Разгледайте в Sandacite.BG статията ни за феновете на вагоните.

Знаем, че ,,вагон“ се нарича всяка единица на подвижния железопътен състав, която е предназначена за превоз на пътници и товари. Разнообразието на съвременните вагони е изключително голямо, но всеки от тях притежава пет основни части: ходова част, рама, кош, теглично-отбивачни съоръжения и спирачка. Допълнителните части, системи и съоръжения се определят от вида и предназначението на вагона. Така например хладилният вагон притежава охладителна система, циментовозът — аерираща система за разтоварване, цис­терната — специална система за товарене и разтоварване, пътническият ва­гон — вътрешно обзавеждане, битови системи и др.

Ходовата част осигурява безопасно и плавно движение на вагона по рел­совия път. Към нея се отнасят колоосите, буксите и ресорното окачване. В дву- и триосните вагони колоосите се монтират към рамата независимо една от друга, докато в четириосните и многоосните се групират в талиги, осигуря­ващи по-спокоен ход, по-лесно вписване в крива и т. н. Ходовата част на талиговите вагони включва и рамата на талигата.

 

Рамата възприема всички основни сили, които натоварват вагона. Тя се състои от система метални греди, свързани твърдо помежду си, и служи за ос­нова на коша, в който се поместват превозваните товари и пътници. Към нея се монтират теглично-отбивачните съоръжения, част от спирачната система, а в пътническите вагони — и някои допълнителни уредби. В голяма част от съвре­менните вагони рамата и кошът образуват обща носеща конструкция.

Кошът служи за поместване на товарите и пътниците. Видът на конструк­цията му се определя от предназначението на вагона. В покритите вагони той образува затворено помещение, ограничено от под, покрив, странични и челни стени. Откритите вагони нямат покрив, а в някои специални вагони ролята на коша се изпълнява от подходящи за поместване на превозвания товар съоръ­жения. Така например в цистерните се използува цилиндричен резервоар, в някои циментовози отделни бункери с конусна или цилиндрична форма и т.н.

Теглично-отбивачните съоръжения свързват вагоните помежду им и с ло­комотива и поддържат определено разстояние между тях. Те поглъщат част от енергията на хоризонталните удари и ги омекотяват.

Спирачката намалява скоростта до нула или някаква определена стойност. В съвременните вагони се употребяват автоматични въздушно-механични спирачки, които се управляват от кабината на локомотивния машинист, Наричат се автоматични, защото се задействат самостоятелно при скъсване на влака. Част от вагоните са снабдени и с ръчна спирачка. При крайна необходимост автоматичната спирачка може да се задейства от всеки вагон във влака

Всички части на вагона трябва да бъдат достатъчно здрави и устойчиви, за да осигуряват безопасно движение при максималната допустима скорост. Като се има предвид, че вагонът се експлоатира в продължение на 30—40 и повече години, всяка нова конструкция трябва да се пресмята за скоростите, с които ще се движат перспективните локомотиви за съответния вид влакове. За гарантиране на безопасността всеки проект на нов вагон у нас се одобрява предварително от дирекцията „Вагонно стопанство“ при Български дър­жавни железници. След построяването му не се допускат никакви изменения в конструкцията без разрешение на тази дирекция. Нейно задължение е също така да следи за спазването на всички норми и международни изисквания.

Вагоните се делят на два основни вида: товарни и пътни­чески. Всички вагони на една железопътна администрация образуват нейния вагонен парк, който се дели също на товарен и пътнически.

Пътническият вагонен парк извършва превоз на пътници и включва обик­новени пътнически вагони, ресторанти, спални и пощенски вагони, фургони и вагони със специално предназначение (салони, лаборатории и др.).

Обикновените пътнически вагони се делят на първокласни, второкласни и смесени (първа и втора класа) според удобствата, които предлагат. В повечето второкласни вагони засега всяко купе има осем места за сядане, а в първоклас­ните шест. Тапицировката на седалките и вътрешната облицовка на първо­класните вагони са значително по-луксозни.

Според разстоянията, на които се движат, пътническите вагони се делят на крайградски и магистрални. Обикновено крайградските са безкупейни с общ коридор, от едната или от двете страни на който са разположени седалките. За такова движение се използват и двуетажни вагони със значително по-голяма вместимост. Безкупейните вагони се използват при пътуване в про­дължение на не повече от 1,5—2 часа. В купейните са обособени 6- или 8-местни купета, които са удобни за продължително пътуване.

Товарният вагонен парк включва вагоните, предназначени да превозват товари. Тяхната конструкция трябва да осигурява добро съхранение на пре­водния товар, удобства за товарене и разтоварване, голяма вместимост и т. н. Значителното им разнообразие се обяснява с различието на превозваните то­вари.

 

Според възприетата класификация товарните вагони се делят на две групи: универсални (за общо ползуване) и специализирани. Ва­гоните от първа група се изполуват за превозване на широка номенклатура товари, докато вторите са пригодени за един или няколко товара с близки физико-химични свойства.

Универсалните вагони са три вида:

• покрити, предназначени за товари, които се нуждаят от атмосферна за­щита: различни опаковани стоки, палетизирани товари, плодове и зеленчуци на къси разстояния, опаковани насипни материали (химикали, захар, торове цимент), хартия, зърнени храни, ценни пратки и др. Използват се и конструк­ции със специални съоръжения за превоз на добитък и птици;
• открити вагони за превоз на товари, на които атмосферните условия, не оказват съществено въздействие: каменни въглища, кокс, руди, минерали, строителни материали, пакетизирани товари и др.;
• платформени вагони, превозващи дълги и обемисти товари (дървен материал, тръби, релси и други метални профили), металургични изделия, автомобили, трактори и други машини и съоръжения. Строят се с ниски странични и челни стени или без стени.

Някои специалисти са склонни да отнесат към групата на универсалните вагони и т. нар. универсални цистерни. Въпреки наименованието си обаче те отговарят на определението за специализирани вагони, защото превозват раз­лични деривати на нефта или химични продукти, т. е. товари с близки физико­химични свойства.

Специализираните вагони са по-разнообразни и се делят на множество групи:

• хладилни, предназначени за превоз на лесноразвалящи се продукти при определена температура. През топлите сезони се охлаждат, а през студе­ните се отопляват. Стените им са с двойни обшивки, между които е поставен топлоизолационен материал;
• вагони с отварящи се покриви, които могат да се използуват като по­крити и открити;
• вагони с плъзгащи се странични стени;
• вагони-цистерни за масови превози на различни течни и газообразни продукти: деривати на нефта, химични продукти (спирт, киселини, въглеводо­роди и др), мляко, вино, газове и др.;
• вагони за гранулирани товари (зърновози, за гранулирани торове и др.);
• вагони за прахообразни материали в насипно състояние (циментовози, за брашно, минерални торове, химикали и др.);

• вагони за превоз на контейнери (контейнеровози);
• саморазтоварващи се вагони за масови насипни товари, снабдени с ме- ханизм и и съоръжения за бързо разтоварване — думпкари, хопери, гондоли, вагони със седловиден под и странични клапи и др.;
• транспортьори за превоз на обемисти и много тежки товари с маса 100 – 500 тона;
• двуетажни вагони за превоз на автомобили;
• вагони за превоз на рулонна стомана с телескопичен кош и др.

Пътническите и товарните вагони се класифицират и по някои общи приз­наци:

• според броя на кслсосите се делят на двуосни, четириоснн, шестосни и многоосни;
• според материала на коша и връзките между отделните елементи в ра­мата и коша биват метални, дървени, целометални, нитовани, заварени и т. н.;
• в зависимост от големината на междурелсието, за което са предназна­чени, се различават нормални, широколинейни и теснолннейни вагони.

А ето тук един български саморазтоварващ се вагон:

Български саморазтоварващ се вагон от 1961