[1975] Ще има ли ново Летище София?

Въздушният транспорт е най-динамично развиващият се вид транспорт. След Втората световна война бележи непрекъснат прогрес по всички показатели. За периода 1963—1973 година броят на превозените пътници нарасна 3 пъти и през 1973 година достигна около 400 милиона. Многократно се увеличи товароподемността, а съответно и теглото на самолетите. Пътниковместимостта достигна 500 човека, а стартовото тегло — 350 тона.

Съществуват прогнози, и не без основание, за увеличаване на стартовото тегло до 1000 тона — една фантастична цифра до прeди едно-две десетиления

Скоростта на масово използваните дозвукови транспортни самолети плътно се приближи до скоростта на звука. Вече са реалност редовните полети със свръхзвукови самолети, чиято скорост (2500км/ч) се среща не така често и при военните самолети. Икономическите разчети ще дадат „зелена улица“ и на хиперзвуковите скорости (около 6000 км/ч), които в настоящия момент са технически осъществими.

Заедно с ръста на всички технически показатели растеше и авиационният шум. Още повече, че много от летищата са строени отдавна, когато не са предвидени днешните гигантски миграционни процеси, както и многократното увеличаване реактивната тяга на двигателите.

Растеше и броят на засегнатите от вредния авиационен шум жители.

Описаната картина в общи линии е валидна и за София. Западният край на пи-стата за излитане и кацане е само на 7 км от центъра на столицата, а на по-малко от 500 м са жилищните квартали. Трасетата на полетите минават точно над центъра на града.

С всеки ден все по-настойчиво възниква проблемът: как да се осигури максимално спокойствие на столичните граждани?

Единият от начините е рационална организация на въздушното движение, т. е. да се направи така, че самолетите по-малко да летят над София. Това е възможно, но крие редица неудобства. Да не говорим за наличието на силен вятър, когато излитането или кацането по посока на вятъра е невъзможно. Еднопосочното използуване на пистата намалява и нейната пропускателна способност.

Използването на методики за излитане с намалено ниво на шума е слабо пер-спективно. Да се разчита на значително подобряване на шумовите характеристики на летателните апарати, когато градът е обхванал летището, е също несъстоятелно.

Най-доброто решение на въпроса е строителство на на ново летище.

Но къде да бъде построено то? Софийското поле е гъсто населено и е с ограничени размери. Освен това летището трябва не само да гарантира спокойствието на жителите на столицата и на околните населени места, но и да осигурява необходимите условия за летене.

За да се определи най-удобното място за ново летище, от сътрудниците на Института по въздушен транспорт беше направена оценка на различните площадки в Софийското поле.

За критерий беше избран броят на жителите, намиращи се под въздействието на шум с определена сила.

В най-общи линии методиката на определянето на броя на „ошумените“ жители се свежда до построяването на зони около летището, ограничени от кривите на равни шумови нива и определяне на броя на жителите, попадащи в тези зони.

Вредното въздействие на авиационния шум зависи от много фактори: ниво на звуковото налягане, честотно разпределение, продължителност на въздействието, траектория на полета, брой на полетите, метеорологични условия, период от денонощието и т.н., чието съвместно отчитане е невъзможно. Ето защо в настоящия момент в света съществува го-лямо разнообразие от методики за опре-деляне на шумовите нива: NEF и CNR методи (САЩ) NNI метод (Великобритания,) Q метод (Германия), N метод (Франция), метод на ИКАО и т.н. Различни са и допустимите шумови нива.

При избора на площадка за ново летище София беше използувана методиката, разработена по линията на научно- техническото сътрудничество на страни-е-членки на СИВ. Методиката отчита въздействието както на единичен пре-литащ самолет, така и на поредицата прелитащи самолети. За единица мярка е приет децибелът. Денонощието се разделя на два периода (от 23 до 7 ч. и от 7 до 23 ч.). Площта около летището се разделя на 3 зони в зависимост от съществуващия шум.

За да бъде определено звуковото ниво в дадена точка, е необходимо да бъде известно числото на полетите на различните типове самолети и шумовите им характеристики. Методиката разделя всички типове самолети в 5 групи, степенувани в зависимост от шумовите им характеристики.

Броят на полетите е прогнозиран до 1990 година в съответствие с разрастването на въздушните превози на летище София, тенденцията в развитието на летателните апарати в световен мащаб и конкретно за Българска гражданска авиация. При това бяха разработени два варианта: първият предвижда по-голямо число на полетите вследствие на използването на по-малки самолети. Вторият вариант предвижда увеличаване на товароподемността на самолетите и намаляване броя на полетите.

Разчетите показват, че за съществуващото летище при трафика, зарегистриран през 1973 година, броят на жителите, попадащи в зона А, е повече от 50 000, а броят на жителите, попадащи общо в зоните А и Б е около 350 000 (фиг. I). Това значи, че около половината от жителите на столицата в настоящия момент живеят в райони с недопустим шум. В тези зони се намират и болници, детски градини, училища. А какво ще бъде положението след 15 години, когато бъде увеличен неимоверно броят на полетите, при това значително ще нарасне и броят на по-тежките самолети.

Оптималният вариант за ново летище с две писти е показан на фиг. 2. Броят на жителите, попадащи в зона А е 12 000, а в зона Б е около 50 000. Трябва да се отбележи, че тези цифри се очаква да бъдат значително по-малки. Има ли основания да смятаме така?

На първия етап, когато ще бъде построена северната писта, София изобщо няма да бъде засегната от шума. Когато трафикът нарасне дотолкова, че да бъде необходима втора писта (след 1985 год.), ще бъде построена южната писта. Тя ще бъде използвана за полети обаче на по-малки самолети, които по правило са по-безшумни.

И не само това. В периода, когато ще бъде построена южната писта, се очаква значително подобряване на шумовите характеристики на летателните апарати. В настоящия момент редица самолети имат характеристики, значително по-добри от действуващите изисквания на ИКАО (международна организация по въздушен транспорт).

На свое заседание Комитетът на ИКАО по авиационния шум взе решение да бъдат намалени допустимите шумови нива с 4 EPNdB в контролните точки при набиране на височина и заход за кацане, и с 6 EPNdB при излитане по линията, разположена на 450 м от оста на пистата за излитане и кацане (вместо на 650 м, както беше досега)

Новият стандарт се отнася за самолетите, които ще получат шумов сертификат след 1 юли 1976 година. Шумовите нива на експлоатираните в момента самолети трябва да бъдат доведени чрез модифицирането им до нивата, препо-ръчани от съществуващия стандарт на ИКАО. Всички страни, произвеждащи авиационна техника, трябва да информират ИКАО за възможностите за модификация на своите самолети до началото на 1976 година.

Регламентирани са изискванията и към свръхзвуковите транспортни самолети (СТС). Поради особености на СТС шумът им не може да бъде доведен в насто¬ящия момент до нивото на дозвуковите. Поради това се препоръчва в бъдеще за тях да се използуват съществуващите норми за дозвуковите самолети.

Всичко отбелязано по-горе ни убеждава, че със строителството на ново летище София, столичани и останалите жители на Софийското поле ще бъдат защитени от вредното действие на авиационния шум. В резултат на упорития труд и творческите търсения на голям колектив инженери, архитекти, проектанти и научни сътрудници, в Софийското поле е намерена най-подходяща пл¬щадка за ново летище, която най-добре отговаря надвете главни условия: да се лети безопасно, като се осигури спокойствието на населението.

к. т. и. инженер П. Младенов

–-

Сп. Наука и техника ца младежта, 8-1975

Днес в Sandacite.BG Ви разказваме за АТЛАС – машината, която прави панели за блокове!

Едропанелното строителство е нещо достатъчно добре познато на всички и отдавна навлязло в нашето ежедневие. В България са построени хиляди и хиляди панелки, всичките произведени по на практика един и същ начин (с някои съвсеем малки изключения, но не за тях ни е думата сега).

Замисляте ли се обаче как се произвеждат самите готови строителни елементи – панелите? Най-напред в кофражните форми, където ще се отливат бетонните блокове, се поставя армировката. Тя представлява желязна мрежа от няколко пласта, а тези пластове са на определено разстояние помежду си са разделени чрез метални подпори (скелет). Отгоре плетеница от прътове се залива с бетон.

След като това се направи, има още няколко допълнителни операции за обработката на бетона. Например, след отливането му той се подлага на вибрация – бетонната маса се уплътнява и от нея излизат въздушните мехури, което подобрява качеството на панелите. Освен това втвърдяването на бетона се ускорява чрез термична обработка – нагрява се с пара до 80 — 90 градуса. По този начин времето за отделяне на панела от неговия калъп – декофрирането – се намалява 2 — 3 пъти.

Един от важните производствени моменти при направата на панелите е поставянето на металните скелети в кофража. Те представляват своеобразна желязна стълбичка от надлъжни и напречни пръти, фиксирани на определено разстояние помежду си. Съставните елементи на скелета са стоманени пръти, които пристигат навити на рула (кангали). Те се развиват и изправят. Нарязват се на необходимата дължина и се занасят при машината за контактна едноточкова заварка. Там работникът ръчно, точка по точка, заварява напречните и надлъжните пръти, като определя разстоянието между тях на око. Разбира се, по този начин се влошава качеството на продукцията и не се получават проектираните размери.

Само че работата е там, че докато направата на стоманените мрежи за панелите е механизирана и дори автоматизирана, впървите 15-ина години на българското панелно строителство производството на скелетите м домостроителните комбинати се прави ръчно.

Затова през 1975 г. в Базата за развитие и внедряване по гражданско строителство, клон Варна, е създадена автоматична технологична линия за производство на армировънни скелети „Атлас-2“. Тя е конструирана от колектив с ръководител инж. Стефан Георгиев. За тази техническа разработка с качества над световните стандарти, младите конструктори още тогава получават златна значка от VII национален преглед (1974) на ТНТМ в Пловдив.

Ето и в каква последователност работи машината ,,Атлас 2″. Двата основни надлъжни пръта се развиват от рулата и се обтягат. После в изправящо устройство, което премахва всякакви изкривявания. След това в непосредствена близост до електродите прътите минават през две дюзи, които фиксират съвсем точно разстоянието между тях. Напречните елементи на скелета, предварително нарязани на определена дължина, се намират в контейнер, който се поставя над съоръжението. Той играе ролята на захранващ бункер. От него напречните пръти попадат в дозиращо устройство, което се регулира според диаметъра им. След това механически челюсти ги поднасят точно в оста на електродите за заваряване. По този начин се фиксират размерите на армировъчния скелет. За разлика от ръчното производство, при „Атлас-2“ заварката става едновременно в две точки. Това повишава производителността на труда два пъти. Автоматичната линия продължава с вилково устройство, което прихваща и изтегля вече заварения прът на определено разстояние. След като се изпълни програмата за направата на един скелет, автоматично се подава команда за отрязване. То се осъществява с ножици за метал — гилотина. Готовата продукция се пакетира и палетите се извозват с колички.

Варненската разработка е изобретение, но по това време в чужбина съществуват и други машини за автоматично производство на армировъчни скелети. Тогава с какво „Атлас-2“ се отличава от досега известните технологични линии?

Трудностите за автоматизиране на процеса идват от това, че разстоянията между отделните напречни пръти са различни дори само в един скелет. А българската автоматична технологична линия може да изпълнява различни стъпки, защото ги изчислява с помощта на програмно устройство. Този начин дотогава е неизвестен в световната практика – използва се барабан с дискови ограничители и по времето, когато ,,Атлас 2″ е зарегистриран, в техническата литератур няма данни някъде този проблем да е разрешен по същия начин.

Създаването на всяка автоматична технология е свързано с включването на усложнена апаратура в нея. Как са се справили с това създателите на ,,Атлас 2″?

Настройването на цялата машина не трае повече от 30 —40 минути и се осъществява много просто — с бутони и лостове. Разбира се, за да има автоматизираната поточна линия по-голям икономически ефект, още в началото конструкторите осъзнават, че е необходимо да се премине към едросерийно производство на скелети. Напр. за направата на една малка серия от 100 броя се изразходват приблизително 2 часа, а предварителната подготовка на линията е около половин час и така чувствително се намалява ефективността от автоматизацията. Ето защо важна задача става да се унифицират металните скелети – да се намали тяхното разнообразие или ,,номенклатура“, както се е казвало тогава. По този начин би се уедрило производството и би се повишила производителността при работа с „Атлас-2“.

Едно място в българската технологична линия, което не действа автоматично, е изтеглянето на количката с готова, пакетирана продукция, Но тук автоматизацията не е решаваща, количката се мести през един час. Конструкторският колектив обаче не е смятал да спре дотук, а да автоматизира и този малък процес.

Друго място извън автоматизацията остава нарязването на късите пръти, но тази технологична операция не е проблем, защото и без това съществуват металообработващи машини, които я извършват с много висока производителност.

Още прз 1975 г. е изчислено, че новосъздадената автоматичната технологична линия „Атлас-2“ повишава производителността на труда около 6 пъти. Годишният икономически ефект от нейното внедряване се оценява на почти 30 хиляди лева. При това качеството иа произвежданата с иея продукция се повишава многократно. Друго важно нещо е, че при изработването на технологичната линия се използват изключително български материали и апарати. Обзалагаме се, че след изпитанията на прототипа за ефективност и надежност ,,Атлас 2″ най-вероятно е влязъл в серийно производство и е бил въведен в домостроителните комбинати в страната, като първо в Домостроителния комбинат във Варна.

[1968] Първите камери за видеонаблюдение в София

Докато за управлението на процесите в живите същества се е погрижила природата, като е създала една почти съвършена нервна система, правилното организиране на градския транспорт е една от най-тежките проблеми на хората.

Осъществяването на такова управляване е извънредно сложна задача. Потокът от пешеходци и частни превозни средства е безреден, случаен и затова силно затруднява точното спазване на граьфика на обществения транспорт и равномерното натоварване на градските артерии.

Първото и най-важно условие за доброто „командуване“ на градското движение е наличието нa непрекъсната информация за обстановката по улиците и особено в невралгичните пунктове — оживени кръстопътища, важни магистрали и площади. Тук на помощ ни идва промишлената телевизия.

Телевизионни диспечерски системи за контролиране на градския транспорт вече са изградени в някои от големите европейски градове. Разбира се, тези системи не могат да решат всички проблеми в управлението на движението, но те са абсолютно необходими за правилното функциониране на градското „кръвообращение“.

Подобна телевизионна уредба — част от една по-обща диспечерска система — вече се изгражда и в София.

На около 30 места в столицата (пресечки, площади), очертали се като нев-ралгични пунктове, ще бъдат монтирани миниатюрни телевизионни камери. „Наблюдаваната“ от тях картина ще се предава по коаксиални кабели до централния диспечерски пункт, разположен в най-горния етаж на високото здание на пресечката при Халите (сградата, в която се намира магазин „София“). Там са наредени един до друг 30 телевизионни приемника, на чиито екрани главният диспечер следи състоянието на движението в столицата. Главният диспечер седи пред команден пулт, посредством който може да насочва и фокусира от разстояние всяка една от камерите. Когато в някоя пресечка се създаде ненормална ситуация, той чрез специални клавиши на командния пулт прехвърля телевизионното изображение към един от двамата оператив¬ни диспечера, които се намират в друго помещение. Пред всеки от тях са разположени няколко телевизионни екрана, на които те наблюдават изпратената от главния диспечер „ненормална ситуация“. Именно оперативните диспечери осигуряват обратната връзка в системата — с помощта на радио¬телефони се свързват с лостовите милиционери и дежурните коли, като по този начин се грижат занормализиране на обстановката в най-кратко време.

Телевизионната система е разработена от секция „Приложна телевизия“ при Научно-изследователския институт по радиоелектроника. Известна част от работата е извършена и от Базата за техническо развитие по съобщителна техника.

Трудностите, които трябва да се преодолеят при създаването на такава телевизионна система, не са малко. Не е лесно да се предава по кабели на голямо разстояние видеоинформация, при това в условията на силни смущения, предизвикани от телефонните, осветителни и трамвайни мрежи. При далечно предаване на телевизионни изображения по кабели затихването на сигнала е значително, а изкривяванията могат да влошат катастрофално качеството на картината в приемника.

Вторият труден проблем е свързан с управлението на телевизионните камери. До тях трябва да стигат повече от десет различни команди. Използуването на класическото средство за връзка — многожилен кабел — би довело до разкопаване на десетки километри улици и изразходването на стотици хиляди левове.

Проблемът за управляването на камерите е решен по един неочакван и извънредно рационален начин. За подаването на командите ще се използува не отделна мрежа, а вече съществуващата телефонна система в столицата. В командния пункт на главния диспечер се намира миниатюрен предавател, който изпраща сигнали с различна честота до камерите. На всяка определена комбинация от честоти отговаря дадена команда. Комбинацията се получава от приемника, монтиран до камерата, дешифрира се и се преобразува в движение на камерата в желаната посока или в промяна на фокусирането и блендата й.

Разбира се, всичко това е сведено до натискането на няколко клавиша. Останалото се извършва от електронните схеми. Те са изградени изцяло с транзистори, което позволява обема на съоръженията да бъде извънредно малък и консумацията на електрична енергия да е нищожна.

Първите изпитания на телевизионната диспечерска система за движението в София вече са проведени. Работата по изграждането й е в пълен ход. Няма съмнение, че когато влезе в действие, тя ще допринесе съществено за подобряването на градския транспорт в столицата.

–-

Източник: сп. Наука и техника за младежта 4-1968

В новото от Sandacite.BG ще видим какво е КИТУ и как улеснява производството на телевизори в България.

Ако за телевизионните приемници да попаднат в рая означава да отидат в домовете на хората, то безспорно чистилището за тях ще бъде конвейерът, на който се извършва последната и най-отговорна проверка на работата им. Това е било важна задача в българските заводи за телевизори.

Ние в нашия сайт говорим най-вече за крайни продукти, но нека да споменем, че при производството на телевизори контролът на качеството се прави непрекъснато в продължение на целия технологичен процес. Проверява се и работата на всеки възел или блок, преди да постъпят за монтаж. Накрая готовият и вече работещ телевизор попада на конвейера за окончателна настройка и проверка — минава през „чистлището“. Тук главна законодателна и пазителка на качеството е контролно-изпитателната телевизионна уредба или както всички я наричат накратко: КИТУ. Тя представлява един имитатор на национален предавател и работи по всички канали от приетия за страната тв стандарт OIRT. От КИТУ до конвейера за настройка се изпращат (по магистрални коаксиални линии) високочестотни сигнали, които носят в зашифрован вид изпитателните програми, необходими за проверката на телевизионните приемници.

Ето и някои от по-важните проверки, които се правят в този етап.

Една от тях е оценката на резолюцията, разрешаващата способност — най-малкото разстояние, на което могат да бъдат разположени две черно-бели (тогава!) точки, без да се възприемат като една. Резолюцията е показател за детайлността на образа. Нейната оценка се извършва с помощта на набор от клиновидни или успоредни линии, които са включени в изпитателната таблица, предавана от КИТУ.

Градацията на яркостта от черно до бяло е също твърде важна за доброто качество на образа. Проверката й се извършва по елементи с различна яркост, които са. включени в таблицата.

Навярно знаете, че „моливът“, с който се изписва изображението върху екрана, е тънък електронен лъч. С помощта на електромагнитна отклоняваща система лъчът се заставя да се движи хоризонтално отляво надясно, докато изпише реда, след това да се премести надолу и да започне изписването на следващия ред и така нататък. От неизправности, свързани с управлението на лъча, могат да се получат два вида изкривявания, които се проявяват по еднакъв начин: кръгът се превръща в круша, пъпеш или някаква неназоваема фигура, квадратът — в правоъгълник, ромб и прочие. Първият вид изкривявания се дължат на производствени дефекти и лошо монтиране на отклонителния блок, вторите — наречени нелинейни — се предизвикват от променливия ток, захранващ отклонителната система. Този ток има по-особени свойства. Кривата, по която се изменя, не е плавна, подобна на вълна синусоида, а трионообразна. Когато „зъбите“ на трионообразния ток са „изхабени“ — с една дума, нямат необходимата форма — се получават и нелинейните изкривявания. Разбира се, при настройката всички тези дефекти се отстраняват. За целта КИТУ предава специална таблица — квадратна мрежа, формирана по електронен път. Електронният лъч може да причини още една неприятност — когато не е добре фокусиран там, където пада върху екрана, ще се получи не малка точка, а широко размазано петно. Ако този дефект не бъде отстранен, образът губи своята яснота и контраст.

Качеството на телевизионното изображение се регламентира от съответните стандарти на различните страни. В България през 1969 г. се работи по OIRT — телевизионен стандарт на страните от Източна Европа и СССР. До 1968 г.  внесената малко преди това от Съветския съюз КИТУ за стандарта OIRT задоволява нуждите на нашето производство. Но нарасналите възможности на Слаботоковия завод ,,Ворошилов“„ в София и достигнатото високо качество на българските телевизори правят реално проникването им на пазарите в страни, където се използват други стандарти. Дотогава България е изнасяла успешно телевизори за Близкия Изток, Куба и Северна Африка, но в края на 60-те възниква нуждата да се организира производството на телевизионни приемници по другите два най- разпространени стандарта: CCIR (западноевропейски стандарт) и FCC (тогавашния американски стандарт). За новото производство трябва да се внесе и КИТУ, работеща по тези два стандарта.

От направените проучвания в завода разбират, че западногерманската компания „Роде-Шварц“ може да внесе апаратура, работеща само по стандарта FCC, срещу ,,скромната“ сума от 250 000 долара. Тук трябва да се прибавят и значителните разходи за заплащане на специалистите от фирмата, които ще пуснат апаратурата в действие. Равносметката е – ,,излиза ни скъпичко, а въпросът се решава само наполовина“.

Именно в този момент постъпва и едно друго предложение — апаратурата да бъде конструирана и изработена в Слаботоковия завод от негова т.н. бригада за технически прогрес. Трябва да се признае, че ръководството на завода се изправя пред труден проблем. От една страна стои известна и реномирана компания, която обаче иска твърде много пари, а от другата страна — български колектив, значително по-скромен в претенциите си, но пък без реноме зад гърба си.

Много дълго е да описваме всички перипетии, затова ще Ви запознаем само с резултата, защото той е важен: само за година и половина ,,бригадата за технически прогрес“, съставена от 18 души  и ръководена от инж Николай Коралов, конструира, изработва, изпитва и внедрява в експлоатацията КИТУ, работеща и по двата стандарта CCIR и FCC! Качеството на апаратурата е отлично, а работата й задоволява най-високите изисквания. Приятно впечатление прави и добрият за времето си външен вид. Що се отнася до цената, то окончателно тя е само 53 400 тогавашни лева! Печатна грешка няма (макар че често правим такива). Икономическият ефект пък се равнява на 668 000 валутни лева.

Зад този успех не стоят някакви загадки или тайни. В целия свят уникални апаратури, подобни на КИТУ се изработват в единични бройки. Тук не може да се приложат методите на поточното производство, а обратното — дялът на конструкторския труд и работите, извършвани на ръка, е почти 100 процента. Следователно, щом една апаратура ще се изработва на ръка, това можем да сторим и ние у нас. Проблемът се заключава само в качеството на проектно-конструкторската работа, т. е. въпросът опира в творческите възможности на българските специалисти: инженери, конструктори, технолози, а именно в тази област и по това време България е достатъчно силна. Нашата техническа интелигенция с редицата си постижения на световно ниво още тогава е доказала, че успешно може да се състезава със специалистите от най-напредналите страни. За акад. Георги Наджаков сте чели, нали?

В конкретния случай има и две щастливи обстоятелства: инж. Николай Коралов още със своята дипломна работа започва да решава твърде сложните проблеми, свързани с формирането на изпитателни изображения по електронен път; и второ, ръководството на завода не се е побояло, че участващите в бригадата „ще вземат много пари“ и правилно е използвало възможностите за материално стимулиране. Резултатите убедително потвърждават правилността на такава позиция.

Контролно-изпитателната телевизионна уредба се използва от 1969 г. нататък в Слаботоковия завод Климент Ворошилов София. Тогава вече произведена и първата серия телевизионни приемници по стандарта CCIR. Производствените мощности на завода са били в готовност да изработят и втора КИТУ, ако настане нужда от нея.

Български лампов радиоприемник Херц

И друг път сме Ви представяли радиоприемници на българския довоенен производител Радиолаборатория Херц София.

Този тук обаче не е в най-доброто състояние – някои лампи липсват, а други не са оригинални и с присаден цокъл:

Интересното при този Херц обаче е кръглата скала, вероятно набавена отвъд океана.

Говорителят е български, а някои други части – като например този голям кондензатор Hydra – германски:

Лампи: EM 1, неизв., 42 (Purotron), неизв. в калъф

Изходната му мощност е вероятно около 3 вата:

Каруселен струг СКЕ-41

Показаният но снимката каруселен струг с една стойка, модел СКЕ 41, е производ­ство от 1972 г. на Машиностроителния завод Струма в град Перник.

Това е една универсална металорежеща машина, предназначена за престъргване на де­тайли от стомана, чугун и цветни метали, с най-голям обработваем диаметър 1600 мм, при максимална височина на изделието 1000 мм.

С помощта на двата супорта — страничен хоризонтален, снабден с четириъгълен ножодържач и вертикален, към когото е закрепена петоъгълна револверна глава, може да се из­вършват разнообразни технологични операции: обстъргване, отрязване, пробиване, зенкероване и др.

При специални поръчки към струга се до­ставят допълнителни приспособления, които дават възможност да се нарязва резба, да се обработват конусни и профилни повърхности.

Български електрокар с програмно управление

Ползата от електрокарите в товарно-разтоварните работи по гарите, пристанищата, складовете, заводските цехове и на други места не се нуждае от реклама — тя е очевидна по безспорен начин. И все пак тук се крие един значителен резерв за повишаване на производителността на труда. Да поясним. В една текстилна фабрика, например, можем да наблюдаваме редом две такива, несъответстващи по мащаба на производителността си трудови дейности — на тъкачната, обслужваща едновременно десетина стана, и на работниците, които с ръчни колички пренасят различни материали из цеха. Ако на тези работници дадем електрокари, производителността на труда им ще се повиши значително, но несъответствието ще остане — тъкачната обслужва десет стана, шофьорът управлява само един електрокар.
Изход от това положение може да се намери чрез създаването на електрокари-роботи, които действуват автоматично или пък се управляват по няколко десетки едновременно от централен диспечерски пункт. Изхождайки от такава концепция кандидатът на техническите науки Христо Христов и инж. Цанко Цанев от НИПКИЕМ и инж. Иван Видопов, инж. Петко Георгиев и Георги Младенов от НИПИА създадоха електрокар с адресно и програмно управление.

Как работи тази „мислеща“ машина?

Да допуснем например, че електрокарът трябва да обслужва един стругарски цех и че неговата задача е да снабдява струговете с полуфабрикати и да отнася готовата продукция в склада. В такива случаи маршрутът е сравнително прост: от склада за материалите по пътеката между струговете, с възможност за спиране при всяка предварително избрана машина, до склада за готовата продукция. Маркирането на „пътя“ става по индуктивен път, с помощта на закопана в земята жица, по която тече променлив ток. Програмното устройство води електрокара точно по жицата и го спира на зададените адреси. Управлението може да се извършва или чрез устройството, монтирано на самия електрокар, или дистанционно, като командите се подават пак по закопаната в земята жица, но на честота, различна от „водещата“. Освен това електрокарът е снабден с кормило и седалка за шофьора. Ръчното управление е предвидено за случаите, когото машината ще се използува извън програмата, при повреда на водещия път и изобщо при всяка по-особена необходимост.
Електрокарът с програмно управление може да се използува и при сложни и разклонени маршрути, снабдени с отклонения и стрелки. в такива случаи водещата магнитна линия се секционира, като на една секция или кръстовка може да има само един електрокар. По този начин се осигурява нормално движение на машините без стълкновение помежду им. Независимо от това в предната част на електрокара е монтирана предпазна рамка, изнесена напред, на спирачното разстояние на машината. При блъсване в някаква преграда — срзена, затворена врата, човек и други — щангата се отклонява назад и задействува спирачките. Ако се случи да излезе от водещата линия, електрокарът спира автоматично и подава звуков сигнал.
Манипулацията с програмното устройство е лека и проста. Предварителното адресиране се извършва с помощта на наборно попе, съставено от обикновени двупозиционни ключове или щекери. Самият адресант — работникът на съответната машина — също може да промени при необходимост адреса и да изпрати електрокара там, където той неочаквано е станал нужен.
Програмната система е универсална и може да води електрокара по пасивен или активен индуктивен пат или просто по достатъчно контрастна цветна ивица, изписана направо върху пода на цеха. Това прави системата извънредно гъвкава и удобна за приложение вия за работа, по гарите, летищата, в консервните предприятия и други.
След известни изпитания системата навярно ще може да се приложи и при междуредовата обработка на лозята, като тел та, която поддържа лозите, ще служи за индуктивен път. Много лесно може да се използува в различни развлекателни атракциони — не случайно електрокарът без шофьор събираше толкова любопитни зрители на XXIII мострен панаир в Пловдив дори и там, кьдето се налага честото сменяне на маршрута. Апаратурата, с която се осъществява програмното командване на електрокара, е неголяма и несложна. Понеже са използвани транзистори, тя се отличава и с голяма сигурност в работата.
Пред електрокарите с програмно управление се открива наистина широко поле за работа. Те с безспорен успех могат да се използуват за вътрешнозаводски и цехов транспорт, там, където съществуват вредни за персонала условия.
Електрокарът с програмно управление е първият от многобройните преносвачи-роботи, които ще освободят човека от още една малко ефикасна работа, ще спестят неговото време и сили, за да ги вложи в по-творчески задачи. Българските специалисти са създали конструкция, която може да бъде внедрена масово още днес. Думата имат, както се казва, клиентите, които са навсякъде, където човекът е поставен, само за да върти кормилото.

–

Статията е поместена в сп. Наука и техника за младежта от нач. на 70-те г.

[1939] Радиопредавателитѣ въ Европа

Горните и долните страници представляват пълен списък на СВ, ДВ и някои КВ радиопредаватели в Европа, така, както са били те през 1939 г.