В Sandacite.BG написахме и статия за българските ютии! Ето я…

Днес ще се занимаем малко с история на всекидневието. С какво си гладим дрехите?

Първите използвани в България ютии са тези на въглени, т.н. въглищарки. У нас те датират от началото на ХХ век. Представляват кухо тяло от желязо или чугун, отгоре с капак, който е закрепен на хоризонтална ос и се повдига (отваря). Вътре в търбуха на ютията се изсипват горещи въглени и капакът се затваря. Уредът се хваща за дървената дръжка и започваме да го разклащаме. При тези движения въздухът навлиза през страничните отвори  и раздухва въглените. Постепенно дъното на ютията започва да се нагорещява и започваме да гладим. Ако въглените позагаснат, трябва отново да разклатим ютията – това се  нарича ,,ветреене“. Страничните решетки на дъното спомагат да се отделя пепелта.

Когато искаме да си починем, трябва да внимаваме над каква повърхност оставяме ютията, защото ако я сложим върху нещо леснозапалимо, може да стане пожар!​ В България ютиите с въглища са били използвани до 50-60-те години на ХХ век, когато започват широко да навлизат електрическите ютии българско и съветско производство.

През 30-те г., макар и бавно, започват да се появяват електрическите ютии. Ето тук една такава от моята колекция. Това е преносима, пътническа електрическа ютия – когато пътуваме някъде, да си изгладим дрехите. Производител е Машинна фабрика ,,Котел“ на Стефан Величков и с-ие. Фирмата се е намирала в София на ул. „Цар Асен“ № 2. Навремето става известна с производството си на машинни и електрически изделия.

Тяхната ютия се поставя в красива и елегантна дървена кутия, а дръжката на уреда се завинтва с гайки. Отдолу е нагревателят, скрит под плочата. Ютията потребява 130 вата мощност. В различните градове у нас тогава е имало различни напрежения на битовата електрическа мрежа и затова ютията е направена да работи на 3 различни напрежения според начина на свързване:

– 110 волта (примерно за Варна);

– 150 волта (примерно за София);

– 220 волта (примерно за Габрово).

Традицията да се произвеждат пътнически електрически ютии продължава и след Втората световна война, като на тази снимка виждате една такава, пак от моите. Произведена е от завод ,,Елпром“ Варна през 50-те г. Интересно е посоченото в упътването на уреда – че освен като класическа ютия, тази може да бъде използвана и като малък нагревателен уред, пригоден за затопляне на ястия, вода за бръснене, чай, кафе, мляко, спиртни напитки, за препичане на хляб и др. За да се направи това, е необходимо да се отвие гайката, стягаща дръжката, и да се затегнат кръстосано двете скоби със снетата гайка. След като обърнем ютията с работната ѝ повърхност нагоре, импровизираният нагревател  е вече готов за употреба. Има и скоби, които ни дават в комплекта като принадлежност.

Тази ютия е произвеждана в 3 модификации, защото е съобразена за 3 работни напрежения  – 120, 150 и 220 волта. Нашата тук е за 220 и потребява 100 вата мощност от мрежата. Самият уред е малък и компактен, той заедно с принадлежностите си (захранващ кабел) се подрежда в картонена кутия. Размерите на ютията са: дължина 125 мм, ширина 71 мм и височина 98 мм. Тежи 1 кг.

Около средата на 50-те г. започва масово производство на 2-3 модела домашни ютии, между които тук ще отличим често срещания модел ,,Ракета“. Представлява чугунена основа, хромирана и никелирана. В кухата част на основата е поставена пресована шамотна нагревателна плоча. Мощността е 450 вата, а върху плочата има азбестова топлоизолационна подложка и чугунен натискач. Чугунената основа и натискачът служат като акумулатор на топлина, който осигурява равномерно нагорещяване на работната повърхност по време на гладенето.

Както и останалите показани тук ютии, и тази няма терморегулатор – включваме я, изчакваме да загрее достатъчно и започваме да гладим! А когато искаме да си починем, трябва да поставим ,,Ракетата“ върху топлоизолационна подложка, за да предотвратим случаи на пожар. Впрочем продавани са специални метални подложки, поставени върху три керамични крачета и така отделени от повърхността – върху такава подложка е удачно да поставим ютията.

Ютията ,,Ракета“ има много просто устройство и заради това повредите в нея се състоят обикновено само в прегаряне на нагревателния елемент, който в такъв случай трябва да се замени с нов. Уредът тежи 2,5 кг.

Произвеждана е и голямата електрическа ютия ЕСЮШ-49 от 1949 г., тежаща 6 кг и предназначена за шивашките предприятия – ютиите като нея имат голямо тегло за усилена акумулация. Нейната нагревателна спирала е с мощност 700 вата, изолирана с порцеланови мъниста.

През 1958 г. започва производството и на автоматични ютии. Най-важната им разлика с описаните дотук е, че разполагат с терморегулатор, който автоматично поддържа зададена температура, най-благоприятна за изглаждане на даден вид тъкан. Имат и по-голяма мощност (до 1000 вата). Отпада и необходимостта от допълнителните чугунени акумулиращи натискачи и значителното тегло на основата, тъй като голямата мощност осигурява силен топлинен поток. Една такава кутия е напр. ,,Юела“ на ,,Елпром“ Варна.

По-късно, след средата на 60-те г., започва масов внос на съветски електрически ютии с регулатор, затова и производството им в България значително се съкращава. Но днешният ни разказ свършва дотук – във времето на разцвета на българската ютиена промишленост.

А ето тук и за историята на българските печки ==>

В Sandacite.BG намерихме нещичко за шофьорските курсове у нас по царско време!

,,Автомобилът има пред железницата същото предимство, каквото има железницата спрямо водния път“ – пише през 1934 г. икономистът Атанас Яранов в студията си ,,Какви превозни средства трябват на България“. Авторът прави сравнения между различни видове транспорт и отчита като предимство на автомобила това, че той ,,върви по шосета и улици, които могат повече да се разклоняват и по този начин той може да извършва така наречения превоз ,,от врата до врата“. Изложението заявява и че ,,в известни случаи тоя превоз може да бъде по-евтин и по-бърз – спестяват се разноските и времето за откарването на стоките и хората от къщите и магазините до гарите и пристанищата и за докарването им оттам до магазините и къщите“.

И наистина, по това време автомобилът вече не е някаква непозната новост в големите ни градове. Най-вероятно още през 1902 г. е внесен първият автомобил с двигател с вътрешно горене в България – едноцилиндров, 8 к.с., френски (марка ,,Дьо Дион Бутон“), закупен от Министерството на войната за служебни нужди. Сетне автомобилите бавно се увеличават – стават собственост на институции, фирми и частни лица – и постепенно се откриват търговски представителства на големите западни автомобилни производители.

Увеличаващият се брой моторни коли изисква регулиране на правоспособността за шофиране. Първото свидетелство за правоуправление на МПС в България е от 1908 г. Дотогава такъв документ не е издаван, а шофьорското право е отбелязвано от полицейските власти върху квитанциите за отбита трудова повинност.

Необходими стават и шофьорските курсове. Един от предприемчивите им организатори е Димитър Торбов. Още съвсем млад, по време на Първата световна война записва военна служба в авиацията. След това през 20-те години участва в мотоциклетни състезания, а през 30-те основава фирма за обучение на шофьори. Като флагман на служебния си автомобилен парк има един голям американски кабриолет – вероятно марка ,,Крайслер“. Огромна, представителна кола, боядисана в белезникав тон и с червени кожени седалки. С този автомобил може и да не са карани курсове, а по-скоро е бил за реклама  –  бил е твърде забележим по софийските улици. А за обучение Д. Торбов е имал пет-шест или дори повече леки коли – вероятно ,,ФИАТ“, но може да е имало и други.

Наскоро ми попадна оригинална брошура за шофьорските курсове на Торбов, която съдържа конспект ,,за материала по моторно дело“ и билетите за изпита на шофьори любители, издадена през 1942 г. Тук ще я разгледаме подробно. Кантората на Торбов се е намирала на площад ,,Михаил Такев“ № 1 в София (между днешните улици „Солунска“ и „Ангел Кънчев“).

Курсовете се разрешават от автомобилния отдел към Министерството на благоустройството на инструктори специалисти. Тези обучения са под контрола на автомобилния отдел по отношение на техническата подготовка и таксите. Занятията в курса се водят по програмите на Министерството. Изпитите се провеждат всеки месец във всеки областен град, като между тях са включени и Скопие и Ксанти – областни градове на земи под българско управление през 1941-44 г. За явяване на изпит се подават завления по образец, заедно с документите, най-късно дедем дни преди датата на изпита, а таксата за изпита се внася, след като е обявен списъкът на допуснатите до изпит кандидати.

А какви са документите? Кръщелно свидетелство, за да се удостовери, че кандидатът има навършени 18 години, училищно свидетелство за завършено ,,най-малко четвърто отделение“ в училище и медицинско сведетелство. Ако кандидатът за любител шофьор е по-млад от 21 г., заявлението му трябва да бъде заверено от родителя или настойника му. Интересното е, че ако кандидатът е по-възрастен от 50 години, трябва да представи медицинско удостоверение от двама лекари, от които единият кардиолог, за да се установи състоянието на сърцето му.

Подготовката на шофьора любител изисква не само практически знания по управлението на автомобила, а също и технически такива. В курсовете на Д. Торбов обучението се провежда ,,със специален учебен автомобил, с необходимите технически картини и чертежи, с модели, а в някои от курсовете и с филми“. Елемент, който невинаги присъства и в съвременните ни шофьорски курсове!

Що се отнася до конспекта по ,,теория на автомобилното дело“, той съдържа всичко от материала по мотор и уредби и предавателни механизми. В брошурата са дадени и изпитни билети. Напр. билет № 1 съдържа: ,,общо устройство на автомобила – главни съставни части; свещи и кабели – устройство и действие, повреди и отстраняването им; видове съединители – назначение и действие, повреди и отстраняването им“, а билет 8 -,,мазане на мотора – видове, устройство и действие, повреди и отстраняването им; рама (шаси) – назначение и устройство; миене, почистване и гресиране на автомобила. Какво трябва да се приготви и прегледа преди тръгване на път“. Наистина тази брошура се оказва много интересен документ!

ЙЕЕ! В Sandacite.BG намерихме интересен български хигрометър. Вижте само…

Преди няколко дни се сдобихме с този български хигрометър на Развойно предприятие за оптико-механични прибори София (след това се нарича Оптико-механичен завод). Началото на 60-те години! Не знаехме, че България е произвеждала и такъв уред. Страхотно…