и с печка твърдо или течно гориво, а ако има откъде, може да ѝ се прекара и парно като в истински стар блок – има къде да се разположат радиаторите. Предвидено е място и за открити камини!

Подът в пазарджишките сглобяеми къщи обичайно е с мокет, линолеум, керамика или паркет.

Таванът също е от елементи като стенните и в тях пак има изолация – цял дюшек от стъклена вата. Покривът над тавана пък може да бъде с различен наклон (а и плосък) и се състои от дървени или метални ферми, залепени или заковани една за друга. Покритията са различни – гладка или профилирана поцинкована ламарина, гладки или вълнообразни етернитови плочи, напомнящи керемиди, а може и истински керемиди. Покривът се оцветява както собственикът желае.

Днес хората купуват мебели на части и ги сглобяват сами, а при тези къщи купувачът може да закупи необходимите елементи, да изработи своя схема (проект) с тях и сам да построи своята вила или жилище точно по системата „направи си сам“. За тази цел СУ „Балканстрой“ му предоставя схема и подробни инструкции как се монтират частите. Ако човек обаче реши да се довери на монтажисти, няма проблем – от завода превозват бунгалото докъдето клиентът каже, а после му го сглобяват.

Напр. друга „Камчия“ от втората половина на 80-те е много готина. Има 2 помещения, жилищна площ 15 м² и стени от азбесто-циментови трислойни панели, за да бъде добре топлоизолирана. Както казва рекламата – „Създава условия за приятно изкарване на свободното време, лесно и бързо разрешава проблема за летния отдих!“.

Споменатата по-горе детска градина пък има 272 кв. м. застроена площ и всякакви помещения – от антре, през занималня и спалня, та чак до готварна и бани с душове за децата и персонала.

Интересна е и многофункционалната обществена сграда ,,МК-10“, която има застроена площ 251 кв. м. и предлага различни места за култура и развлечения на хората, които ще живеят в набързо построеното поселище. Нарекохме я ,,дом на културата и отдиха“.  В нея виждаме предвидени сладкарница с читалня (т.е. заведение плюс библиотека в него – а това е толкова популярно напоследък!), игрална зала, бюфет и дори кинозала с възможност за изнасяне на презентации (наречена е кино-лектория)! Такива функции звучат впечатляващо добре дори и ако това беше класическа голяма обществена сграда в някой градски център.

Понякога из различни места в България (напр. в гори, в райони, отдавна популярни за почивка сред природата, а и просто някъде, където хора са работили по-дълго време по нещо) все още могат да се открият изоставени сгради от производствата на завода в Пазарджик, при това в учудващо добро състояние. След земетресението в Стражица през 1986 г. там също се построяват доста сглобяеми къщи за нуждаещите се, дори и Общинският съвет се помещава в такива постройки.

Сега, не знаем доколко е законно да хукнете към някоя гора и да си вземете една такава къщичка за в двора на вилата, но можете да поразпитате. :)