Български електромобили в Сандъците – Sandacite!

(Статията е публикувана от автора за първи път във в.к Fibank News – издание на Първа инвестиционна банка (Fibank) – брой 95, 13 май 2016 ==> кликни тук.)

В нашата страна преди повече от 50 години вече е имало разработени, тествани и действащи електрически коли! Не вярвате? Но да, така си е, и в тази статия Ви очаква информация за тези интересни машини. Още преди 50 години хората са разбирали нуждата от екологичен транспорт. „Замърсяването на въздуха,  и задръстването на улиците са злини, с които е все по-трудно да се борим“, пише в статия по „електромобилния въпрос“ от 1968 г., поместена в култовото списание ,,Наука и техника за младежта“.

Пионер

Още в началото на 1950-те г. в Обединението по електротехническа промишленост (ОЕП) „Елпром“ започват разностранни проучвания по конструиране, изработване и производство на електрически коли. Тези развойни дейности не се движат със светкавична скорост и затова едва през 1967 г. в НИПКИЕМ (Научно-изследователски и проекто-конструкторски институт по електрокари и мотокари) се появяват два прототипа на електромобил – лек и товарен. Ето снимка на единия от тях:

Използваните при тях оловни акумулаторни батерии позволяват максимален пробег от около 60 км със скорост на движение 20-25 км/ч. Названието на електромобила е „Пионер-63“.

Конструкторите не са доволни от постигнатия резултат и затова почти веднага се появява втори образец.  Новият „Пионер“ е подобрен и отново разработка на НИПКИЕМ. Описан е като „малка и повратлива, икономична и бездимна електрическа кола“ (на първата снимка). Това е двуместен електромобил. Електродвигател с мощност 6,3 kW осигурява на колата максимална скорост до 55 км/ч, а общото тегло (заедно с акумулаторните батерии) е 850 кг. Ето още 1 снимка, вероятно пак е негова:

Както първият, така и вторият Пионер са показани на Пловдивския панаир – през 1967 и може би през 1968 г. За сравнение – един от днешните водачи в разработката на електромобили БМВ представя първата си електрическа кола – купето BMW 1602 Elektro-Antrieb – през 1972 г.

Намерихме и данни за конструкторския колектив на двата Пионера. Ето: ръководител на колектива – проф. инж. Благой Петков, зам.-ръководител – проф. инж. Георги Георгиев, отговорен конструктор на каросерията – ст. н. с. ІІ ст. к. т. н. инж. Евгени Танчев, отговорен конструктор на управляващия мост – ст. н. с. инж. Петър Захариев, отговорен конструктор на задвижващия мост – инж. Георги Достин, отговорен конструктор на електроинсталацията – ас. Гъркова. Данните и снимките ни бяха предоставени от Юлиана Танчева, дъщеря на инж. Евгени Танчев, за което много сериозно ѝ благодарим!

Електрическият Москвич

През 1967 г. към БАН е създадена Централната лаборатория по електрохимични източници на ток (ЦЛЕХИТ). През 1969 г. там е изработено оригинално откритие, което ляга в основата на третия и най-усъвършенстван български електромобил в периода до 1990 г. Става дума за въздушно-цинковата батерия, при която (най-общо казано) електричен ток се получава посредством химична реакция между цинка и кислород от въздуха (изгаряне на цинковите електроди). Когато батерията се изтощи, електродите трябва да се сменят. Добре е да отбележим, че електрокар на ЦЛЕХИТ с прототипни цинково-въздушни батерии прави първия си пробен пробег (220 км) 6 месеца преди прототипа на General Motors! До този момент в световните публикации не е описано прилагане на подобен тип батерии в електромобилите.

Ето тук може да се види сравнение между българската батерия и конкурентни разработки от САЩ и Япония – съответно на Форд и Хитачи. Тази таблица се намира в статията ,,Похвално слово за ЕлМо`70″ от сп. ,,Наука и техника за младежта“ (1970 г.), чийто пълен архив ние скенирахме и може да изтеглите оттук. Виждаме ясн, че своите киловатчасове българската електромобилна батерия е почти 2 пъти пред японската и далеч изпреварва американската на Форд – 40 киловатчаса срещу 24,9 и 5,75 съответно! Едно наистина чудесно постижение. Да не говорим, че е и с над 1/3 по-лека от японската разработка – 400 срещу 697 кг!

Интересен е показателят ,,специфична енергозапасяемост“, който измерва колко килограма са ,,нужни“ на батерията, за да осигури на ползвателя си 1 ватчас. :)

През същата тази 1970 г. специалисти от няколко института започват работа по преустройството на руския комби/универсален автомобил Москвич 426 в електрическа кола (т.н. ЕлМо`70). Конструктори са  н.с. инж. Здравко Стойков, н.с. Веселин Монев и н.с инж.-химик Карекин Хампарцумян. Задният двигателен мост, колелата, барабаните и спирачките са изцяло заимствани. Електродвигателят е постояннотоков, има мощност 9 kW, 85 % КПД, 2300 об/мин и е българско производство. Той е вграден в моста, на мястото на диференциала. Ел-двигателят е свързан полуоските посредством планетарни редуктори с предавателно съотно­шение 1:4,67. В багажника отзад е монтиран вентилатор, захранван от батерията. Батерията осигурява 80 волта напрежение. Електрическият Москвич 426 е произведен в пловдивския завод за електрокари на Балканкар – Рекорд, който (поне той) работи и досега.

Благодарение на новата батерия ЕлМо`70 достига с едно зареждане пробег от 240 км при скорост 60 км/ч. Вярно е, че в тогавашната световна практика са постигнати и по-добри резултати, но при такова сравнение трябва да се има предвид разликата в механиките и теглото на самите електромобили. Дори не е все едно дали една и съща батерия ще задвижва двуместна или четириместна кола.

Ето още 1 снимка на Москвича, от руския сайт Rg.ru (Автопарк).

От друга страна, батерията съвсем не е лека и претоварването на задния мост с около 250 кг спрямо това на образеца Москвич 426 налага усилване на задните ресори. Самият електромотор тежи 65 кг. Задните гуми (с товар 535 кг всяка една от тях) се оказват на границата на допустимия максимум. Отделно, огромната батерия заема практически целия багажник и колата се лишава от него. И така, ЕлМо`70 има следните данни:

Тегло без батерия – 950 кг.; с батерия – 1370 кг

Полезен товар (4-ма пътници) – 300 кг

Мощност – 12 к.с.

Натоварване на предната ос (с батерия и пълен товар) – 600 кг

Натоварване на задната ос (с батерия и пълен товар) – 1070 кг

При първото изпитание на електромобила възниква авария в импулсния регулатор (елемента, подаващ „газ“ – напрежение на електродвигателя). След това схемата е променена и през м. май 1970 г. ЕлМо`70 отново прави тестов пробег на Околовръстното шосе – този път изцяло успешен!

В споменатата по-горе статия е разказан интересен епизод – пътен полицай спира колата, озадачен от липсата на обичайния шум на двигателя.

В началото на 1970 г. в ЦЛЕХИТ по подобен начин се прави и преработка на известния Трабант 601. Едва в края на 1980-те г. обаче в „Балканкар“ е създадена програма за проектиране и производство на електромобили за широка употреба. Такива никога не виждат бял свят, но за тях са били разработени специализирани тягови оловни акумулатори и необходимите инструменти за масовото им производство.

Но нека да завършим с най-хубавото – през последните няколко години различни български фирми демонстрираха свои разработки на електромобили. Искрено им пожелаваме успех!

---

Статията е публикувана от автора за първи път във в.к Fibank News, брой 95, 13 май 2016 ==> кликни тук