Sandacite.BG ви качваме на българския тролейбус ТБ-55.

Време е да обърнем повече внимание и на българските електрически превозни средства.

Както знаем, през 1950 г. в Тролейбусния и трамваен завод ,,6 септември“ е изработен прототипът на първия български тролейбус ТБ-51, който е съвсем близък до съветския МТБ-82. През следващата 1951 г. започва серийното му производство, а в следващите години то се увеличава.

През 1955 г. започва да се произвежда моделът ТБ-55, който има съвсем малки разлики в сравнение с -51 – напр. във вида на остъклението и други подобни в разни детайли. На горната снимка ясно виждаме обаче, че дори емблемата ТБ-51, съставена от две преплетени букви, още си стои непроменена (загледайте се долу в предната броня) – това според нас е още едно доказателство, че тролеите са дооста близки. Сега сме намерили много информация за -55 и ще ви бомбардираме с нея!

Салонът и таванът на ТБ-55 са облицовани с шперплат и ясенов фурнир, а седалките – при първите бройки с кожа свински бокс, а в следващите черна изкуствена кожа тип ,,бланк“, доставяна от чужбина.

Тролейбусът има 39 места за седнали пътници и 26 за правостоящи, тоест всичко 65.

В градския транспорт на София първите бройки ТБ-55 са зачислени между май и декември 1955 г. и масово се използват до 1970 – 1 г. – това са 10 броя с инвентарни номера между 163 и 172. Ето напр. 164 и 165:

По години производството на ТБ-55, работили в градския транспорт за София, се движи ето така (класифицирано от Александър Свиларов). Това обаче не са всички произведени екземпляри, защото не знаем колко са тролейбусите, предназначени за обществения транспорт  на други градове:

ТБ-55 (163 – 197):

Инв. №              Построен             Брак:
163                       1955                       197х
164                       1955                       197х
165                       1955                       197х
166                       1955                       197х
167                       1955                       197х
168                       1955                       197х
169                       1955                       197х
170                       1955                       197х
171                        1955                       197х
172                       1955                       197х
173                       1956                       197х
174                       1956                       197х
175                       1956                       197х
176                       1956                       197х
177                       1956                       197х
178                       1956                       197х
179                       1956                       197х
180                      1957                        197х
181                       1957                        197х
182                       1957                       197х
183                       1959                       197х
184                       1959                       197х
185                       1959                       197х
186                       1959                       197х
187                       1959                       197х
188                       1961                       197х
189                       1961                       197х
190                       1961                       197х
191                        1961                       197х
192                       1961                       197х
193                       1961                       197х
194                       1961                       197х
195                       1961                       197х
196                       1961                       197х
197                       1961                       197х

Тоест са направили всичко 35 такива

А това даже е по-малко от предвиденото количество! Напр. през 1960 г. електротранспортът на София предявява към завода искане за 17 нови ТБ-55, обаче в този момент всички възможности са вложени в разработката и производството на трамваите Комсомолец и затова изпълнението на поръчката е отложено за 1961 г. Дори и тогава обаче са произведени само 10 броя.

А нека сега да видим как всъщност работи тролейбусът ТБ-55 – да разгледаме неговото устройство и електрическа схема!

Тя е с индиректно управ­ление. Силовата верига на тролейбуса обхваща основни съоръжения, обозначени в тази фигура:

Тази схема позволява следните режими на ра­бота: движение напред или назад, рекуперативно спиране и електрическо реостатно спиране.

Ето и таблицата, която ни показва как става задействането на различните апарати в тролейбуса:

Ето и схемите на свързване на контакторните табла:

Посредством контролера за управление, който се задвижва от десния педал от каращия тролея (водача), става пускането на тяговия електродвигател. От първа до осма позиция на контролера после­дователно се изключва пусковото съпротивление. При по­-нататъшното придвижване на контролера (осма до единаде­сета позиция) се намалява възбудителното поле чрез включването на шунтови съпротивления последователно във веригата.

За да разберем какво става по-нататък, ни е необходима тази схема – на първата ходова позиция на тролейбуса:

При първата ходова позиция на контролера се затварят контакторните елементи 6, 10 и 9. Токовата верига е следната; токовземателят Т1, изключвателят ВУ, блокконтактите на максималното реле МР, блокконтактите на нулевото реле РН, подемната бобина на контактора LB1, нормалнозатворените блокконтакти на контактора В, блокконтактите на спирачния контролер ТК1, затворените контакти на елемента 6 и пакетния прекъсвач на веригата за управление към токоприемника Т2. През изключващите блокировки на контакто­рите В и Р5 и контакторния елемент 10 се затваря веригата на подемната намотка на линейния контактор LB1. По такъв начин, като се включат линейните контактори LB1 и LB2 електродвигателят се оказва включен последователно към ве­ригата на пълното пусково съпротивление R0 до R5, което е 3,808 ома.

Силовата верига е следната: токовземател Т1, затворените контакти на контактора В1, бобината на реле МР, контактите на реверсора А – Я, котвата и намотката на допълнителните полюси на тяговия двигател, контактите на реверсора ЯЯ —КК, намотката на последователното възбуждане на главните по­люси, пусковото съпротивление R5 до R0, затворените контакти на LB2, автоматичния прекъсвач АБ и токовземателя Т2. През контакторния елемент 9 се затваря веригата на подем­ната намотка на контактора 9. С включването на контактора 9 тяговият двигател получава отслабено магнитно поле от шунтовата бобина, тъй като във веригата на паралелното въз­буждане е включено съпротивление 2,99 ома.

При втората ходова позиция на контролера контакторният елемент 7 се затваря и контакторът S7 се включва. Във ве­ригата на паралелното възбуждане остава само съпротивление от 11 ома, включено последователно (r₇ — Щ). Отслабването на полето при първа ходова позиция и усилването му при втора позиция повишава плавността при потеглянето на тролейбуса.

Сега да видим и тази схема, защото ще ни е необходима при по-нататъшното описание. Това е осмата ходова позиция на ТБ-55:

При по нататъшното завъртане на контролера, включително до осма позиция, се затварят контакторните елементи 1, 2, 3, 4, 5 и 8 последователно по команда от гърбиците на дисковете на контролера съгласно таблицата за задействане на апаратите, която видяхме в началото. Съответно се включват и изключват контакторите R1 до R5, LB2 и S8 в последователността от същата таблица. При осма позиция с включването на кон­тактора R5 се приключва изключването на пусковото съпро­тивление. Тяговият двигател започва да работи по автомати­чна характеристика при максимално паралелно възбуждане 3,75 а. Осма позиция е и първа безреостатна позиция, но продължително движение на тролейбуса при нея не го препоръчват още тогава, тъй като паралелната бобина на възбужда­нето се прегрява.

Между осма и единадесета ходова позиция (по познатата ни таблица) се отварят контакторните елементи 7, 8 и 9 и се изключват контакторите S7, S8 и S9. С това се увеличава съпротивлението, включено последователно във веригата на паралелното възбуждане. По този начин се намалява токът в намотката на паралелното възбуждане. Тъй като се намалява магнитният поток, скоростта на двигателя, а следователно и на тролейбуса, се увеличава. Позициите 8-а до 11-а са ходови и на тях вече тролейбусът може да се движи продължително време.

Когато педалът на контролера се връща обратно от 11-а към 8-а позиция, контакторите S9, S8 и S7 се затварят, като нама­ляват последователно включените съпротивления в паралелната възбудителна верига и по този начин възбудителният ток се увеличава. Увеличеният ток увеличава магнитния поток, а оттам нараства и електродвижещата сила на двигателя. Щом тя надвиши напрежението на контактната мрежа, за­почва отдаването на енергия към контактната мрежа, т. е. за­почва рекуперативното спиране. Максимален ефект рекуперативното спиране има при осма ходова позиция, защото тогава токът в шунтовата намотка е най-голям. При осма позиция, когато скоростта на тролейбуса достигне около 25 км/ч, рекупера­тивното спиране де преустановява и двигателят автоматично преминава на тягов режим.

Схемата на девета, десета и единадесета позиция позволява на водача да получи необходимата скорост. При положение, че тролейбусът се движи по надолнище, скоростта може да се регулира чрез рекупериране на енергия.

Ако педалът се придвижи обратно и контролерът трябва да превключи от осма до първа позиция, схемата остава на осма с блокировка от контактора R5, който се за­хранва от контакторчия елемент 6 и изключва при нулева по­зиция. С тази блокировка се избягват опасните пренапреже­ния, които биха се явили при обратното превключване и при увеличаване на скоростта.

Електрическото реостатно спираже се реализира от спирач­ния контролер, който се задвижва от левия (спирачния) педал. Контролерът има една подготвителна позиция и две спирачни.

Това пък е схемата на първата спирачна позиция:

При нея блокировката ТК1, която иначе всякога е затворена, се отваря, като се затваря блокировката ТК4. ТК1 пък прекъсва захранването на намотката на линейния контактор LB1 и на реостатните контактори. Чрез блокировката ТК4 и през проводника Т2В се включва подемната бобина на контактора В. Той включва последователно във веригата на ротора съпро­тивление от 3,026 ома. В този момента веригата на паралелното възбуждане на тяговия електродвигател е изключена.

При втора спирачна позиция сг включва и блокировката ТК3. Последната включва намотката на контактора S8, при което се получава схема на реостатното спиране при противокомпаундна характеристика.

При трета спирачна позиция към включените две блоки­ровки се прибавя и блокировката ТК2, която включва боби­ната на контактора S7. По този начин последователно във ве­ригата на паралелното възбуждане е включено по-малко съпро­тивление, т. е. пълно поле на паралелното възбуждане. При тази позиция може да се осъществи реостатно спиране при най-ниска скорост до около 7 км/час.

На първата от показаните схеми са дадени и спомагателните вериги за компресора, осветлението, отоплението и на нагревателите на стъклата. Веригите се предпазват от тръбни предпазители, монтирани на таблото за осветление и отопле­ние, което се намира в кабината на водача на тролейбуса

Така! Това е най-пълната ни до този момент статия, посветена на тролейбус. Искрено се надяваме, че сме попълнили голяма празнина в тази област. До скоро виждане от нас!