Статии – Стара техника

В Sandacite.BG дойде време да покажем и първия български електробус.

Снимка: Иван Колев – ,,Автобусите на Ботевград“, София, 2011 г.

,,Двата основни проблема на нашето време – енергийната криза и замърсяването на околната среда – възродиха идеята за чистия електрически двигател… [Te] накараха специалистите да видят в електромобила оптимален градски транспорт.“ Да ви звучи познато? А е писано преди 44 години в култовия вестник ,,Авто-мото свят“.

Днес ще се пренесем в 1978 г., когато е разработена комплексна програма за развитие и произвеждане на електромобили в България. Една от целите е те да се използват в градския транспорт, а за да е изгодно това, електрическите превозни средства трябва да имат унифицирани възли и детайли, и то вече произвеждащи се в български предприятия.

И ето че през 1978 г. в Националния преглед на движението ТНТМ на Пловдивския панаир дебютира първият български електробус. Отговорен конструктор е инж. Васил Макарски. Виждаме, че превозното средство използва типичната позната каросерия от микробус Чавдар 5С, но в средата, между емблемата на Балканкар и левия фар, се вижда издигнат многозначителен надпис: ЕЛМОБУС`78. Електробусът е боядисан в бяло и светлочервено.

Каросерията е разработена от Лабораторията по двигатели и автомобили, а рамата и окачването – в Научноизследователския институт по електро- и мотокари. Електродвигателят се произвежда в Завода за постояннотокови машини ,,Георги Костов“ София. Предният мост (за камион ГАЗ-51) е от Комбината за товарни автомобили ,,Мадара“ Шумен, а задният е същият като на платформения електрокар ЕП 11.

До волана има въртящ се лостовиден реверсор с 2 положения – за преден и заден ход – а в краката на шофьора 2 педала – тягов и за спирачка. Спирачната уредба е хидравлична и действа на 4-те колела.

Снимка: вестник ,,Авто-мото свят“

Електродвигателят е с мощност 15 kW (20 к.с.), прави 3000 об./мин и заедно с редуктора и задния мост е монтиран под каросерията. ЕЛМОБУС`78 няма предавателна кутия, а задвижването му е опростено: електродвигател – редуктор – колела. Редукторът има двойка сменяеми зъбни колела, за да се монтира в различни по предназначение електрически превозни средства. Така максималната скорост на eлектрическо превозно средство с този редуктор може да се настрои на 35, 40 или 45 км/ч.

Скоростта на електробуса се регулира, като се управляват оборотите на електродвигателя, а това става чрез тиристорен импулсен регулатор. Той ограничава максималния ток и според положението на педала за тяга управлява оборотите на ротора. При спиране, спускане по наклон или движение по инерция, се пести енергия – и регулаторът може да възвърне към акумулаторните батерии около 10 % на 100 от изразходваната енергия.

Батериите са монтирани пред електродвигателя и редуктора и са производство на з. ,,Енергия“ Търговище, на основата на серийния панцерен модел. (Панцерна батерия е такава с тръбна конструкция на положителните електроди.) Имат 2 модификации – с капацитет 240 и 300 амперчаса. Тежки са и затова се сменят с електрокар, както на снимката:

Снимка: вестник ,,Авто-мото свят“

Шофьор изпитател на ЕЛМОБУС`78 става опитният Първан Новоселски. Ако приемем, че при типично градско каране електробусът спира 3 пъти на 1 км (за спирки), първият български електробус ни дава 50 км максимален пробег с едно зареждане, а при движение без прекъсване и по равен път пробегът достига 100 км. Максималната му скорост е 42 км/ч. Движи се почти безшумно. Седящите места вероятно са 16 + 1. Има 2 врати – една за шофьора и една за пътниците.

Интересно е да се отбележи и следното. Тъй като ЕЛМОБУС`78 е замислен за бързо внедряване в транспорта, в конструкцията му съзнателно са пренебрегнати някои най-нови за времето си, но все още недоказали се технологични решения. За сметка на това обаче инж. Васил Макарски и групата му още по време на изпитанията на електробуса се замислят как да го усъвършенстват, като олекотят каросерията му, и започват работа над пластмасова каросерия. Както се казва – най-доброто предстои.

А ето и други любопитни данни за българските електромобили от същия период:

1977 – нова серия български електромобили!

See more

---

 

В Sandacite.BG намерихме българска чистачка за автомобилни стъкла отпреди 60+ години!

Стреимим се да покриваме колкото се може по-широк периметър от видовете българска техника. Съгласно тези наши усилия нямаше как да не достигнем и до чистачките на автомобилни стъкла. Оказва се, че в Бълария са произвеждани такива още през средата на 1950-те години! Илюстрациите в стази публикация атията са от 1958 г., но джаджата, която ще ви покажем, започва да се произвежда малко по-рано.

По-горе виждате т.н. АПБ-30 – съкратено от ,,автоватична прозоречна бърсалка“, вероятно ,,30-и поред модел, разработен и произвеждан в завод на ДСО Елпром“. Е, не е първото българско устройство от този вид, но досега нямахме изобщо описано такова в сайта (пък и никъде), затова искаме да го представим. :)

Чистачката се закрепва за автомобила чрез гайка и меки шайби, които се намират на втулката, от която излиза движещият се лост. Той се задвижва от електродвигател, колекторен, с паралелно възбуждане. Той може да работи на 6 и на 12 волта, според модификацията. Без значение от напрежението, и в двата случая устройството ще направи 30 ,,курса“ по стъклото за минута. При това четката се отклонява под ъгъл 130 градуса.

Можем да пуснем чистачката само като завъртим капачката ѝ. Тя тежи 500 грама.

Ето и няколко чертежа, за да се запознаете с габаритните и монтажни размери на стъклобърсалката:

Между другото, от същата епоха има още много интересни български автомобилни джаджи! Достаътъчно е да видите този таксиметров апарат напр.:

Вижте мноого стар механичен таксиметров апарат от 1960-те!

See more

Sandacite.BG продължаваме темата с ЕР 73 от 1973 г. – следващия български електрически скутер!

Нашият сайт за история на българската техника редовно Ви запознава с най-интересните родни технологични архиви. Миналата седмица ви показахме и първия български електрически скутер ЕлРо 72 от 1972 г. Никой друг не отбеляза половинвековния юбилей от появата му.

Ако помните, оставихме конструкторите да проектират наследника му и ето как се развиват нещата по-нататък.

Както беше и при първия модел, разработването на оловната акумулаторна батерия е възложено на Централната лаборатория по електрохимични източници на ток (на колектива на инж. Д. Арнаудов), а елeктродвигателят – в Института по електропромишленост, на инж. Г. Атанасов и сътрудниците му. Този път външния вид ще направи известният дизайнер инж. Петко Мишев (от Центъра за промишлена естетика), създал изгледа и на някои автобуси Чавдар.

Новият скутер се нарича ЕР 73 (лесно го разшифроваме) и заимства от предшественика си малко от решенията. Дизайнът и конструкцията са обновени и максимално опростени. Той тежи 55 кг (заедно с акумулаторната батерия), а базата му е 980 мм. Височината на седалката може да се регулира с винт. Гумите са по-тесни – 2,5 х 8″, пневматични (помпат се).

Скутерът ЕР 73 се захранва, разбира се, от батерията, която вече е една, но с 24 волта напрежение. Зад елeктродвигателя пък е изведен конектор, за да може тя удобно да се зарежда от токоизправител в домашни условия, без да се сваля. Батерията има капацитет 55 Аh и позволява 48 км пробег при 10-часов режим на зареждане. Тя тежи 25 кг. Елeктродвигателят има 0,25 kW мощност и прави 4000 об/мин.

От какво е изработен ЕР 73? Този път не се използва стъклопласт. Фарът, калниците, двата странични капака и тези над елeктродвигателя и акумулаторната батерия са от тънколистова стомана. Капакът над батерията е с оребрено покритие – дава място за чанти, торби и мрежи (както при макета на ЕлРо 72) – а отстрани тя е открита. ЕР 73 е представен на изложбата ,,Дизайн в машиностроенето“ в Съюза на българските художници през юни – юли 1974 г.

Ето и как се задвижва вторият български електрически скутер. Отдясно е разположена двустепенна верижна предавка с велосипедна верига (втулко-ролкова). 1-вата степен предава въртящия момент от елeктродвигателя до междинния вал (поставен под двигателя и изнесен малко назад), а 2-рата – от вала към задното колело.

В главината на това колело се намира 2-степенен планетарен редуктор с директна и понижаваща предавка. При тръгване и ускорение включваме 2-рата, а при пътуване се ползва 1-вата. Предавките се превключват с двураменен лост, който е до левия педал и се достига също с крак.

ЕР 73 също се управлява лесно. С двураменния лост включваме понижаващата предавка в задната главина. После завъртаме секретния контактен ключ зад фара и така подаваме напрежение към оперативен ключ, монтиран до дясната ръкохватка на кормилото. Когато задействаме ключа, скутерът тръгва и започва да ускорява.

Светлините пускаме също със секретния ключ. Понеже и ЕР 73 е предвиден за кратки градски пътувания, фарът има само светлини за близко разстояние. На лявата кормилна ръкохватка има звънец, ако някой препречва пътя ни.

Ускоряването завършва при достигнати около 15 км/ч и тогава ключът се изключва, за да се включи директната предавка. С нея скоростта при пътуване е 20 км/ч.

Как да спрем? ЕР 73 има предна и задна челюстна спирачка с жила (като на велосипед), с действие върху колелетата. Натискаме двата лоста от двете страни на кормилото, като оперативният ключ пак трябва да е изключен, и сме готови. Скутерът има и степенка за удобно паркиране.

Благодарим Ви, че заедно уважихме двете забравени, но много приятни български зверчета. Следете ни за още родни технологични архиви.

А тук е и първата част на историята, ако сте я пропуснали ==>

---

 

Първият БГ електрически скутер на 50 години! (1972 – 2022)

See more

.Статията е публикувана за от автора за първи път във в. FibankNEWS, бр. 195 (2022 г.).

 

 

 

В Sandacite.BG си имаме още един тестер за хард дискове – ТИДУ 3П.

Сервизният тестер (пробник) за дискови запаметяващи устройства е уред, който служи за настройка и/или ремонт на системата за позициониране на четящо-пишещите глави и възела за запис и четене на данни. В годините, когато България произвежда хард дискове и флопита, се използват такива тестери за тях.

Миналата седмица, за голяма наша радост, успяхме да намерим най-стария тестер от този тип, който ени е попадал до момента. Това е ТИДУ 3П от 1980 г., а мястото му на производство е Заводът за дискови запаметяващи устройства в Стара Загора (за разлика от по-късните тестери, изработвани в този за регистрационна техника в Самоков). Той е едно много ценно попълнение към нашата колекция български компютри и периферия.

ТИДУ-то идва в ето този куфар. Тежи около 18 кг и е с по-големи размери от събратята си – дължина 250 мм, ширина 80 и височина 170:

Той е съвместим с призвежданите в същия завод хард дискове ИЗОТ ЕС 5061 – онези, които са с големина на пералня. Използва се в изчислителните центрове, ремонтните бази и заводите, произвеждащи твърдите дискове, за да им се прави следзаводска настройка. Смисълът да се използват такива машини е в намаленото влияние на останалите части от компютъра, удобството на работа (операторът ползва пулта в куфара). Необходим ни е и осцилоскоп, за да наблюдаваме сигналите от позиционирането и данните от записа.

Тестерът имитира сигналите, нужни за функционална проверка на работата на хард диска – позициониране на четящо-пишещите глави, запис и четене. Включват се тестерът и хард дискът към захранването, кабелът за данни на ТИДУ-то се включва към харда, включвате го, изчаквате да светне жълтият индикатор ,,Подключен“ и първо започвате да засичате параметрите.

Ето данновия кабел за към харда. По принцип това ,,черво“ трябва са стои в платнения джоб от вътрешната страна на капака – по-горе се вижда.

Впрочем, може да включите пробника и към самия компютър с харда и така да го изследвате.

Надписите на куфарното ТИДУ са на руски, защото е изнасяно много за СССР. Произведено е точно 1980 г.:

То има различни възможности и всички команди за тях се дават от пулта. Може да изпълним търсене между два адреса, последователно търсене напред или назад, случаен достъп до данните, запис на единици и на нули (тестерът прави това, като генерира импулси с честота 5 мхц за единиците и 2,5 за нулите), четене, нулиране на регистъра на главите, диагностик и изтриване, индикация на състоянието и други неща (за тях по-подробно може да прочетете в документацията на много подобния ТИДУ-3М, която може да изтеглите от по-долу). Ето подробности за някои от тези операции.

При ,,последователно търсене напред“ задаваме на главите на харда да се позиционират последователно от началния адрес 000 до 202-ри и обратно.

При същото, но назад те изминават идентичен път и извършват същата работа, но от 202 до 000.

Ако поискаме да изпробваме случайния достъп, логиката на ТИДУ-то им задава произволни адреси, от които главите да прочетат данни. Вплочем, скоростта на всички тези операции контролираме от потенциометъра ,,време на цикъла“ от 10 до 200 ms.

При четене се чете и пренасят данни от магнитните плочи по линията за предаване на данни.

Има и команда ,,Възстановяване“, при която главите, където и да се намират, се връщат към адрес 000.

С ,,Диагностика“ задаваме изтриване на неизправности в логиката на хард диска (при активни шина 3, шина 1 и линия Управление).

Може и да се въвеждат номера на главите в регистъра им, а също и на цилиндрите – в техния. ТИДУ 3П и 3м имат и още възможности, може да ги видите във файла по-долу.

Записваемото пространство на хард диска е разделено на виртуални колони, наричани цилинди. Те ,,преминават“ вертикално през всички магнитни плочи във въртящия се пакет. С нашето ТИДУ можем да тестваме най-много с 202 цилиндра и най-много с 20 глави. Методът на запис е двойночестотен.

Тези операции се командват с бутони, ключове и потенциометри (като времето за 1 цикъл), ето ги:

Поглед към задната част на тестера. Отвътре той е построен на основата на TTL-интегрални схеми.

При работа тестерът използва 10 вата мощност и се захранва от +5 волта напрежение.

Ето и документацията му, за да си я изтеглите и четете: TIDU 3M

Тук пък сме разгледали друг пробник, но за 5,25-инчови флопита:

ИЗОТ А509Е – български сервизен тестер за флопита от 1984 г.

See more

Sandacite.BG отбелязваме 50 г. от създаването на Първия български електрически скутер!

Днес електроскутерите са много модерни, но те присъстват в България доста по-отрано, отколкото предполагаме. Знаете ли, че още преди половин век е имало и наши електрически скутери? Ако не, хайде да отпразнуваме юбилея заедно. Това е много важен момент за българската технологична история.

През 1972 г. в Научноизследователския институт по двигатели и автомобили (НИПКИДА) е конструирано първото БГ двуколесно (едноместно) превозно средство с ел. тяга – ЕлРо 72 (или РоЕл 72 – от Ролер електрически) за градски пътувания. Сътрудничат и специалисти от Научноизследователския институт по електропромишленост (ИЕП) и Централната лаборатория по електрохимични източници на ток към БАН – заети съответно с електродвигателия и батерията.

Първата снимка в статията ни показва външния вид на точно този прототип – тя е също от 1972 и двуколката в нея е наречена ,,електропед“. Дизайнери са инж. Петър Ходжов, Стефан Начков и Йохан Веляотс от Центъра за промишлена естетика (ЦПЕ). Там НИПКИДА възлага дизайна на прототипа ЕлРо 72 и за целта първо е изработен този макет. Приликите с велосипед са очевидни – напр. пътникът достига спирачките чрез лостове на кормилните ръкохватки. Виждаме, че дизайнерите, пак по аналогия с велосипедите, са му сложили отпред надпис Balkan, но двуколката не стига до известния ловешки завод, който ги произвежда.

По-долу виждате и първия произведен образец. ЕлРо 72 се захранва от 2 бр. 12-волтови оловни акумулаторни батерии с общ капацитет 150 Ah (2 x 75Ah). Електродвигателят му има номинална мощност 0,6 kW и прави 4000 об/мин. Скутерът тежи 52 кг, а с двете батерии и пътника – до 167 кг.

Ето и първата специфика. За да се движи скутерът с различна скорост при един и същ двигателен момент, електродвигателят трябва да прави различни обороти. Затова батериите са свързано успоредно и последователно чрез контактори. Така, при захранващо напрежение 24 В двигателят черпи ток ~30 A.

Потегляме, като първо поставим и завъртим секретния (контактен) ключ зад кормилото – с него подаваме захранване. Сетне трябва да завъртим дясната кормилна ръкохватка, която действа като контролер. След като потеглим, може да сменяме скоростите с нея (като ръчката за газ при мотоциклетите). Те са две – според това дали се използва успоредното или последователно свързване на батериите. Успоредното свързване се използва при отегляне, понеже позволява електродвигагелят да развие по-голял въртящ момент при по-ниски обороти (1-ва скорост). След като достигнем ускорение, може да превключим с ръкохватката на последователно свързване, където двигателят достига по-високи обороти. Това положение използваме при пътуване.

Максималната скорост на първия български ел. скутер е 30 км/ч, като с нея пробегът е около 70 км. Разполагаме и с фарче. Имаме и звънец, ако застрашаваме някого на пътя.

ЕлРо 72 има гуми 3,5 х 8″, пневматични (помпат се). Задното окачване е твърдо, а предното – шарнирно, с вилка със сумарен ход 40 мм. Рамата е изградена от стоманени шевни тръби. За да се олекоти скутерът, страничните плоскости са от стъклопласт. Това говори за стремежа конструкцията да е актуална за времето си.

Българският скутер се задвижва чрез двустепенен редуктор с предавателно число 5,06 и верижна предавка с пред. число 2,1. Ползва се велосипедна верига. Редукторът е нужен, защото само с верига не може да се постигне общото предавателното число 10,37 на ЕлРо 72. За да може да пестим енергия, като изключим ел-двигателя и се движим по инерция, на изходния край на редуктора има муфа със свободен ход.

Как спираме? Чрез 2 барабанни феродови спирачки. Спирането става, като върнем ръкохватката и с два лоста (по една на всяка кормилна ръкохватка) и жилата им предизвикаме силно натягане на спирачните челюсти към барабана на всяко колело.

Управлението на ЕлРо 72 е просто и лесно, а шумът – почти никакъв. Скутерът е успешно изпитан пробно, но конструкторите смятат, че трябва да се внесат промени в акум. батерия, електродвигателя и дизайна. Как са го направили и какво е станало, ще видим в следващия епизод. Благодарим Ви, че заедно празнуваме този юбилей!

А междувременно ето Ви още български авто-мото приключения:

Историята на българските спортни коли Булгаралпин и защо ги спряха

See more

Статията е публикувана за от автора за първи път във в. FibankNEWS, бр. 194 (2022 г.).

В Sandacite.BG открихме неочаквано стара българска компютърна находка – перфокарти! Никой няма такива…

Най-старият носител на компютърни данни – това е перфокартата. Това е енергонезависима памет от механичен тип, използван още през 1930-те – 1950-те г. Те са основен носител за въвеждане на програми и информация в компютрите и такъв за запис на документи. След началото на 70-те г. тези носители започват да залязват, защото са заменени от перфолентите – те са по удобни за манипулиране и заемат по-малко място.

Перфокартата е тънък картонен правоъгълник, надупчен с дупки в строго определен порядък – техният брой и разположение определят записа и четенето на данните, защото те се кодират чрез тях. Записът се изгражда, като специално устройство продупчва (перфорира) или не дупки, разположени на точно определени места (позиции). Позицията във всяка колона е номерирана. Най-често използваните карти са по стандарта на IBM, според който има 80 колони, а във всяка има 12 реда. Горният ляв ръб е косо отрязан, а размерите на самата карта са 187,325 × 82,55 мм. Картонът е с дебелина 0,178 мм. Повече за перфокартите по принцип може да научите ТУК.

Разбира се, програмата, записана на картите, заема много от тях – цяло тесте. Затова при въвеждане се следи кога пъхнатата в перфоратора карта е изчетена, за да се добави нова. Картите се съхраняват на тестето в специални мебели (има и български такива – показахме ги ТУК), като се внимава картончетата да не се разбъркат.

БЪЛГАРСКИ ПЕРФОКАРТИ

Български компютри като легендарния ИЗОТ 310 (1974) или терминала ИЗОТ ЕС 8531 (няколко г. по-късно) използват перфокартни устройства. Знаете, че сайтът ни е посветен на историята на българската техника, а компютърната е важна част от нея. Колкото по-старо българско компютърно нещо открием, толкова по-добре. Доскоро смятахме, че най-старият носител на двоични данни, които страната ни е произвеждала, са перфолентите. Що се отнася до перфокартите, у нас най-често се откриват такива, произведени в Източна Германия – с тях са задоволявани нуждите на страната (много рядко се откриват и унгарски).

И съответно можете да си представите как затреперахме, когато попаднахме на истински перфокарти, произведени в България! Очите ни станаха на палачинки. Няма такова щастие! Новите ни находки са истински принос към историята на българската компютърна промишленост, който сега ще разнищим тук за вас.

Най-горе и тук сега виждате първата порция от тях – два броя стандартни 80-колонни перфокарти. Надписът вляво е ,,Главен изчислителен център при ДСО ,,Машинна обработка на статистическата информация“ – НРБ“. Десният надпис пък казва ,,февруари 1971 г.“ – времето на производство.

ДСО МОСИ е прадядото на днешната държавна фирма Информационно обслужване и е основано през 1971 г.  Явно перфокартите са произведени във завод/цех в рамките на това обединение и за неговите нужди. По-малко вероятно е техен производител да е новооснованият тогава (1970) Завод за регистрационна техника в Самоков, защото той е с принципал ДСО ИЗОТ, а не МОСИ.

Перфокартата най-горе е същата по стандарт, като има само две други разлики – картонът е не розов като втората, а обичайният белезникав и картата е произведена през август 1974 г.

Това бяха две карти, които са предназначени за компютри като цитираните по-горе. Сега да разгледаме други две.

Тук виждаме т.н. карта за работна операция. С нея се отчита количество, вид и други параметри на работата, извършена от даден служител. Начинът на отчитане има специфики.

Първо, виждаме, че полето на картата е разделено на различни секторчета, като всяко от тях е все едно графа, с която се уточняват разни подробности – ,,цех №“, ,,поръчка №“, ,,детайл №“, ,,машинна група“, ,,изработено количество“, ,,фактор вложено време“, ,,инвентарен № на машина“, ,,отчетен месец“ и т.н. Ако ви прави впечатление, всички тези параметри може да се изразят с числа. Върху картата те се отпечатват от машина. Виждаме и че върху носителя има по-големи графи за подпис и печат на ОТК-аря при предаване на работата.

Има само една малка група параметри, които би трябвало да се изпишат с думи, но за да може всички графи да се попълват с машина, и за тях са въведени кодови или шифри. Виждаме ги вдясно:

• за вид заплащане – 04 за ненормиран труд на нормиран работник, 07 – за разлика в квалификацията;
• за това дали се заплаща работа на един човек или на цяла бригада – съответно 01 или 02;
• поредност на приемането от ОТК – 1, 2 и 3 (първо, второ и трето приемане).

На най-долния ред има още параметри – ,,поръчано количество“, ,,начален срок“, ,,краен срок“ и т.н. И тук числата се отпечатват с машина. Има и колони с позиции за перфориране, като най-голямата е 7, но е възможно при тези карти те да не се перфорират, а да са останка от печатния шаблон, който е ползван.

Това предположение идва, след като огледахме и тази карта отдолу. Тя пък е ,,лимитна карта“ и става дума пак за отчитане на работа в някакво производство, може би шивашко или тъкаческо, защото има доста графи с думата ,,възел/възли“. Но позициите, особено на най-долния ред, със сигурност не се перфорират, защото най-малко под една графа знаем какъв код се поставя – 1 или 2. Това е графата КЗ – ,,код за завършване“. Иначе има пак две колони с позиции, като този път те са с най-голям номер 9. Но едва ли нещо се перфорира на тях, а по-скоро графите сепопълват от машина.

Така тези два вида карти носят пълната информация за извършената работа от един работник или смяна. Върнете се горе и разгледайте графите особено вдясно – много са показателни за типа дейност. Иначе и двете карти са по същия стандарт като стандартните перфокарти. Мислим, че това са перфокарти с надпечатани нови графи на шаблона там, където е нужно.

На тях не е отбелязан никакъв надпис на институция, но вероятно отново са производство на ДСО МОСИ. Ето защо мислим така:

• предназачени са за отчитане на статистически данни;
• дойдоха от едно и също място заедно с онези от МОСИ.

Ако може да ни светнете за още подробности за вторите две карти, ще е супер. :) Благодарим ви искрено!

А ето тук сме ви написали подробна статия за по-късен български хардуер, обаче също свързан с компютърните данни:

Всичко за ЕС 9002 и неговите възможности

See more

 

Вижте в Sandacite.BG за Виктор Витанов – българина, който конструира автомобил през 1912 г.!

Често казваме, че някои способни българи биха се развили по-добре в чужбина, отколкото у нас, и там биха били по-добре оценени. Но нека това да не е само едно банално горчиво напомняне как не ни харесват различни неща в нашата страна днес. Защото и в далечното минало откриваме български дейци на техниката, решили да се проявят в далечни страни и направили го успешно.

Виктор Георгиев Витанов, роден през 1891 г. в София, е самолетен и автомобилен конструктор. Негово дело е най-старият (известен до момента) автомобил, проектиран и изработен от българин. Дори само това обстоятелство е достатъчно да му посветим днешната статия.

Виктор Витанов е син на изобретателя и технологичен предприемач Георги Николов Витанов, който (както отбелязва историкът Иван Алексиев) вероятно е първият, внесъл в България пишещи машини още през 80-те г. на XIX в. и по-късно автор на американски и британски патенти.

Около 1903 г. сем. Витанови емигрират в Англия, като малко по-късно се установяват в гр. Хароугейт, Северен Йоркшир. Именно там Витанов-младши проектира и изработва цели 2 самолета, а през 1912 г. (caмо на 21 г.) – и 4-колесен бензинов автомобил.

Колата е отразена в авторитетното английско мототехническо сп. ,,Дъ Мотър Сайкъл“ (The Motor Cycle, № 483 (27.VI.1912) с. 710) и в много четеното българско ,,илюстровано списание за наука, изкуство и индустрия“ ,,Илюстрация Светлина“ (№ 7-1912, с. 21). Неговото известие е кратко: ,,… малкият автомобил, построен от сънародника ни г. Виктор Г. Витанов, едва 21-годишен, живущ сега в Хорочет (Англия). Преди 3 – 4 г. същият беше построил два аероплана, за които пресата беше се произнесла доста похвално. Конструкцията на тоя автомобил не е сложна и с него може да се припка бързо и по най-възвишените улици. Авторът е син на познатия механик Г. Витанов, който отворил механическа работилница в поменатия английски град, и ако се съди по извършените му досега работи, той ще ни учуди в близко бъдеще със своите успехи по машинното изкуство“.

,,Дъ Мотър Сайкъл“ е много по-подробен технологично, а към дописката му има и 2 снимки, които можете да видите тук (едната е използвана и от ,,Ил. Светлина“). Английското издание причислява колата на Витанов към т.н. cyclecar-ове. Това е вид малък, лек и евтин автомобил, 1- или 2-местен, понякога с мотоциклетни двигател и скоростна кутия; тегло – макс. 350 кг.

Автомобилът има мощност 3,5 к.с. Използвани са мотоциклетни части на реномирани производители – двигател на ,,Блумфийлд“, карбуратор ,,Браун & Барлоу“, магнетно запалване ,,КАВ“ и капков дозатор на смазването.

Задвижването е следното. Към коляновия вал е свързан съединителят, чийто диск е покрит с изненадващ, но характерен за някои тогавашни автомобили триещ материал – кожа. Оттам има верижна предавка към двустепенна скоростна кутия, а от скоростната кутия чрез друга верига движението се предава към междинния вал. От вала към задните колела има два 7/8-инчови гумени ремъка, като по този начин се разчита на ремъчното приплъзване да действа като диференциал. Предавките са две: 5 към 1 и 11,5 към 1.

Машината използва обикновени мотоциклетни колела и гуми с размери 26 х 2,25 инча, а управлението е директно, с волан. Пружиниращите елементи на окачването са четвърт елипсовидни ресори и са по-скоро меки.

Автомобилът развива добра за времето и мощността си скорост (15 – 20 км/ч) и лесно изкачва стръмни наклони. Тази малка кола е оценена от английското специализирано издание като ,,много похвално усилие“ (very commendable effort) и сигурна заявка за следваща машина, в която Виктор Витанов ще предложи някои подобрения. Някои циклокари от епохата имат само минимални удобства – напр. купето е открито, без за̀вет от вятър, дъжд и слънце – и, както виждаме от снимките, този автомобил е от тях. Частите на двигателя също са открити и едва ли са добре защитени. Логично е когато прави за първи път нещо, човек да се съсредоточи върху основното, а усъвършенстванията да остави за по-сетне.

До момента обаче не са открити сведения за втора кола на Виктор Витанов. Около 1930 г. той се насочва към друга страна – Канада – получава тамошно гражданство и оттук насетне не успяваме да проследим дейността му. Както се казва – финалът остава отворен.

Ето тук пък можете да научите за Първия български автомобил (защото да обърнем внимание, че творението на Витанов все пак е изработено с английски части и извън България – затова не е редно да го смятаме за първи български автомобил, колкото и да ни харесва колко е старо):

https://www.sandacite.bg/1960-%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B8%D1%8F%D1%82-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB-%D0%B1%D0%B0%D0%BB%D0%BA%D0%B0%D0%BD-120/

---

Статията е публикувана от автора за първи път път във в-к Fibank News, брой 192, 03 декември 2021 г. – https://www.fibank.bg/web/files/richeditor/news/fibank-news/192%20FibankNews.pdf

Sandacite.BG подреди нещата, за да видите какви са първите правила за пътно движение в България.

Първите регулации на пътното движение в Третата българска държава откриваме още в първия Наказателен закон на Княжество България (приет с Указ 43 на княз Фердинанд и обнародван в Държавен вестник – бр. 40 от 21.II.1896). В раздела „Нарушения против личната безопасност и народното здраве“ има и 9 пътни правила. Разбира се, все още те засягат каруците и колите с животинска тяга.

Напр. чл. 492, ал. 1 предвижда глоба от 50 лв за „който препуска с кола или кон по улиците на градовете и селата“, „който пречи на свободното движение по улиците, площадите, по видните (пътищата с предимство – бел. авт.) или др. обществени пътища“, „който кара или езди из градовете на шейни без звънци или на слаби или разглобени кола“ (т.е. техническата неизправност на превозното средство е наказуема) и т.н. Може да се глоби и човек, запречил улиците с предмети, препятстващи движението.

Но подробните правила за пътно движение се определят със заповед на градоначалството или кметството, важат само за дадено окръжие или град и засягат конкретен вид превозни средства. Напр. със Заповед № 41 (8.XI.1896) столичният градоначалник въвежда правила за велосипедистите – къде да се движат, какви знаци да носят, какви фенери (светлини) и т.н.

През януари 1901 в София тръгва 1-вият трамвай в България, а със Заповед № 1117 на градоначалството се нормира движението на трамваите и координацията им с другите участници на пътя. От същата епоха е и 33-т. правилник за уличните файтони – спирки, стоянки, изискване за оборудване, стандарти за контролни номера и т.н.

Най-вер. през 1902 е внесен и 1-вият автомобил с ДВГ у нас – 1-цилиндров, 8 к.с., френски (Дьо Дион Бутон), закупен от М-вото на войната за нуждите му. Сетне автомобилите бавно се увеличават – на институции, фирми и частни лица – и се откриват търговски представителства на западните марки. Началото е сложено.

1-вото свидетелство за правоуправление на МПС в Бг е от 1908 г. Дотогава такъв документ не е издаван, а шофьорското право е отбелязвано от полицейските власти върху квитанциите за отбита трудова повинност.

В тази епоха масовите превозни средства още са файтони и каруци с животинска тяга. Най-ранното известие за автокатастрофа в Бг е от 1910 г. – сблъскват се автомобил и трамвай на ъгъла на ул. Търговска и бул. Дондуков. Стъклата на трамвая се изпочупват от удара, но автомобилът отминава навредим.

Увеличаването на броя коли изисква отделен нормативен акт за тях, поне в най-автомобилизирания град – София. През 1912 е утвърден с царски указ и излиза в ДВ (бр. 71 от 19.III) първият „Правилник за движението на автомобилите в столицата“ – цели 66 члена. Той е повече от любопитен и ще го разгледаме накратко.

Документът различава държавни, частни и наемни автомобили. Обществените са на институции, частните – на еднолични собственици, а наемните са карат от шофьори, наети от собствениците, за да предлагат автомобила като такси и да им генерират печалба.

За да се допусне колата до движение, собственикът първо описва в заявление всички нейни части, а в декларация данните му – от производител до тегло и за какви цели ще служи. Документите се подават в „градоначалството“, а после техническа комисия преглежда автомобила и преценява годен ли е за движение.

Сред изискванията към колата са да има 2 спирачки и, ако е по-тежка от 250 кг., задълж. заден ход. Първите БГ регистрационни номера имат черни букви и цифри върху бели емайлирани метални плочки. Предната е висока 75 и широка 45 мм, а задната – 100 на 60. Разстоянието между символите е 20 мм. Тези размери се запазват десетилетия след това и още се намират такива. В първите г. номерата са изписвани на ръка и понякога не на табели, а по радиатора или решетката му или с боя на купето/каросерията.

А кой може да стане шофьор? „Лице пълнолетно, здраво, не късогледо и да няма недостатък в ръцете, с добро поведение, трезвено, […] да знае по-главните улици и учреждения, по-главните хотели…“ (чл. 15). Трябва да се представят и документи, включително „свидетелство за честност“. Таксиметровият шофьор“трябва да бъде порядъчно облечен… не може да бъде по риза без палто или със запретнати ръкави“ (чл. 16). Според чл. 19 „шофьорът трябва да бъде услужлив и внимателен към публиката и пътниците… да намалява скоростта, когато може да причини нещастие или пък когато забележи, че животните се плашат”. Разбира се, тук става дума за конете и воловете, теглещи файтони и каруци – неслучайно още и по-горният чл. 9 казва, че ,,апаратите на автомобила трябва […]  да не изплашват впрегнатите животни“. А ,,публиката“ са пешеходците… чак на театър се почувствах. Карам си и всички ме гледат какъв изкусен шофьор съм. J

Забележете, че по слабо натоварените улици в града и околоградските шосета макс. скорост е 15 км/ч, а по „по многолюдните улици“ и „мостовете и паважите“ – едва 4  (чл. 20). Страховете от катастрофи явно са мн. големи.

Знаете ли какво всъщност е „тромба“? Клаксонът на тогавашните автомобили. Той е“една сигнална тръба“ със“звука на морските параходи“, която шофьорът надува при „настигане, срещане, задминуване“, вкл. на добитък, а и при кръстовища, завои и т.н. Задните светлини са „фенер, който нощем осветлява номера и дава червен знак“ (чл. 22).

А как да ползваме такси? Тарифата на „пътнишките автомобили“ се „изработва от градоначалството“, което „се стреми да приравни таксите за всички разреди автомобили“ (чл. 31), т.е. явно видът кола не играе роля в ценообразуването, а е по-важно разстоянието. „Шофьорът няма право да иска от пътника по-висока такса“ от тарифата – да си нелоялен е юридически нередно (чл. 33). Официалните цени са окачени на видно място в салона на колата (чл. 32), обаче „стопаните могат, по взаимно съгласие с пътниците, да уреждат по-износни условия, по които ще пътуват от едно място на друго“. Много важно! Шофьорите не могат да отказват кратки курсове – „шофьорът на всеки свободен наемен пътнишки автомобил е длъжен […] да вози всеки желаещ пътник“ (чл. 35). Тези точки не е зле да бъдат закачени на видно място и в някои днешни таксита.

Не е позволено да се пресича пътят на „погребални шествия, войскови части и други“ (чл. 44), а и колите „не трябва да изпускат в голямо количество пушек и да причиняват голям шум“ (чл. 47). А сега пак си помислете колко хиляди пъти по-малко са тогава автомобилите в София.

Ако шофьорът блъсне и нарани човек, е длъжен да го прибере и да го откара „в най-близката лечебница“ (50). Сега сравнете, че и днес има шофьори, които отпрашват, след като причинят катастрофа! Но според този правилник, ако сторите това, ще Ви се отнеме шофьорското право (62). И както шофьорът трябва да е трезвен, така и пияни хора не може да превозва (55).

Интересен е предишният, 54-и член – забранява се превозът на „болни от прилепчиви болести или от къщи […] под карантина, освен по указание от лекаря или полицията“ – т.е. при внезапно влошаване на Ваш заразно болен близък не можете да го превозите до здравна институция, защото застрашавате околните.

Шумът на автомобилите плаши животните, катастрофите не са рядкост и на 18.V.1916 Заповед № 500 на столичния градоначалник намалява макс. вътрешноградска скорост до 8 – 10 км/ч. Други точки в акта пък предвиждат направо отнемане на номера на шофьора, ако той не спре при стражарски сигнал, а също трябва „при кръстовища автомобили, файтони и разни коли да намаляват хода си и винаги да дават знак, особено внимателно в онези, гдето се пресичат от трамваен път“. Санкциите за нарушения са глоби – според Закона за градските общини.

През 1918 г. Правилникът за движение на автомобилите в София от 1912 е разширен. Главен повод за нов документ е нуждата от по-строг надзор над частните фирми за междуградски пътнически и товарни превози с леки коли и автобуси.

А те започват да се роят още преди 1910 г. Примери за такива са „Дундов и с-ие“ (1907), което разработва маршрута София – Самоков с 6-местен автомобил Дьо Дион Бутон, и „Безименно акционерно аутомобилно дружество – Варна“, превозващо пътници между Варна и предградията с 2 автобуса Бенц. Масовите превози се оказват доходоносна ниша и страстта към печалби на намножаващите се частни дружества често ги кара да пренебрегват безопасността на колите. Дейността често се извършва без действителен технически контрол от държавата.

Новият Правилник разрешава дружествата да работят само след като автомобилите им са минали основен техн. преглед. Шофьорите задължително трябва да имат 18 г. Макс. скорост е увеличена на 15 км/ч в населените места и цели 50 извън тях. Ако автомобилът се повреди, шофьорът трябва да отбие от платното на движение и да го избута до странична улица. Ползваните автомобили трябва да имат общо тегло (вер. собственото плюс пътниците с товарите) до 10 тона. Колите с бандажни гуми (плътни, непневматични) се движат само по пътища, определени от полицейските власти. За тези коли са избрани пътища с по-здрава настилка, за да не се разрушават останалите.

На 10.Х.1919 излиза поредният Правилник, този път „за движението на товарни и пътнически автомобили и моторни колелета в България“. С последния термин се имат предвид мотоциклети. По-късно към него се добавят задължения като това, че при среща с повреден автомобил шофьорът е длъжен да помогне на колегата си с каквото може или това, че таксистите трябва винаги да имат у себе си 100 лв на дребно и да връщат ресто, за да плати пътникът точната цена. (Със сигурност оправданието „Нямам дребни“ и тогава е изнервяло потребителите на таксиметрови услуги!) Такситата трябва и да използват най-прекия и къс маршрут! Ако шофьорът пуши, трябва да гледа само напред, а не да се върти и да одимява пътниците.

Правилникът от 1919 за 1-ви път изисква съзнание и от пешеходците. Забранено им е да четат вестници и книги по улиците, а вестникопродавачите не могат да крещят новините и така да разсейват участниците.

Интересни са и вразумителните похвати на тогавашните софийски пътни полицаи. Всичко започва с това, че през 1921 г. е издадена поредната ограничаваща скоростта заповед на градоначалството. Този път автомобилите могат да се движат с почти „костенурчите“ 5 км/ч по вътрешноградските улици, което предизвиква мн. нарушения и основателни недоволства. Собствениците харчат пари за автомобилите си, а не могат да ги използват пълноценно – толкова бавната кола лесно може да се изпревари и от пешеходец. Но за спазването стриктно следят униформени „стражари“, използващи 1 доста респектиращо средство. Това е дъска с наковани през няколко см дълги гвоздеи така, че острият им край да стърчи от другата страна с около 10 см. Стражарят стои и държи дъската като палка. Когато види отдалеч автомобил, който видимо се движи с повече от 5 км/ч, той трябва да хвърли дъската срещу него, като така се премери и така я насочи, че да се наковат гвоздеите в гумите на колата. Ужас!…

Но атрактивният метод на вразумяване не издържа дълго. С нова заповед (1922 г.) макс. скорост става по-приемливите 12 км/ч.

1914 – ето я Първата българска автомобилна книга!

See more

Знаете ли какво е филтон? Научете със Sandacite.BG!

Множество български изобретения и техника са забравени под тежестта на времето.

Тази рядка история се разиграва в България през Втората световна война. Проследихме я по писмо със спомени на главния герой в нея и 2 вестникарски дописки. Друго няма. Качваме се в машината на времето и отиваме в гр. Фердинанд, дн. Монтана.

През 1939 г. началният учител Любен Георгиев Истатков (1911 – 1993), родом от с. Горно Церовене (тогава във Фердинандска околия, обл. Враца), е уволнен, но си намира работа в прогимназия в свиленградското с. Кочаш. Там го угнетява почти пълната липса на материална база за обучение, вкл. по музика – няма инструменти и средства за нагледно обучение. Цари ,,музикално невежество“ (както определя Истатков, сам цигулар). Учителят изписва текст на песен на дъската или учениците гледат от учебника и разучаването върви така. Обучението зависи само от таланта и нотната грамотност на самия учител. 5-те – 6-те песни за годината учениците усвояват изключително по слух. Понякога дори и преподавателите са заучили песните така и те звучат ,,лошо, фалшиво, неверно, неубедително“.

Тъй като Истатков смята, че знанията са трайни само когато ,,влязат в съзнанието през повече сетива“, се замисля да направи ,,инструмент, при който всяка нота да издава съответен тон“. Така ученикът ще получава не само слухова, но и зрителна представа за тоновете.

През лятото на 1940 г. Истатков проектира и начертава нов струнен музикален инструмент. Свързва се със съселянина си – дърводелеца Александър Костов – който изработва дървената част на новия уред.

Той прилича на голямо сметало, висок е 1,5 м и широк 70 см. Бял е, от яворово дърво. Стои върху 2 крака (подпори), а те са от масивен орех, с квадратно сечение и страна 8 см. В горния и долния край на краката (съответно към инструмента и към земята) има по още 1 хоризонтална подпорна греда. Тя се пада успоредна на ширината на инструмента и е със същото кв. сечение със страна 8 см. Така между уреда и пода се образува правоъгълна рамка. Откъм земята тя е закрепена към 2 греди, перпендикулярни на инструмента, като така му дават устойчивост.

Истатков нарича изобретението си ,,филтон“, т.е. ,,обичащ тоновете, тонелюбец“ (срв. филантроп = човеколюбец). Има резонатор, дълъг 70 и широк 35 см, с цвят като на китара. Двете дъски на резонатора са свързани с дебела 6 мм летва – тя предава трептенията от горната към долната дъска на резонатора. Върху левия крак на инструмента, скосени под ъгъл, са завинтени неподвижно стоящи болтчета, а на срещуположната страна – механизми за настройване на струните. Това се прави чрез механизъм с ключове, подобен на този при китарите.

Върху горната дъска на резонатора, на около 6 см от неподвижното място на струните, е поставено прагче от твърдо крушово дърво, което пречи на струните да опират в дъската, а спомага при докосване да трептят свободно. Самите струни са така комбинирани, че започват от ,,сол“ под петолинието и стигат до горно ,,фа“.

Срещу горната дъска на резонатора, на разстояние около 5 см, се намира друга дъска, а на лицевата ѝ страна има петолиние с изрязани ноти. Те са едновременно и клавиши, а на обратната страна на дъската е електрическата част от филтона. Там има електромагнити, чиито котви стоят на ~8 мм от струните. Ел-магнитите се захранват от няколко батерии 4,5 волта, поставени на пода, до стойката на филтона. Единият полюс на батерията е свързан с електромагнита, а другият – с нота клавиш. Когато той се натисне, се затваря ел. верига – котвата удря върху съответната струна и прозвучава търсеният тон. Нотата ще трае толкова, колкото се държи натиснат клавишът.

За да свири на електрическия филтон, човек трябва да познава нотите и да има чувство за такт. А ако имаме дадена песен, достатъчно е да се знаят местата на нотите и времетраенето им, за да се изсвири и заучи тя с учениците. Според изобретателя тембърът на филтона е подобен на мандолина, но е по-дълбок и по-чист.

Любен Истатков започва да преподава музика с филтона и да свири с него, запалвайки доста хора по изобретението и правейки го известно. А в бр. 808 (26.Х.1940 г.) фердинандският в-к ,,Наше слово“ помества новина за изобретението:

През лятото на 1941 учителят отива в Министерството на народното просвещение, за да представи уреда си и да предложи да се започне масовото му производство. Влиза и иска да бъде приет от министъра, обаче той тогава отсъства. Висш служител на МНП среща Истатков и го пита какво търси. Изобретателят му показва творението си, но чиновникът изсумтява: ,,Музикален инструмент ли? Хм… Млади момко, ако бяхте изобретили оръжие – това е вече друго нещо. Нам оръжие трябва сега, не музикални инструменти. Впрочем, за какво служи изобретеният от Вас инструмент?“. ,,Да разигравам мечки с него!“ – отвръща ядосаният Истатков и огорчен си заминава от просветното министерство.

Изобретателят е ,,потресен“ и обиден и захвърля в ,,магазата“ (мазето) електрическия филтон, който му е коствал безсънни нощи. Не патентова уреда, както гръмко обещава дописката от 1940 г. Няколко месеца не пипва и цигулката си, а пък ,,от дългото стоене във влъжната магаза инструмента се разлепи и развали.“ Тъй свършваха някога предтечите на зорницата на българското Освобождение…

А за филтона някой се сеща едва през 1971 г., когато в бр. 8171 (от 12.I) на в-к ,,Отечествен фронт“ излиза малка дописка от 5 изр. В края ѝ се приканват ,,онези, които знаят нещо [за инструмента], да се обадят в редакцията“. Тогава Любен Истатков пише пространно писмо с подробности за изобретението си, но след това вестникът не публикува нищо повече по темата.

Учителят има и забележителен род. Баща му Георги Истатков Ковачки (1890 – 1975) е човек с огромни знания, живата история на с. Горно Церовене. Братът на Георги – Борис – в по-късен период от живота си е свещеник на селото, а преди това – жандармерист. Изобретателят има две дъщери – Екатерина и Соня – и един син – Иван Истатков, известен иконописец и дърворезбар.

Историята на Любен Истатков и филтона е открита и предоставена от г-н Димитър Церовски – краевед и изследовател от Монтанския край – комуто изказвам искрена благодарност. Миналото не трябва да се забравя.