Категория: Авто

Прочетете в Сандъците – Sandacite за раждането, славата и края на българските спортни коли Булгаралпин.

Вероятно запознатите с българското автомобилостроене знаят поне малко за леките коли Булгаррено 8 и 10. Тези модели са произвеждани в Пловдив от 1966 до 1971 г., а  отделни бройки от тях още могат да се видят в движение. Разбира се, по това време икономиката е в държавни ръце. Тези коли са изработвани във военните заводи на ДСО ,,Металхим“, а преговорите с Рено са осъществени от Държавното стопанско предприятие ,,България – Етиопия“ (ДСП ,,Булет“).

,,Булет“ е в основата на друг голям български автопроект през социализма – спортния автомобил Булгаралпин. Но откъде започва неговата история?

През 1961 г. двете компании разработват и започват производството на може би най-успешния модел Алпин А110, известен като ,,берлинет“ (berlinetta на италиански или berlinette на френски е термин за автомобил с каросерия, съвсем близка до купе). Той има няколко модификации, чието производство продължава до 1977 г., и почти веднага се превръща в хит сред автомобилните състезатели в Европа и САЩ. От 956 куб. см. двигател в началото (мощност 51 к.с.) вариантите достигат до 1600 кубика и над 140 к.с., а допълнително тунинговани модели използват 1800-кубикови двигатели със 180 к.с. А теглото на Алпин А110 е само 620 кг… За времето си характеристиките му са направо страхотни!

Този изключителен спортен звяр започва да печели награди по рали пистите за своите пилоти, като през 1971 и 1973 победителите в един от най-престижните и сложни рали шампионати в света – Рали Монте Карло – използват Алпин А110, надделявайки над производители като Porsche например. През 1971 г. една от легендите на автомобилния спорт в България – мотоциклетният и рали пилот Илия Чубриков (р. 1935 г.) – печели най-престижното наше рали ,,Златни пясъци“ именно с Алпин А110. Накратко казано – истински автохит!

А как от Алпин стигаме до Булгаралпин?

През 1966 г. директорът на ,,Булет“ – напредничавият инж. Емил Разлогов – решава да осигури на България и честта да произвежда спортния хит Алпин А110. До Жан Ределе е изпратена официална покана, а в София го посреща самият Илия Чубриков. Вещият в търговските тънкости французин осигурява на Чубриков един екземпляр Алпин, за да може той да го изпробва; точно така се и получават нещата – Чубриков извършва пробен рейс по все още незавършеното Околовръстно шосе.

Ценни детайли по сделката за Булгаралпин осветлява историкът гл. ас. Ирина Григорова от БАН. Договорът е сключен за 10-годишен срок и предвижда два варианта на А110 – берлина (berlinette – бел. ав.) и кабриолет. Чрез ,,Булет“ българската държава заплаща на ,,Рено“ 2 млн. тогавашни франка за придобиване на правата, оборудване и техническо съдействие. Автомобилът ,,Булгаралпин“ може да се изнася, но само в социалистически страни, някои от които извън Европа (Куба, Китай, Виетнам, КНДР). Единствената ,,капиталистическа“ страна, в която България може да продава готовите автомобили, е… Франция, която изкупува обратно колите, след като преди това е продала на България машинни части за тях. За всеки продаден ,,Алпин“ ,,Булет“ е длъжно да превежда на ,,Рено“ до 300 франка, но не е задължително това да става във валута, а напр. в български стоки. Предвижда се след тегленето на чертата България да печели от повишаването на цената във валута заради добавената стойност.

Междувременно събитията се развиват бързо. Двамата делови мъже Разлогов и Ределе успяват да си стиснат ръцете и през пролетта на 1967 Ределе изпраща и френски екип, който донася конструкторската документация на новия автомобил, ,,кръстен“ с името Булгаралпин А1100. Французите трябва да проведат обучение на българските инженери, а те да предадат на монтьорите нужните знания за монтажа на Булгаралпин.

А110 е с каросерия от фибростъкло (или стъклопласт – каквато е и на българския хечбек Хеброс 1100, представен през 1968 г.) – такава е тя и у предшественика му А106. Както уточнява автомобилният историк Иван Колев, по това време никъде в България не се намира оборудване за производство на стъклопласт, затова е подписано второ лицензно споразумение и индустриалните машини са внесени от чужбина. Илия Чубриков става главен отговорник на производството.

И така до края на 1967 г., когато в новооткрития завод на бул. Асеновградско шосе в Пловдив са сглобени първите бройки Булгаралпин. Макар Алпин 110 да е произвеждан лицензно и в други страни (Испания, Мексико и Бразилия), по-късно представителите на компанията Алпин неколкократно дават най-висока оценка за техническото изпълнение именно на българските автомобили.

Част от снимките в тази статия са от официален рекламен каталог на ДСП ,,Булет“, представен от българската делегация в Москва през 1969 г., където по това време е проведено изложение на икономиката на целия СИВ. Според този каталог, ,,автомобилите Булгаралпин се произвеждат в два варианта с два типа каросерия – берлина и кабриолет. Берлината е със закрита каросерия, две врати и малки габарити. Тя осигурява удобен превоз на двама възрастни пасажери с висок ръст и две деца, при това без стесняване на зоната около водача. Кабриолетът има силует, близък до берлината, но позволява по всяко време да се спуска покривът и така доставя повече удоволствие на пътниците.“

В сравнение с Булгаррено, при Булгаралпин спирачните дискове на предните колела са по-дебели, числото на предавките е по-малко, предният мост е усилен, повишена е мощността на динамото, модифициране е и двигателят. Също така е въведен различен маслен картер на двигателя, подобрено е охлаждането и повишена устойчивостта при удар.

Каталогът продължава с още предимства на автомобила: ,,Фибростъклото олекотява колата с над 40 %, а и повишава здравината в сравнение с металите. Обърнете внимание, че при удар каросерията не се деформира, а се получава само местна повреда – най-често в повърхностния слой.“

Рамата на Булгаралпин е оформяна индивидуално за всеки автомобил. ,,В точките на свързване на отделните елементи на каросерията се съсредоточава вътрешно напрежение и затова те са удебелени.“

Как трябва да се грижим за каросерията на българския спортен звяр? Каталогът рекламира, че нараняванията при силни удари винаги имат само местен характер и  в най-лошия случай представляват разрушаване на слоевете на стъклената тъкан. ,,Това лесно се отстранява чрез налагане на нови слоеве стъклена тъкан, грундиране, шлифоване и боядисване.“

Както обобщава Атанас Велков в популярния научно-технически алманах ,,Спектър`68“: ,,това са типични представители на европейския спортен автомобил — благодарение на леката конструкция и добрата обтекаемост при малки мощности на двигателя са постигнати големи пределни скорости“.

Едва ли автомобил с такива качества може да остане незабелязан от състезателите. През 1968 г. започва и участието на Булгаралпин в световноизвестното Рали Монте Карло, само първият етап от което представлява каране 3500 км без прекъсване. През 1968 България е представена от два екипа – единият от Атанас Тасков (пилот) и Атанас Агура (навигатор), а във втория автомобил са Илия Чубриков и брат му Никола. Те стартират и през следващата 1969 г., но  не успяват да достигнат до финала. През 1971 г. обаче двамата братя постигат един от най-славните мигове в автомобилния ни спорт. Техният Булгаралпин 1300 остава трети в класа до 1600 куб. см, като е изпреварен само от две оригинални Рена Алпин 1600. Славата на българското автопроизводство обикаля вече и Западна Европа. След това участие в Европа са пуснати в продажба миниатюрни макети на автомобила на Чубрикови със стартовия номер 65 от Монте Карло. А още през 1969 г. на изложение във Виена са показани и трите произвеждани модела, а сред публиката е и канцлерът Йозеф Клаус.

Производството на Булгаралпин започва през 1967 и завършва през 1969 г., като не е ясно обаче колко броя са действително изработени, защото данните са противоречиви. Както ни осведомява автомобилният историк Иван Колев, плановете са били пловдивският завод да произвежда по един такъв автомобил на ден. Едва ли това се е изпълнило на практика.

Един от малкото живи свидетели е самият Илия Чубриков. Той е жив и здрав, през 2015 г. навърши 80 години и издаде автобиографична книга. Асът и до днес държи в гаража си един Булгаралпин А110, точно копие на този, с който се е състезавал в Монте Карло. Легендарният пилот лично е отделил години в реставриране на своя железен кон със задно разположен двигател. Чубриков твърди, че в България са произведени около 100 броя от Булгаралпин А110 (с мощност между 89 и 140 к.с. и работен обем на двигателя 1100 или 1300 куб. см и тегло малко над 600 кг).

Официалният каталог от 1969 г. споменава два варианта, които са наречени с индекси 70 и 1300. Всеки от тях има версия и като берлина, и като кабриолет. Вариант 70 е с работен обем на двигателя 1108 куб. и мощност 65 к.с. при 6200 оборота/минута на двигателя, а 1300 – 1255 куб. см и 103 к.с. мощност при 6750 об/мин. Скоростната кутия и в двата случая е 4- или 5-степенна. Каталогът подчертава, че ,,и четирите колела са снабдени с хидравлични дискови спирачки.“ Всяко колело има независимо окачване, с цилиндрични пружини и телескопични амортисьори. И двата варианта използват сух еднодисков съединител. Обемът на резервоара е 38 л гориво, а за кабриолетите – 41 л. Вариант 70 развива максимална скорост 180 км/ч, а 1300 – с 25 повече.

Цената на автомобила при пускане в производство е била 8200 лв.

Договорът за ,,Булгаралпин“ предвижда износ в чужбина, но съществуват и различни мнения дали това е ставало. Според Илия Чубриков А110 не е продаван извън България, а е бил предназначен за нашите отбори по автомобилен спорт, някои от които са създадени с маркетингова цел след пускането на модела. От атрактивната спортна кола са се възползвали и състоятелни български граждани, които стават негови своеобразни рекламни лица в чужбина. Така например, през 1969 г. известният режисьор Васил Мирчев посещава кинофестивала в Кан, пътувайки дотам само за 16 ч. зад волана на перфектния си Булгаралпин. По-късно той увековечава автомобила във филма си ,,Голямата победа“ от 1972, посветен на победата на Илия Чубриков в Рали Златни пясъци.

Производството на Булгаралпин в България започва малко след производството на Булгаррено. Съответно краят на луксозното спортно купе повлича със себе си и масовия компактен автомобил. Но защо се стига дотам?

Съществуват няколко версии за краха на завода на Рено в България, като най-често витаещата ,,градска легенда“ е, че това е станало, тъй като България е започнала да изнася автомобили извън разрешените от  договора страни. Това обаче категорично не е вярно, отговаря инж. Морис Бадиш, шеф на Рено и главен преговарящ от френска страна, когато е подписван договорът с България. Работата е съвсем друга, а причините повече от една.

Съдбите на Булгаралпин и Булгаррено са свързани. От самото начало на производството (втората половина на 1967) е предвидено внесените комплекти френски авточасти да се заплащат от България с конвертируема валута, а не с обикновените преводни рубли, с които стават разплащанията в социалистическите страни. Всички възли и детайли, които България не закупува готови, трябва да се произвеждат в нашите заводи. Според преподавателя по Теория на механизмите и машините и автор на редица технически книги доц. Иван Златанов (вече покойник) от ТУ София тази част от оборудването с течение на времето достига до не по-малко от 35-40 % за трите произвеждани автомобила (Булгаррено 8 и 10 и Булгаралпин).

Всичко това добре, но проблемите започват, около година след началото на производството, когато България започва да изпитва недостиг на валута, за да изплаща комплектите френски части. ДСП ,,Булет“ отправя към Рено молба пловдивските автомобили да се пласират на два нови пазара, от които може да се получи конвертируема валута – Югославия и Австрия. Макар и трудно, разрешението е получено от централата на Рено в Париж.

Независимо от това, неразбирателствата продължават и произтичат главно от това в какви износни български стоки да се изплащат нашите задължения. Както уточнява Ирина Григорова, ,,Рено“ предпочита метали и зърнени храни, които обаче София определя тези стоки като ,,девизни и дефицитни“ и отказва да ги включи в списъка. Търговският баланс между Франция и България е от по-рано влошен в наша полза, а сега казусът Булет-Рено се явява нов проблем. През септември 1968 г. ,,Рено“ настоява, че, независимо от качествата им, продуктите на ,,Булет“ не могат да изплатят напълно компенсациите и съставят списък от 80 български стоки, от които се интересува. България обаче отказва.

От Рено започват да се оплакват от недостатъчната доходност на предприятието. ,,Стигна се дотам, че кола, произведена в България, ни струваше по-скъпо от същата, произведена във Франция“, спомня си Морис Бадиш. Независимо от тези думи обаче, Бадиш също си има шеф. Генералният директор на ,,Рено“ Пиер Драйфус многократно се убеждавал в качеството на пловдивската продукция – както на сглобените автомобили, така и на произведените и закупени възли и детайли наше производство (напр. крикове, манивели, акумулатори, бобини…). Затова той иска да запази сътрудничеството и пристига у нас с предложение за нов завод за двигатели и камиони в Пловдив. Тогава обаче идва решаващата намеса на политическия фактор.

През пролетта на 1969 г. в Москва е проведено техническо изложение, на което са показани последните производства на страните от соцлагера. На българския щанд гордо място заемат – иска ли питане! – новите пловдивски автомобили – Булгаррено 8, брат му 10 и Булгаралпини, като вероятно е присъствал и вариантът кабриолет. От пазарна гледна точка това може би е добре, но от политическа изпращането на колите в столицата на Източния блок определено не е удачен ход. Присъствието на толкова ефектна ,,западна, капиталистическа“ кола хвърля в смут организаторите. Разгаря се нещо като дипломатически микроскандал, а специално Булгаралпините са прибрани почти веднага след посещението на делегация съветски политици.

Един от Булгаралпините на изложението през 1969 в Москва след участие в автомаратона София-Москва-София.

Противно на разпространения мит обаче, и това не е главната причина за спирането на пловдивското производство. По това време СССР вече строи гигантски завод за леки автомобили в гр. Толиати, а в неговото изграждане участва друга известна автомобилна страна – Италия. От 19 април 1970 г. в халетата се сглобява моделът Жигули 2101, продаван в чужбина с името Lada 1200. Негова основа е ФИАТ 124 от 1966 г. Съветските планове предвиждат стотици хиляди такива коли да се изнасят за всички социалистически страни по света, Северна Африка, Близкия Изток и дори някои западни държави.

Тогава започна разчистването на пътя към съветската автохегемония в Източния блок. Производството и износът на автомобили е важна част от бъдещите планове на Съюза и, макар че производството на пловдивския завод ,,Булгаррено“ изостава количествено от СССР цели десетки пъти, ясно е, че той не е желаел никаква конкуренция.  Многозначителен е фактът, че петгодишният договор с Италия за сглобяването на автомобили FIAT в Ловеч, който изтича през 1971 г., след това не е подновен.

Под съветско влияние започва да се подготвя краят на ,,западноевропейския“ етап от българското автомобилостроене. През февруари 1969 г. СССР заявява, че ще проектира и до края на годината ще започне строежа на голям завод за леки автомобили. Тази инициатива изглежда малко странна, при положение че колите ,,Москвич“ така и така се произвеждат в ловешкия завод ,,Балкан“ още от 1966 г. И на 17 февруари 1969, някакси ,,съвсем случайно“, Тодор Живков издава заповед за ревизия на всички български външнотърговски предприятия, сред които и ,,Булет“. А какво излиза от нея? Оказва се, че чистата печалба на организацията е над 1 млн. долара!

Табела, доказваща, че този Булгаралпин А110 е произведен в завода в Пловдив.

Но това няма никакво значение, съдбата на ,,Булет“ вече е решена отвътре, само че под натиск отвън. ,,Няма защо да даваме валута за западни автомобили, при положение че оттам (СССР – бел. ав.) ще ни залеят с коли” – думите се приписват на министъра на машиностроенето Марий Иванов и, макар да не са потвърдени от източници, описват съвършено ситуацията. Сигурно е обаче, че в свой доклад до Т. Живков от 1969 Иванов заявява, че ,,усвояването на по-голямата част от възлите и агрегатите на този автомобил (Москвич – бел. ав.) ще бъде икономически по-изгодно“, тъй като няма да се заплаща с валута, а с преводни рубли.

Декември 1969 г. е месецът на края за пловдивския спортен звяр ,,Булгаралпин“. Малко след като последните бройки слизат от поточната линия, Държавното стопанско предприятие ,,Булет“ е закрито, а като официални причини са посочени разнообразни нарушения в дейността и неправомерни разпореждания със служебни средства. Производството преминава от военните към ДСО ,,Автопром“. В следващите две години колите продължават да слизат от конвейера, но се произвеждат само двете Булгаррено, и то в намалено три пъти количество на година. А доц. Иван Златанов добавя, че легендата за ,,нелегалния износ в непредвидени от договора страни“ (напр. Индия) е чисто и просто злонамерен слух, пуснат нарочно (дали отвън или отвътре?), за да направи приемливо за обществеността затварянето на широко рекламирания и напредничав за времето си завод.

Фрагмент от производствената документация на Булгаралпин А110

И така, ето защо пловдивският спортен звяр ,,Булгаралпин“ с някои чисто български части спира да бъде произвеждан:

Поначало ,,Рено“ многократно одобрява техническото качество на продукцията. Търканията между двете страни се пораждат от трудното изплащане на българските лицензни задължения. Независимо от това, генералният директор на ,,Рено“ прави специално предложение с цел да запази сътрудничеството. И точно когато страните може би са щели да се разберат, политиката не им оставя никакъв шанс.

Всъщност цялото това „автомобилно разведряване“ (ловешкият ФИАТ, пловдивските Рено и Алпин…) е част от т.н. „стопански експеримент“ на България, чиято цел е да се увеличи приходът на конвертируема валута в държавата. Затова са създадени и външнотърговски предприятия като ,,Тексим“, на които е позволено да развиват различни стопанско-търговски дейности по целия свят, но при едно условие – максимум печалба за хазната, и то задължително във валута. ,,Булет“, ,,Родопа“ и ,,Тексим“ са част от малкото фирми, които са били управлявани по ,,западен“ тертип и при които критерий за ,,изпълнение на народностопанския план“ е била печалбата в западна валута. А след събитията от Пражката пролет (1968) СССР престава да толерира икономически колаборации със Запада, защото се страхува от ,,отклонение от социалистическия път на развитие“, подобно на Чехословакия. Затова ,,Тексим“ и подобните му стават нежелани и ги застига участта, която знаем.

Това е тъжният край на една страница от българския автопром, започнала с много надежди.

Статията е публикувана от автора за първи път в сп. Осем, бр. 12-2017.

Източници на илюстрациите:

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 – рекламен каталог на ,,Булет“ от изложението в Москва 1969 г.

9 – http://www.168chasa.bg/article/1175295

10 – https://www.autobild-bulgaria.com

11 – https://www.marica.bg/

Бг лампа за регистрационен номер в Сандъците – Sandacite

Днес ще обърнем Вашето внимание върху поредния автомобилен аксесоар, произвеждан от старите български заводи.

Ясно е, че регистрационният номер на Вашия автомобил  трябва да бъде винаги видим и, ако това не е така, следват различни санкции за шофьорa. Когато пътуваме нощно време или просто дневната светлина не е достатъчна, се налага осветеност да се осигури отдругаде. Поддръжката на работеща лампа, правеща достъпен за четене регистрационния ни номер, е лесен, но задължителен елемент от автомобилната поддръжка. Ето значи кога ще ни е необходим днешният наш експонат! :)

Лампата за рег. №, която представяме днес на Вашето внимание, е произвеждана от 1963 г. в старозагорския завод за осветителни тела Светлина.

Корпусът е изработен от стоманена ламарина и е боядисан с черен алкид-емайл-лак. Отпред лампата е затворена с черна гривна, на която са прикрепени два фил­търа. Единият е оранжев – за спирачните светлини, а другият е червен — за задна габаритна светлина. И двата филтъра са рифеловани, изработени от целулоид.

На долната страна на корпуса има прозорче, на което е закрепен безцветен гладък филтър от целулоид, през който се осветява номерът на превозното средство.

Лампата се съоръжава с два броя софидни лампи S 8 – 10 вата, 6 и 12 волта, с размер на крушката: дължина 44 мм и диаметър на стъкленото балонче 11.5 мм.

Ето го и как би изглеждала цялата картинка, като си сложите джаджата. :) Естествено, комплектован с много стари български регистрационни номера, каквито можете да видите, напр., във филма ,,Любимец 13″:

Ето и най-важните технически характеристики, сбрани вкратце:

Фарове за мотоциклети Балкан в Сандъците – Sandacite

Напоследък пуснахме няколко статии, в които разглеждахме различни модели Балканчета, но все като цели превозни средства, или най-много като двигател. Затова днес е време да се занимаем с едни фарове за тях, произвеждани от завод Светлина Ст. Загора. Пуснати са в производство през втората половина на 50-те г.

Да започнем с модела 23903, който е предназначен да бъде централно, предно осветително тяло (горната снимка). Корпусът му е изработен от стоманена ламарина. Предпазното стъкло има диаметър 160 мм и е рифеловано, за да разсейва светлината.

Посредством гривната, която е от стоманена ламарина, никелирана и хромирана, и стъклото става затваряне на корпуса отпред. В горната си част корпусът има отвор за кръгъл километраж. Фарът е снабден с крушка с мощност 25 и 35/35 вата, напрежение 6 и 12 волта, диаметър на балона 35.5 мм и дължина на крушката 70 мм, цокъл ВА-20d. Рефлекторът е алуминизиран.

За паркираща светлина се употребява крушка с цокъл BA-9s с напрежение 6 и 12 волта и мощност 2 вата, диаметър на балона 8.5 мм и дължина на крушката 23 мм. Комплектува се с централен разпределителен ключ.

Обобщени технически данни:

Мдаа… Фарът за мотопед мод. 23924 пък е замислен за монтиране не само на Балкан, но и на други видове мотопеди – български и вносни, ако се наложи да се сменя счупен.

Корпусът му е от стоманена ламарина, като вътрешно и външно е боядисан с бял бронз. Отпред фарът се затваря с рифеловано стъкло и гривна от стоманена ламарина, има елипсовидна форма и е вътрешно алуминизиран за насочване на светлинния лъч.

Фарът е снабден с фасунга за електрическа крушка с цокъл BA-15d (1—15) 15 вата, 6 волта. Крушката има размери : дължина 54.5 мм и диаметър на стъкленото балонче 28.5 мм.

Закрепването на фара към Вашето мощно превозното средство става чрез две планки и два винта.

Табличката:

А велосипед Балкан карали ли сте? :) Ако колелото Ви разполага с динамо, можете да си го монтирате велосипедния фар 23905.

Корпусът, гривната и конзолата му са от стоманена ламарина. Първите два елемента са никелирани и хромирани, а конзолата е боядисана с черен алкидемайллак. Отпред фарът е затворен с кръгло плоско стъкло, уплътнено към гривната посредством гумен уплътнител.

Фарът е предназначен за крушка с цокъл Е —10/13 и мощност до 2.5 вата. Диаметърът на крушката е 15.5 мм и дължина 28 мм.

И неговите технически характеристики са удобно обособени в табличка:

Ами… това беше засега! Ако Ви се остава на ,,балканска“ тема, ето Ви малко тематично четиво:

Български фарове за автомобили в Сандъците – Sandacite!

Днешните ни герои са три модела фарове – два  за автомобили и един за електрокар – произвеждани в завод Светлина Стара Загора от 1963 г. С тях са комплектувани не само български, а понякога и вносни моторни превозни средства (автомобили, камиони, влекачи) – напр. когато не се намира оригиналната част, за да се извърши подмяна и ремонт.

Първият модел, който ще Ви представим, е 180-милиметров, означен като 23901 (горната снимка).

Корпусът е от стоманена ламарина, боядисан вътрешно и външно с черен алкидемайллак. Рефлекторът е алуминизиран. Отпред фарът се затваря с рифеловано стъкло и гривна, която е никелирана и гланцирана. Стъклото, както писахме по-горе, има диаметър 180 мм. Фарът е снабден с фасунга за електри­чески крушки с цокъл BA-20d — 25 — 35/35 вата, 6 и 12 волта.

Закрепването на фара към превозните средства става с помощта на винт и гайка, които се намират в предната долна част на корпуса.

Ето една табличка с технически характеристики:

Освен него, произвеждал се е и 200-милиметров модел 23902, предназначен обаче да служи като осветително тяло на автомобили от тежък тип. Корпусът му е от стоманена ламарина, като вътрешно и външно е боядисан с черен алкид-емайл-лак. Рефлекторът е алуминизиран. Отпред фарът се затваря с рифеловано стъкло и гривна, боядисана с черен алкид- емайл-лак. . Диаметърът на стъклото е 200, мм. Старозагорското осветително чудо е снабдено с фасонка за електрическа крушка с цокъл BA-20d — 25 — 35/35 вата, 6 и 12 волта.

Закрепването на фара към превозните средства става също чрез винт и гайки, монтирани в предната долна част на корпуса.

Като знаем, до 1990 г. България е била световна сила в производството на електрокари. Това производство е било силно и развито, с много износ за повече от един континент, а след него са останали множество нерешени загадки (напр. тук). Логично е при толкова много готова продукция да има и подходящи резервни части за нейния ремонт. Едно малко изделие от тази група са челните фарове за електрокари, модели 23933 и 23937.

Корпусът на тези фарове е направен от стоманена ламарина, като вътрешно и външно е боядисан с черен алкидемайллак.

Отпред фарът се затваря с рифеловано стъкло и гривна, която е никелирана и хро-мирана. Рефлекторът е направен също от стоманена ламарина, има форма на парабола и вътрешно е алуминизиран за по-добро насочване на светлинния поток към осветяваната площ.

Фаровете са снабдени с бакелитова изолационна фасонка с цокъл BA-20d. Разликата между двата модела е тая, че модел 23933 има сенник към шийката на рефлектора и служи да насочва светлината само нагоре, а стъклото я насочва само надолу и на близко разстояние. Комплектува се с електрическа крушка с цокъл ВА-20с1—25—35 вата, 6 и 12 волта.

Модел 23937 няма сенник и насочва светлината на голямо разстояние, за което той се комплектува с електрическа крушка с цокъл BA-20d— 25-35 вата, 6 и 12 волта.

Закрепването на фара към превозните средства става с помощта на кух винт, две гайки и федершайби.

И обобщаващата табличка с всичко най-важно:

Такааам… засега няма повече неща от този тип. Затова Вие разгледайте нещо друго в сайта, а ние продължаваме напред със следващата статия, която ще бъде посветена на няколко български фара за мотоциклети. :)

Чао и доскоро!

Оказа се, че имало и български светофар! Я да го разкостим в Сандъците – Sandacite…

Тези дни ни попадна един забележителен каталог на завод Светлина Стара Загора, отпечатан през 1963 г. и представящ пълната производствена гама на завода за тази и идущата 1964 г. Каталогът е здраво и масивно издание, с твърди корици, издание на ДСП Реклама София и е образцово отпечатан в печатницата на БАН. Разглеждайки го, открихме доста интересни неща, някои от които познахме, но за други не бяхме и чували. Разбира се, ще Ви запознаем поред с всичко важно.

В днешната статия бихме искали да Ви обърнем внимание на цял-целеничкия български светофар, който изникна от белите гланцирани страници. Да го разгледаме по-отблизо.

Светофарът, разбира се, е предназначен за ре­гулиране на движението по големите пътни кръстовища. Състои се от четири корпуса, като във всеки са поместени по три рефлектора и два светлинни надписа „СПРИ!“, и „ПРЕМИНИ!“. Рефлекторите са  снабдени с електрически круш­ки с цокъл Е 27 (най-използваният), а светлинните надписи — с електрически крушки Е 14 (по-рядко използван, по-малки).

Ето чертеж на старозагорското изделие:

Рефлекторите са затворени с грив­ни, към които са монтирани сенници и цветни стъкла. Четирите корпуса са свързани помежду си посредством грив­ни и болтове така, че челните им плоскости да бъдат навън и под 90^º една спрямо друга. Към горната грив­на е прикрепено устройство, което по­зволява светофарът да се окачва аксиално (осово) над уличното платно.

Командите за включване на свет­лините и времетраенето се подават от автоматично устройство, което, монтирано на табло, се монтира към някоя близкостояща сграда.

Височината на устройството е 1,225 м, ширината 590 см. Захранващото напрежение е 220 волта.

Защитните покрития са съобразени с условията, при които се експлоатира светофарът, и са изпълнени по тогава действащия БДС.

Честно казано, не знаехме, че България е произвеждала и светофари! Едва ли ни е първият, но пък… какви ли неоткрити още български техники ни очакват?

Знаете ли как са зареждали автомобилите преди 1945 г.? Вижте в Сандъците – Sandacite!

Макар трафикът по улица „Съборна“ през 1941 г. да не изглежда особено натоварен, вдясно на снимката се белее светещ глобус с надпис „бензинъ“, подсказващ наличието на колонка за зареждане

В спомените си ,,Тристахилядна София и аз между двете войни“ писателят Драган Тенев разказва за единственото по това време място за пълнене на гориво в центъра на града, намирало се на улица „Раковски“ в близост до Писателското кафене. Както отбелязва той, в началото сипването на бензина ставало „не от колонки, а направо от варели с ръчни помпи“ или „със специални кофи с чучурки“. Постепенно София се запознала и с бензиноколонките. Най-често ставало дума за единична колонка за зареждане, разположена пред работилница, гараж, автомобилно представителство или магазин, предлагащ същевременно цял набор от стоки като масла, гуми, части и други необходимости.

Както се вижда от запазените фотографии (напр. най-горната), обикновено колонката и прилежащият й малък резервоар се намирали върху самия тротоар край улицата. Както повелявали световните тенденции, елегантните приспособления завършвали с голям бял кръг или кълбо на върха, върху които с черни букви за сведение на шофьорите била изписана така важната и до днес за тях дума „бензинъ“.

Товарна платформа на Балканкар в Сандъците – Sandacite.

Наскоро Ви бяхме разказали за няколко малко известни изделия на българската автотехническа мисъл, разработвани пpeди вcичĸo в Цeнтpaлния нayчнoизcлeдoвaтeлcĸи инcтитyт пo тpaнcпopтнo мaшинocтpoeнe нa ceгaшния бyл. Цap Бopиc III № 126 и произвеждани в различни заводи в страната.

Днес сме Ви подготвили още едно такова чудо – българска специализирана товарна платформа. Както и останалите превозни средства от този вид, и тя е произвеждана в ограничени бройки, което се обяснява със специфичните й сфери на употреба – предназначена за транспортиране на различни видове товари в заводите, аерогарите, жп. гарите, пристанищата и т. н.

Платформата е проектирана е в ЦНИИТМ през 1970 или 1971 г. и се описва с трудно запозняемия индекс Ф16.Б32—2013.

Първо, малко за конструкцията. Предният мост е управляем и има независимо окачване. Задвижването се осъществява с четирицилиндров четиритактов двигател тип „Москвич 408“ с мощност 45 конски сили при 4500 tr/min. Товарната платформа е приспособена за движение по улиците и пътищата; а осветителните тела и светлинната й сигнализация отговарят на действащите тогава международни изисквания. Притежава добра маневреност, удобно управление и въобще е лесна за експлоатация.

Габаритите на това балканкарско изделие са, както следва: дължината на платформата е 2440 мм, широчината 1650 мм, височина 800 мм. Основните размери (тоест тези на цялото превозно средство) са: дължина 3780 мм, широчина 1700 мм, височина 2005 мм. Скоростта на движение с товар е 34 км/ч. Товароносимостта на изделието е 3200 кг, а ненатоварено цялото чудо тежи 1650 кг.

Втората статия за самоходното шаси СШ-22 в Сандъците – Sandacite

Преди няколко месеца написахме ТАЗИ статия, в която подробно ви запознахме с конструкцията на разрабоното в Института по механизация и електрификация на селското стопанство българско многофункционално шаси СШ-22. А нека сега да видим в какво се превръща това изделие, когато вече е преминало в серийно производство!

Самоходното шаси СШ-22 (1962 г.) е произвеждано в Машиностроителния завод в Шумен. То се оказва много сполучливо и от 1964 г. производството му е обособено в Завод за самоходни шасита – Шумен с капацитет 2000 машини годишно. Това продължава до 1971 г., когато чудесото слиза от конвейера, тъй като фабриката е преустроена, за да произвежда мотокари.

  Самоходното шаси е предназначено за механизация на процесите в зеленчукопроизводството, тютюнопроизводството, транспорта и др чрез агрегатиране с разли­чни селскостопански навесни машини. Двигателят на и всички възли на силовото предаване са разположени в задната част, а предната, представляваща свободна тръбна рама, е предназначена за навесване на различни селскостопански машини. Самоходното шаси има универсална задна триточкова навесна система със следозаличително устройство, теглич на ремаркето и със самостоятелна платформа с тристранно обръщане.

На СШ-22 монтирали двуцилиндров дизелов двигател с водно ох­лаждане 2Д-20 с мощност 22 к. с., производство на Машиностроителния завод  «В. Коларов» Варна.

Силовото предаване на самоходното шаси осигурява неговото дви­жение напред с 12 скорости и назад с три. Предните скорости са разпре­делени в три диапазона:

а) 4 намалени (технологични), осигуряващи скорост на движение от 0,5 до 1,8 км/час; тези скорости се използват при разсадо-посадъчните работи;

б) 4 работни — за извършване на работните операции в диапазона от 2,8 до 8,8 км/час;

в) 4 транспортни — в диапазона от 7 до 23 км/час.

Самоходното шаси СШ-22 има и четири силоотводни вала за задвижване на селскостопански машини. Единият е с независим превод и с брой на оборотите 540 за 1 мин., докато другите 3 силоотводни вала са зависими от скоростта на движение.

Съединителят на СШ-22 е двудисков и позволява отделно изключ­ване на силовото предаване и независимия силоотводен вал. Това дава възможност, когато самоходното шаси се наложи да бъде спряно във време на работа, да не се спира задвижването на работните органи на селскостопанските машини, с което същите се самоочистват.

Ако можеше да говори, самоходното шаси СШ-22 щеше да се похвали с разделно-агрегатна навесна система. При нея управлението на навесните машини се извършва от хидрав­лична система чрез два силови цилиндъра, присъединени с гумени мар­кучи към разпределителя. Цилиндрите могат да се местят по рамата на шасито или да се монтират към задната навесна система и следозаличителното устройство.

Предвид специалното му предназначение, самоходното шаси СШ-22 има висок просвет — 766 мм. Междуколесното разстояние е променливо от 1218 до 1806 мм през 50 мм.

Трябва да отбележим, че доброто решение на просвета и междуколесното разстояние са позволявали на самоходката свободно да преминава над зеленчуковите и техническите култури и да обработва междуредията им, без да ги поврежда. Освен това самото конструктивно решение на шасито осигурява много добра видимост към селскостопанските машини, разположени пред тракториста, докато той изпълнява различните видове междуредова обработка.

         По-горе споменахме, че това е втората статия в нашия сайт, посветена на тази щуротия. Ако искате да навлезете по-надълбоко в тайните на това чудесо, ви каним да разгледате ето това наше писание: