Категория: Авто

В Sandacite.BG попаднахме на неизвестен български скутер Балкан!

Днес сме, надяваме се, мноого интересни и правим принос към историята на българската автопромишленост! :)

Наскоро решихме да обърнем повече внимание на малко известните производствени проекти в различни области на българската техника. Затова се заинтересувахме напр. какво е проектирано в институцията, която преди 1990 г. отговаря за дизайна и външния вид на българските индустриални стоки – Центъра за промишлена естетика. Искахме да пием вода от извора.

Та заазпитвахме и разтърсихме се ние, значи, и накрая се усетихме истински щастливи, когато тупнаха пред нас няколко дебели папки, потънали в прашуляк. Явно дооста отдавна никой не беше ровил точно в тези документи, но за нас те представляваха съкровище. Отворихме и започнахме настървено да ровим… и изведнъж очите ни станаха на палачинки! Ето на какво попаднахме.

Оказа се, че през 1964 г. в добре известния ловешки завод ,,Балкан“ – родното място на едноименните мотопеди и мотоциклети – е изработен прототип на друго двуколесно превозно средство – скутер с работен обем на двигателя 150 см3! В папката имаше таблица с изделията на завода до 1969 г. и към тях номер на снимката, на която би трябвало да е изобразено всяко нещо. Само че на самите снимки нямаше номера… Въпреки това обаче точно скутеът нямаше как да бъде сбъркан. Ако искате, се взрете по-сериозно и ще видите релефния надпис ,,Моторолер 150″, изписан отпред. Така са наричали скутерите тогава – ролери. Първият български електрически скутер от 1972 г. също е наричан ЕлРо 72, което идва от ,,електрически ролер“.

Да разгледаме новата ни находка, която виждате на снимката горе. Скутерът е очевидно двуместен, а седалката на водача е по-дълга. Те и двете са от микропореста гума, както обикновено. Отзад има и решетка за монтиране на багажник. По-надолу от него, в средата, ясно се вижда и клаксонът. Целият двигател и голяма част от тялото на ролера са облечени в метална обшивка, който при задното колело преминава в обгръщащ я калник. Предният калник също е широк и голям. Джантите на колелата са плътни, без отвор по тях. Около двигателя са оставени вентилационни отвори, за да се охлажда добре. Дългата тръбна конструкция отдолу вероятно съдържа и ауспуха на скутера.

Като стана дума, двигателят е произведен в Завода за бензинови двигатели ,,Средец“ в София. Изпитанията му са проведени на поляните около завода, както е правено и с други негови конструкции.

Фарът е полузакрит и е производство на завод ,,Светлина“ Стара Загора, същия го виждаме в мотопедите на Балкан.

Скутерът Балкан с обем на двигателя 150 см3 вероятно е показан на Панаира в Пловдив, защото заводите показват там и множество прототипи и мострена продукция, но не е ясно защо след това не влиза в серийно производство.

Това е, което знаем за него. Но искаме да ви помолим, ако пазите някакви стари рекламни дипляни на заводи производители на българска техника, да се свържете с нас, за да можем да ги купим или дори само скенираме от вас! Така ще можем да запознаем любопитната ни аудитория с това какво е произвеждано в България през десетилетията, защото много от тези изделия днес са вече безвързватно изгубени. Така е и с този ролер – къде е отишъл, къде е останал… никой не може да каже.

А това вероятно е онова, което е регулирало движението му! :D

Разгледайте българска навесна пръскачка Перла 1 в Sandacite.BG!

Днес сме на селскостопанска тематика – ще видим една българска машинария, която се бори с вредителите по посевите. Започваме сега! :)

ЗАЩО СА НИ НЕОБХОДИМИ ПРЪСКАЧКИ

Както знаем, борбата с болестите и неприятелите по селскостопанските култури става предимно чрез напръскването им с разтвори от отровни препа­рати или химикали. Ефективността на пръскането много зависи от това разтворът да се раздроби на малки капчици (от 100 до 150 в 1 cm²) и равномерното да се разпредели върху всички страни на стъбла­та, клоните и листата. Защото, ако капките са едри, разтворът се стича на земята от собствената си тежест, а така се намалява действието на химич­ното средство и се оскъпява пръскането.

Раздробяването на разтвора на малки капчици се постига, като върху него се упражнява налягане и после той се подава в приспособления за разпръскване, където той се завихря и излиза навън във вид на дребни капчици, които лесно полепват по растенията.

Има различни видове пръскачки според устройството на помпите и начина на разпръскване на разтвора – мембранни, бутални, вентилаторни и пневматични. Вентилаторните са много добри, защот при тях капките се раздробяват по-добре, из­разходва се по-малко разтвор и може да се работи с концентрирани разтвори. Те са по-производителни и качеството на пръскането е по- добро, защото листата се напръскват и от двете страни, защото се раздвижват  от въздушната струя.

Неотдавна Ви запознахме с българска навесна пръскачка от 1963 г., а сега Ви предлагаме да разгледаме още нещо по темата. В средата на 60-те г. в България започва да се произвежда навесната вентилаторна пръскачка Перла 1, която от 1968 г. се произвежда под наименованието Перла 11. Тя е произвеждана в два варианта – за работа с трактора Болгар ТЛ-30А и самоходното шаси СШ-22.

Именно тя е главната ни героиня днес. Произвеждана е вероятно в ЗРЗМ Струг – Нова Загора.

КОНСТРУКЦИЯ

Машината се състои от следните части: рамка, резервоар, помпа, разпръсквателна система и предавателен механизъм.

Рамката е изработена от стоманени греди и може да се окачва на хидравличната навесна система на трактора. Рамката има неподвижна част, върху която са монтирани резервоарът, помпата и разпределителната система, и от подвижна част — за вентилатора. Подвижната рамка се свързва с неподвижната с четири болта. Като се свалят болтовете и се завърти рамката на вентилатора, той може да заема две положения — горно и долно. Горното положение (като на картинката под нас) се използва за пръскане на лозя, посеви, зеленчуци и др., при което работната ширина варира от 8 до 15 м.

Долното положение на венти­латора е за пръскане на овощни насаждения с височина 4,5 — 5 м. Ако междуредието е над 6 м, пръскането става едностранно.

Резервоарите са изработени от ламарина. Вместимостта на основния резервоар е 300 дм³, а на допълнителния — 150 дм³. Разбъркването на разтвора е хидрав­лично.

Резервоарите за два – главен и допълнителен.

Помпата е с три бутала и е монтирана в долната част на рамката под резервоара. Тя се състои от тяло, ексцентриков вал, коляно, мотовилен механизъм, смукателен колектор, нагнетателен колектор с по три сачмени клапана, които са поставени върху обръщаеми бронзови легла. Задвижва­нето на помпата става с верига – при Перла 1 една на брой, а при 11 – две.

Разпределителната система е разположена върху предната горна част на рамката и се състои от два винтови крана за подаване на работната течност поотделно към лявата и дясната пръскаща секция и общ кран за бързо спиране. Разтворът се подава към секциите чрез два гумени тръ­бопровода. В началото им са поставени цилиндрични филтри за него.

Към разпреде­лителната система са монтирани манометър и предпазителен клапан. Върху секторните тръби са наредени разпръсквачите. Те са снабдени с отвори от твърдосплавни пластинки и затова може да пръскат малкообемно и не се разяждат от разтвора. Чрез разпръскваните може да се регулират разходът на разтвора, конусът и далекобойността на фа­келната струя.

Вентилаторът е осов, извежда странично струята чрез радиално-кръгов дифузор и има 10 перки. Откъм входа му е поставена предпазителна мрежа. Задвижването на вентилатора става с тра­пецовидни ремъци. Пръскачката е снабдена с два комплекта ремъци за двете положения на вентилатора — горно и долно. В изходната част на вен­тилатора са разположени секторните тръби с 10 разпръсквана — по 5 на лявата и на дясната страна. Карданният вал е телескопичен и дължината му може значително да се променя. Задвижващият вал се състои от две части — предна, която е постоянно включена, и задна, която се включва към предната чрез зъбен съединител. Това е валът, който за­движва вентилатора. Карданният вал прави 220 оборота за 1 мин.

Устройството за зареждане и при двете пръскачки (Перла 1 и 11) е хидравличен ежектор.

КАК РАБОТИ

В лозята тази пръскачка пръска едновре­менно три реда и се обслужва само от тракториста. Пръска с водни разтвори от химикали, минерално-маслени емулсии и др. Предназначена е за малкообемно дребнокапково пръскане на лозя, полски и зеленчукови култури, а също на палметни и нискостъблени овощни насаждения с височина до 5 метра.

1 — резервоар; 2 — хидравлична бъркачка; 3 — филтри; 4 — секторен кран; 5 — главен спирателен кран; 6 — работни секции; 7 — преливен клапан; 8 —  бутална помпа

За да разберете как работи, гледайте какво правят отделните номерирани елементи от схемата по-горе. Помпата 5 засмуква разтвора от резервоара 1 и го подава към разпределителната система, откъдето чрез крановете 4 се подава към работните секции 6. Разпръскваните, монтирани върху секциите, пулверизират разтвора. Излишният разтвор за пръскане се пропуска от преливния клапан 7 и се връща обратно в резервоара, като разбърква останалия разтвор. Въздушната струя, съз­давана от вентилатора, поема пулверизирания разтвор и го отнася към обекта за пръскане. Количеството на изпръсквания разтвор се регулира чрез промяна на налягането в допустимите граници (1,9 —2,9 MN/м²) и чрез затваряне на част от разпръсквачите.

Освен тази Перла, по-късно (до 1970) в производство влизат още два модела – 2 и 3. С техните характеристики можете да се запознаете в тази сравнителна таблица:

А ето я тук и въпросната по-стара навесопръскачка от 1963, за която одеве Ви говорехме:

Разгледайте какво правят най-добрите български автосервизи преди 50+ години в Sandacite.BG.

Историята на българското автосервизно дело започва няколко години след като броят на гражданските автомобили в България започва да се умножава – което става става към края на второто десетилетия на ХХ век.

В България преди 1990 г. авторемонтната и сервизна дейност също е държавна. За нея отговаря ДСО Мототехника и автосервизи, което е създадено през 1971 г., обаче за да стане това, са обединени две предишни предприятия – ДП Авторемонтни и сервизни станции (основано 1964) и ДТП Мототехника, което се занимава с продажба на автомобили и е нещо като търговско представителство на продаваните в България коли. Там отивате да се записвате за Москвич, внасяте първоначалните пари и чакате да Ви дойде редът. :)

Днешната публикация е запечатала 1965 г. и всичко, което се случва в тогавашните автосервизи. Тогава в София напр. те се намират на пет места:

• сервиз ,,Христо Ботев“ – бул. Христо Ботев 131, който е специализиран в обслужването на леки автомобили от марките Волга, Москвич, Победа (с такива тогава се движи Бърза помощ) и Варшава;
• ,,4-ти километър“ – бул. Ленин 86 (днес Цариградско шосе), където пък можете да закарате своята Шкода, югославските Застава, гедерейските Трабант, а също и Рено (Дофин напр. – през 60-те г. тази френска автокомпания има запомнящо се присъствие в България, за най-любопитната част от което можете да прочетете ТУК);
• сервиз ,,Сердика“ – ул. Искър № 2;
• ,,Мото“ – ул. Влагимир Георгиев № 2;
• ,,Захарна фабрика“ – бул. Вълчо Иванов (днешния бул. Европа), в който обект се обслужват и различни видове камиони!

Ето ги на картата:

А сега ще разгледаме галерия от работното ежедневие в тези стари наши автосервизи. Тъй като те се посещават и от чужденци, на някои от снимките виждаме голям надпис Service, както в САЩ:

В тях, разбира се, се продават гориво и масло:

Има е и специални автосервизни коли, които се отзовават в случай на нужда. Ето напр. този бус УАЗ:

Техникът ще дойде и ще направи каквото е нужно, а дамата ще чака съвсем малко време:

А тази кола знаете ли каква е? :)

Иначе, както виждаме на втората снимка от лявата колона, архитектурата на тези сервизи е доста подобна на бензиностанциите. На грижите на такъв сервиз можете да поверите и своето Балканче:

Тоя с калпака какъв се явява? :)

А ето и една статия, където можете да се запознаете с всичко важно за българските бензиностанции от 60-те г.:

Запознайте се с един български трактор от 1947 г. в Sandacite.BG!

Както знаете, всички стари български техники са ни много интересни и полагаме доста усилия, за да се сдобием с информация за тях а да не говорим, че най-често по тези въпроси циркулират множество заблуждения – често се оказва, че има различни мнения кой е Първият български автобус напр. – не, не е някой Чавдар! :)

Сега пък ненадейно ни попаднаха сведения за още една пропусната от нас машина.

Това горе на снимката е един от първите български трактори, макар и не първият, произведен в България (най-старият засвидетелстван такъв е изработен около 1936 – 7 г. в работилницата ,,Струг“ на индустриалеца Кирил Веренишки от гр. Фердинанд, гр. Монтана). Обикновено се смята, че и първи български трактор е Мофак 2, произведен в края на 40-те г. (1949) от Карловския тракторостроителен завод, но не – това е грешка. А гледайте сега с този от 1947 г. каква е работата, защото той е страшно малко известен.

Тази снимка е дело на казанлъшкия фотограф Петър Хлебаров. (За съжаление в момента не успяваме да я намерим в по-високо качество.) Той е запечатал за поколенията този доста интересен български трактор! :)

Неговото производство започва през 1947 г. в казанлъшката Държавна самолетна фабрика, която е основана още през 1930 г. под името Капрони Български и дълги години се занимава с производство на самолети. По времето на Царство България е известна и с правното си название Български Капрони А. Д. В нея са изработвани множество самолети за учебна дейност на летците от софийско Военно училише. Напр., на един такъв се обучава и най-резултатният български ас изтребител от Втората световна война – поручик Стоян Стоянов – докато е във Военното училище.

Та да се върнем на темата обаче.

Производството на самолети в Казанлък е ликвидирано през 1945 година и фабриката преминава към производство на други машини, сред които са именно тракторите. Още през октомври 1945 в ДВФ се правят първите конструктивни разработки и чер­тежи за устройството на снимката. Негов прототип е завършен две години по-късно – през 1947 г. Тракторът се задвижва от бензинов двигател с мощ­ност 5 к. с., който е чисто български, изработен изцяло във фабриката.

Първата поява на казанлъшкия трактор пред обществеността се състои през 1947 г., на манифестацията по случай Международния празник на тру­да 1 май. По главна улица в Казанлък се задава колоната на Държавната са­молетна фабрика. Начело се движи нещо като обик­новен плуг, на който седи работник, а хората радостно го поздравяват и му викат. Казанлъчани имат щастие­то да видят първия български трак­тор (колесен, едноосен), а го управлява сменният майстор с интересното име Бакой Бакоев – един от създателите на машината.

,,Тракторът бе предназначен за окопаване на ца­ревица, лозя и други трайни насаждения. Прототи­път е изпробван в опитното поле край село Бо­журище, Софийски окръг. Инженерът от завода Симеонов, кой­то наблюдавал работата му, останал много дово­лен, защото твърдял, че тракторът по-добри качества в сравнение с останалите“, разказва авторат на снимката Петър Хлебаров.

А кои са създателите на този странен български трактор? Най-голям принос имат инж. Николай Уткин, конструкторът М. Шопов и чертожникът Васил Балкански. Не ни е известно машината да е имала някакво определено название, точен модел и т.н., но като нея ДВФ изработва 120 бройки. Обаче доста занаятчиийският процес на производство става причина тази дейност на фабриката в скоро време да бъде пре­установена.

А след това вече идва времето на Мофаците, като за 2-ката им дори марка има издадена:

А ето ги пък първите български електромобили:

В Sandacite.BG изнамерихме този мегаголям български бетоновоз ЛИАЗ Мадара от Шумен!

Случайно се натъкнахме на ето тази снимка и тя страхотно ни впечатли. Чудовището на снимката е произвеждано от началото на 80-те г. в Комбината за товарни автомобили Мадара в Шумен. Той съществува и сега, но произвежда само малък брой селскостопански машини и прикачен инвентар

А този бетоновоз (или бетонмиксер, както им казват сега) е плод на кооперираното производство между КТА Мадара и Либерецките автомобилни заводи (ЛИАЗ) в бивша Чехословакия. Между ЛИАЗ и Мадара е имало кооперирано производство, затова във влекача има и дооста български неща. Напр. в Шумен са произвеждани:

– задните мостове с планетарни редуктори;
– рамите на камионите;
– ресорите;
– бордови и самосвални каросерии;
– тръбите за хидравликата и спирачките

Имало е цехове за колянови валове, цилиндрови блокове, трансмисии за мотокари, самоходни шасита.

Моделът е на влекача най-вероятно е 110.471, а бурето за бетон е на полуремарке. Този влекач има неповдигаща се кабина, 3 седалки, 1 легло, право арматурно табло. Двигателят на оригиналното (чешкото) 110.471 е 6-цилиндров редови, с редова гориво-нагнетателна помпа. Със сменяеми водни втулки (ризи) коляновият вал е пълноопорен. Разпределителният вал е с долно разположение и зацепването му с коляновият става посредством зъбна предавка. Цилиндровата глава е съставена от три части. Предавателната кутия е петстепенна с ръчно управление, бързите и бавните се превключват чрез бутон, монтиран на лоста. Тяхното превключване е по плевматичен път, а от 1 – 5 и предавката за заден ход чрез лостова система. Спирачките се задействат чрез сгъстен въздух.

Само че този влекач е сглобяван в България и може да не е с оригиналния двигател, защото са произвеждани напр. с варненски ,,Перкинс“ от завода ВАМО (или ,,Васил Коларов“).

Бурето също е произвеждано в България, в телферния завод на име Вагрянка (или Машиностроителен завод Петко Кунин) в Павликени. Побира около 9 кубика бетон. Основата, върху която се движи, пък е произвеждана в Добрич. В бурето са возили само бетон – няма нищо за душата (винце напр.)…

Само че сега такова нещо у нас няма кой да направи… :(

А ето го и Първия български камион:

В Sandacite.BG намерихме в кофата инфо за тая наша запалителна бобина за мотоциклети от началото на 60-те г.

Тази информация наистина я намерихме в буквалния смисъл в един контейнер – прочетохме я в него един каталог на Електроапаратурния завод в Пловдив от 1964 г., който е произвеждал и електрооборудване за моторни превозни средства. Раовнахме в конта и го взехме. :) По каталога нямаше нищо особено мръсно; само малко миришеше от едни доматени обелки в торбичка до него, ама скоро се измириса. Е какво ни гледате така; какво искате – да го оставим да замине ли?

Бобината (пише се с О, не с У – не идва от ,,буба“ :D ) е пусната в производство около 1961 – 2 г. Нарича се  ИБМ-6 – първите три букви ясно от кои думи са, а 6-ицата означава 6-те волта напрежение, с които работи. Използва се в различни видове мотоциклети – в Балканите, но и като резервна част за чуждестранни, а освен това е и изнасяна в Северна Африка и Близкия Изток. Тази модификация е за тропически условия (сух и влажен климат) и се нарича ИБМ-6 ТАН.

Показаната на снимката бобина преобразува ниското напрежение (6 волта) във високо, което е необходимо за запалване на горивната смес в мотоциклетните двигатели с вътрешно горене.

Бобината се състои от две намотки — пър­вична и вторична — свързани автотрансформаторно и навити върху желязна сърцевина. Краищата на намотките са из­ведени на клеми върху бакелитна капачка. За импрегнация и запълване на бобините са използвани специални изолационни материали.

Ето и един чертеж на бобината. Свързването й към електрическата инсталация на мотоциклета се извършва, като клема 1 се свързва с прекъсвача, а централната клема — със запалната свещ.

ИБМ-6 тежи 300 грама.

Вижте и малко специализирани данни за нея, та белким сме полезни с нашето ровене в контейнера. :) Бобината при пусков режим и номиналното си на­прежение 6 волта осигурява 300 искри/мин., а всяка искра има дъл­жина (искрово разстояние) 6 мм. Работно искрово разстояние (при номинално напре­жение и 3600 искри в минута) — 9 мм. Максималният брой на искрите при 6 волта и искрово разстояние 6 мм пък е 7500 в минута. Или таблично:

Бобината работи в температура на околната среда между -40 и +65 градуса Ц. и относителна влажност до 98 %. Разбира се, понася добре сътресения и вибрации – с тия бабуни по пътщата…

Ако поръчвате на завода да Ви изработи доста такива, трябва да укажете кой вариант на бобината и колко искате, т.е. (пример):

ИБМ 6  — 1000 бр.

ИБМ 6 ТАН — 2000 бр.

Надяваме се, че сме качили нещо, което може някой път да Ви бъде полезно! :) А ако Ви се чете още за български автомобилни части, имаме ето това:

Вижте проблемите на автобусния транспорт в София през 1983 г. в Sandacite.BG.

В наши дни автобусният транспорт в София има доста проблеми, между които можем да посочим ниските възнаграждения на шофьорите и големите интервали на движение напр. Но за да бъдат те кратки, са необходими не само по-голямо количество автобуси, но и шофьори, които да ги обслужват.

Картинката на този вид градски транспорт в София обаче още отдавна не е безоблачна. Случайно попаднахме на тази статия от 1983 г. в  бр. 1 за годината на списание ,,София“, в която са посочени доста лоши страни на това да си автобусен шофьор в столицата по онова време. Нека я прочетем и да видим дали нещо се е променило към по-добро или дори е станало по-зле оттогава! Тя може да ни даде и малко информация за броя и съотношението на Икарусите и Чавдарите в столицата.

,,Автобусният транспорт в сто­лицата няма бъдеще!“ – това е мне­нието на специалистите. Песимис­тично, но донякъде оправдано. Този вид превоз е най-скъпият – билетче- тата за него би трябвало да са поне по десет стотинки, за да покрият разходите. Но може би главният му недостатък за градски условия е за­мърсяването, което предизвикват отработените газове. Затова в бъде­щата транспортна картина на столи­цата на автобусите е отредено само едно малко „ъгълче”. До края на VІІІ петилетка (1981 – 5 г.) сегашният им брой (около 1300) ще се запази, което относително ще намали техния дял в общото количество на градските, обществените превозни средства, чийто състав само ще се „облагоро­ди“ – ще се увеличи броят на съчленените „Икаруси“, а ще намалее де­лът на „Чавдарите“. Накратко, ав­тобусният градски транспорт ще бъ­де постепенно изтласкан на по-заден план от по-чистия и рентабилен трамваен и тролейбусен превоз.

И все пак автобусен транспорт ще има. Има го и днес и за всички, които ползуваме неговите услуги, не е без значение състоянието му се­га и какво може да се очаква от не­го в близкото бъдеще.

Основната причина, която опре­деля избора ни на превозно средст­во, е бързината на придвижването. В момента пътните условия и въз­можностите на транспорта в столи­цата са такива, че автобусният тран­спорт безспорно е най-бързият. Той не зависи от външен източник на за­хранване, няма строго определен път на движение. Дори да се повре­ди колата, с която пътуваме, мо­жем да слезем и да изчакаме след­ващата. Предполагам, че всеки е виждал как се „навързват“ един след друг десетина тролейбуса по­ради повреда в електрическата мре­жа. Още по-лошо е при трамваите, дори и при малка повреда – изпре­варването тук е технически невъз­можно.

Автобусът, макар че заслужава, още не е станал естрадно-поетичен обект като трамвай № 5. Но град­ският фолклор вече е сложил по- старши нашивки на една от първи­те експресни автобусни линии в столицата. Тя бе прекръстена авто­ритетно от почитателите си на „Бо- инг-306“. По стъпките на автобус № 306 тръгнаха и други негови съ­братя. Но броят им е още малък.

Ако сте били поне за един ден в Будапеща, сигурно ви е направи­ла впечатление шеметната скорост, с която се движат същите тези „Икаруси“, които пъплят по доста от софийските улици. Някой би припомнил, че в унгарската столи­ца булевардите са широки и позво­ляват по-висока скорост. Вярно е, но причината не е само тази. Буда­пещенските автобуси профучават и по тесните улички така, че само една необмислена крачка и… Въ­прос на стриктно спазване на пеше­ходните правила и на законодател­ство. Водачът там не е отговорен за пътно произшествие, станало на уличното платно, с изключение на „зебрата“. И въпреки това нещаст­ните случаи не са повече, отколкото в нашата столица. В Унгария правилото за „съобразената ско­рост“ не е вратичка, чрез която вината най-често се приписва на во­дача.

Наскоро ми разказаха патилата на един наш автобусен шофьор. По време на редовен рейс блъснал и на­ранил внезапно изскочила на платното жена. Качил я в колата и бързо към „Пирогов“. Вече бил наблизо, когато лек автомобил, опитвайки се да предпази пешеходец, се блъс­нал в автобуса. В резултат: двамата на предната седалка на автомобила – убити на място, другите двама – тежко ранени. През това време и ра­нената жена в автобуса починала. А шофьорът на автобуса? Останал с жестока психическа травма и може би с още недоказана невинност.

„Спокойно можем да ускорим графика за движение – казват от СД „Градски транспорт“. – Но…“ И зад него следват изброените по-горе опасения, които биха намалели, ако пешеходците проявяват повече раз­биране и възпитание в поведението си на улицата, а водачите бъдат по- добре защитени от закона. Докато не стане това, ще продължаваме да четем по автобусните спирки: „Ин­тервал на движение от 6 до 23 мин.“ Да се чудиш на коя цифра да зало­жиш – на първата, на последната или на някоя по средата. Понякога и в трите случая губиш.

Оказва се, че в нашата столица иначе функционалните и с добри хо­дови качества „Икаруси“ по-често се развалят. „От стомана да са, па че се развалят“ – казва един шофьор. От пътните условия, с изклю­чение на две-три скоростни магист­рали, може да се желае още много. Пътуването по някои улици прили­ча по-скоро на състезание по прео­доляване на препятствия, а пътни­ците се чувстват като на мото­крос по пресечена местност. Разва­лят се автобусите, разваля се на­строението ни и не само то. 

„Бригадата, която ви обслуж­ва, работи за завоюване званието „Образцова линия“ – четем върху залепен надпис на шофьорската ка­бина. Гледаме текста, гледаме „ли­нията“ и си мислим: „Кой ли ги пе­чели тия съревнования?“

Пътниците, които се качват на някоя от крайните автобусни спир­ки, често са виждали спрял автобус, а на волана задрямал шофьор. „Ра­ботим по над 9 часа, а като сложиш и пътуването до гаража и обратно, стават много повече – казва един от тези, които си почиват между два курса. – Ползуваш ли компенсация и почиваш ли за отработеното над нормата време – я вземеш 200-220 лева, я не. Ако не почиваш – в края на месеца ще се подпишеш под сто лева повече. Не са малко, но при то­зи труд… Сами си оправяме колите, губим време. Шофьорите се озлобя­ват при тези условия и си го изкар­ват на пътниците понякога.” Път­ниците пък се озлобяват при такова обслужване и си го изкарват на… и т.н.

Ясно е, че нещата опират и до субективния фактор, до структура, организация и заплащане. В това от­ношение трябва да се използуват всички предимства, които дава но­вият стопански механизъм, и преди всичко да не се забравя един от ос­новните му принципи: максимално прилагане на икономическата заин­тересованост. „Ако на мен и на моя колега дадат по петстотин лева, ще работим за десетима!“ – това са ду­ми на „гумар“ /работник по под­държането и подмяната на гуми/ в един от автобусните клонове. Е, не­ка да не са петстотин, но си заслу­жава да се помисли по принцип вър­ху това. Зад явно материалния им подтик би могло да се открие ра­ционалното зърно по пътя за пови­шаване производителността на тру­да, без, разбира се, да пострада ка­чеството.

Автобусният транспорт може да няма бъдеще, но има настояще, което всички искаме да бъде мно­го по-добро от миналото. И дока­то той отстъпва част от мястото си на по-перспективните видове град­ски транспорт, нека без озлобле- ние да се опитаме да му помогнем. Зад волана, на седалките, извън или „над“ автобуса – всички имаме отношение към него. От нас зависи какво още може той.“

А ето и друга публикация – сега пък за първите български трамваи: