Статии – Стара техника

[1936] Български автобуси ХЕРКУЛЕСЪ

Знаете ли, че български автобуси са съществували и  преди прословутите Чавдарчета? :) Има такива – да! Просто знаем по-малко за тях, тъй като са запазени много по-малко сведения за тях.

През 1936 г. автомобилният търговец Д. Илчев (1903 – 1988) организира собствено производство на автобусни каросерии, базирани на различни шасита International в собствената си фабрика, наречена Херкулес.

Преди да бъде генерално преустроена, разположената в село Аспарухово (сега квартал на Варна) фабрика представлява най-обикновена коларска работилница с персонал от няколко души. Когато Димитър Илчев я купува, той осигурява не само обзавеждането и с необходимата техника, но и успява да привлече едни от най-добрите майстори на каросерии от София, Варна и други градове. Неговият изключителен екип се ръководи от Петър Георгиев, а отговорник по инженерната работа е Слави Харитонов. Преди да предприеме такова сложно производство, Илчев посещава някои от най-известните заводи за автобусни каросерии в Европа, като немските фирми Bauer в Кьолн и Kaesbohrer в Улм, както и прочутата работилница на братя Ури в Унгария, която след войната става известна под името Ikarus. Димитър Илчев скицира подробно, както външното оформление, така и интериора на най-интересните според него модели и впоследствие предоставя рисунките на своите майстори.

Първите завършени конструкции са два автобуса с модерна “вагонна” каросерия, базирана на шаси International D-300, които са наречени “трамбуси” или “мотриси” (на снимката отгоре – вероятно наречени така заради приликата си пътническите вагони или трамваите). Те са предоставени на Градската омнибусна служба на Варна и пуснати в експлоатация по линията Варна – Бургас на 27 май 1937 г.

Освен със своята модерна форма, бяло-зелените автобуси впечатляват и с редица модерни нововъведения. Предната врата се отваря автоматично с помощта на хидравличен механизъм, а стандартното обзавеждане на луксозния кожен салон включва часовник, шест лампи и шест вентилатора. Не всички трамбуси са еднакви – съществува модел, чийто багажник се намира на покрива, а това не е така при другите.

Както се вижда от тази реклама (1937 г.), фабриката Херкулес произвежда и товарни ремаркета, в които може да се побере до 650 кг полезен товар – багаж на пътниците, пощенски колети, стоки за зареждане по магазини, а също и резервни гуми.

Показаният на дипляната автобус пък е от същия модел като тези на най-горната снимка в статията, 33-местен.

Интересно е да се отбележи, че Илчев е не само производител на модерните автобуси, но и един от създателите на службата за градски транспорт във Варна.

Скоро след своята премиера българските автобуси Херкулес стават едни от най-търсените у нас,

както заради високото си качество, така и заради изключително достъпната си цена, спрямо чуждестранните конкуренти. В периода 1937 – 1940 г., продукцията на Херкулес без изключение се представя със собствен щанд на Международната мострена изложба във Варна. По време на осмата такава изложба, проведена през август 1939 г., превозните средства (включително и продукцията на Херкулес) са обособени, като отделна експозиция в Централната изложбена палата “Княз Симеон Търновски”.

Още през април 1939 г. Димитър Илчев участва със свой щанд и на първия в България автосалон, проведен в Пловдив, паралелно с традиционния технически панаир. Подробен репортаж за впечатляващата изложба, на която са показани повече от 40 леки автомобила е поместен в бр. 60-61 на сп. “Автомобилизъм и туризъм”.

Производствения капацитет на фабриката е около четири каросерии месечно, като наред с едросерийните автобусни надстройки, се изработват линейки и дори малки партиди леки автомобили с каросерия тип седан. С един от тях, братът на Димитър Илчев Атанас участва в Първия автомобилен събор във Варна, проведен от 14 до 16 август 1938 г. Той заема второ място в общото класиране и второ в първа категория, като и в двата случая призовата позиция е за известният наш състезател Димитър Соколов.

Автобусите на Димитър Илчев стават едни от най-търсените. Превозвачески фирми от Бургас, Перущица и Хасково поръчват Херкулеси. Основаната през 1938 г. фирма за градски превоз Жар-птица във Фердинанд (дн. Монтана) сътрудничи също с Илчевата фабрика. Между другото, тя доставя и един Херкулес за автопарка на царския дворец в Евксиноград, а това време в България да станеш придворен доставчик е една от най-високите атестации за качество.

Сред производствената номенклатура на фабриката има и истински уникати. Такъв е случаят с екстравагантната изцяло открита автобусна каросерия, оформена като корпус на пътнически кораб, с която са били разхождани групи от елитни туристи по българското Черноморие. За съжаление до днес не е запазена дори снимка на този ефектен автобус.

За щастие обаче имаме снимка на тази линейка Херкулес, произведена около 1938 г. и базирана на шаси и двигател International D-2. Ето я, пред търговски обект на Димитър Илчев. Надписът под името му отгоре гласи: ,,Автомобилни, индустриялни и земледелчески машини“:

Намеренията на Димитър Илчев са били от изработване на каросерии постепенно да се премине към цялостно производство на двигатели и шасита (по това време неговият брат Стефан Илчев завършва автомобилно инженерство в Германия и изкарва следдипломната си практика в заводите Krupp в град Есен). За целта през 1939 г. дори е закупен подходящ парцел в село Илиянци (сега квартал на София), върху който е трябвало да се изгради голяма автомобилна фабрика. За съжаление, началото на Втората световна война проваля този наистина амбициозен проект.

Производството на каросерии обаче продължава въпреки войната, като голяма част от тях вече са базирани на шасита от немски камиони Krupp, които след 1940 г. официално се продават в България от Димитър Илчев.

Дейността на каросерийната фабрика Херкулес продължава до национализацията през 1947 г., но по-скоро инцидентно, тъй като през втората половина на 40-те години Димитър Илчев набляга повече на търговската си дейност. След национализацията е обвинен в черноборсаджийство и изпратен в лагера Белене. Обвинението, разбира се, няма как да отговаря на истината, но е типично за саморазправата на едро с българските предприемачи през онези години. След три години излиза от лагера и работи на много ниска длъжност в Стопанско обединение Автомобилен транспорт – подобно на производителя на грамофони и плочи Симеон Петров, който след отнемането на фабриката му работи в Силнотоков завод Васил Коларов като обикновен бобиньор.

Еех… да си намерим сега едно такова автобусче? :)

---

Източник на част от текста: вече несъществуващият сайт Carhistory.bg

В Sandacite.BG попаднахме на стар и странен български ксерокс – ОТ-2003.

Такаа… айде сега новото 20!

Разбира се, под ,,ксерокс“ имаме предвид копирна машина. Написали сме го така, тъй като към момента на написването на тази статийка вече имаме друга с думите ,,българска копирна машина“ в заглавието и не би стояло добре (имаме предвид ТАЗИ). Днешният ни герой е с 11 г. по-нов от нея, но това не му пречи вече да е навъртял цели 40 лазарника. Запознайте се с така наречения

ЕЛЕКТРОКОПИРОВАЛЕН АПАРАТ ОТ 2003!

ОТ 2003 е настолен апарат, тоест поставя се на бюро и не е преносим. Той  копи­ра в мащаб 1 : 1 листа, на коит минималният формат трябва да е В 5 (176 x 250), а максималният – В 4 (250 x 353). Може да прови до 8 копия в минута. Подаването на хар­тията става автоматично чрез механизирана система. Експозицията може да се регулира чрез бленда. Сканирането на образа се извър­шва, като оригиналът се движи пред неподвижната в това време оптична система.

Ето и цялата му реклама:

Да добавим и останалите останалите технически характеристики. Копировачката консумира 800 вата мощност от мрежата, а работи при стандартното напрежение 220 V с честота 50 Hz.

Размерите й са 515 х 390 х 248 mm, тежи обаче 36 кг. Е, не е невъзможно да си го вземем в нас, ама ще трябва да погърбим малко.

Ето го апарата откъм дясната му страна:

Мислим оттук да се зарежда хартията:

Произвежда се от 1977 г. в завод Оргтехника Силистра, в системата на ДСО ИЗОТ София.

Ако знаете още нещо за него, казвайте ни отдолу, та да го добавим. :) А ето и една още по-стара българска машина с подобни функции, но на по-различна хартия:

Инфра`66 – българска копирна машина (ксерокс)

See more

 

Още български електромобили в Сандъците – Sandacite!

В днешната публикация ще Ви покажем информация за още няколко български електромобила, разработени между 1967 и 1977 г. в Научноизследователския и проекто-конструкторски институт по електро- и мотокари в София (на снимката по-долу). Някои от тях не за предназначени за превоз на пътници, а имат по-специфично приложение. Тази техническа информация не е изнасяна в общественото пространство от около 37 години, когато колите са били нови, и затова сега е интересно да я разгледаме.

Електромобилите с моделни индекси ЕМ 333, 334, 335 и 336 са лекотоварни превозни средства. 333 и 334 са с т.н. общо предназначение (за заводски площадки, гари, летища и т.н.). Те имат уместно за целта решена каросерия. Кабината им е двуместна с панорамно стъкло, а върху платформата е монтиран покрив. На ЕМ 334 отстрани и отзад има капаци. Каросерията им е изработена изцяло от фибростъкло, което говори за стремеж тя да е актуална за времето си. Отстрани на платформата и броните е поставен широк гумен профил (буфер), какъвто познаваме от автобусите и микробуси Чавдар. Електромобилите ЕМ 335 и ЕМ 336 пък са предназначени специално за превозване на бутилирани напитки. От двете страни на платформата са развити площадки или помещения с наклонен под, върху който се поставят касите с напитките.

Характерни за тази серия електрозадвижени превозни средства е, че с всеки следващ модел някои характеристики нарастват. Така например, товароносимостта на ЕМ 333 е 1 т, на 334 – 1,5 т, 335 – 2 т и на 336 – 2,5 т. Най-лекият от тази серия е ЕМ333  с тегло 2,4 т, а то достига до 2,8 т при ЕМ 336. Всички те могат да превозят до двама пътници.

Интересно е също така какви са максималните скорости на тези машини. Тъй като използваният в тях електродвигател е един и същ, с нарастване на максималната товароподемност на моделите се наблюдава спадане на най-високата възможна развивана скорост. Тя варира от 42 км/ч с товар и 44 без товар за ЕМ 333 до 35 км/ч с и 41 без товар за ЕМ 336. Максималният пробег също намалява – от 60 км при ЕМ 333 до 65 при най-старшия модел от серията. На пръв поглед това рязко контрастира със  150-те км/ч на втория български електромобил ЕЛМО`70 (за който Ви разказахме тук), но нека да не забравяме, че неговата батерия заема целия му багажник на автомобил тип ,,комби“. Спирането на разработките на електромобили с огромните въздушно-цинкови батерии след 1970 г. според нас показва, че този вид енергоизточници са сметнати за неподходящи за монтиране в товарни електромобили. Също така, според нас тук се намесва и още един фактор. Да не забравяме, че ЕЛМО`70 е пътническа кола – тоест предполага се, че той се движи между по-точки с по-голямо разстояние една от друга и има нужда от повече километри с едно зареждане. При лекотоварните електромобили с, общо взето, ,,площадково“ и вътрешнопредприятийно предназначение това не е чак толкова необходимо, тъй като батериите са можели да се зареждат на много по-наблизо намиращ се пункт.

Друга характеристика, която ще съобщим, е максимално преодоляваният наклон в градуси. Там той варира от 12 за ЕМ 333 до 8 за мощно натоварения ЕМ 336.

А как са били задвижвани нашите електрически коли? Преди серията 333-336 е разработен и електромобилът ЕМ 331 (1967), с които четирите описвани модела имат едно сходство – използваната в тях оловна акумулаторна батерия. Оттам идва токът; тя е същата и в някои други модели. Погледът върху сравнителна таблица на почти всички български електроколи, произведени до 1979 г., показва, че вторият български електрозадвижен автомобил ЕЛМО`70 остава единственият, задвижен от разработената в ЦЛЕХИТ към БАН въздушно-цинкова акумулаторна батерия.

Разбира се, един електромобил притежава и други технически характеристики, които е добре да се знаят. Затова именно в спеманатаг горе таблица можете да се запознаете с параметрите както на описваната от нас серия, така и на други, по-стари български електрически коли. Ето и обещаните данни:

Ами… това е засега от нас. Веднага щом изтече още някоя информация за забравени, но интересни български техники от едно време, на момента ще Ви уведомим. Затова – следете сайта ни. :)

 

Апетит – български универсален уред за печене

Този интересен уред се произвежда от 1984 г. от ТПК Агоп Ваханов гр. Долни чифлик (или Георги Трайков, както се е наричал след 1975 г. градът) под шапката на СД Местно предприятие за битови услуги Варна.

Идеята на Апетита е да бъде многофункционална кухненска пекарна. Встрани разполага с нажежаема паст, в която поставяте продуктите върху нещо като мнофонукционална тава:

Могат да се пекат риба, сандвичи, ядки, плодове, замразена храна. Добре виждате указателя, който определя по какъв начин трябва да настроите регулатора за най-подходящия топлинен режим на обработка на едно или друго ястие.

Нагревателят е с мощност 1250 вата, а нашият Апетит е от 1985 г. Към мрежата се включва чрез щекер.

Повече за уреда можете да прочетете на табелката и видите на снимката:

Многофункционалната пекарна Апетит не е бил разпространен уред – този е първият и единствен, който сме виждали. Ето и негова реклама (от сп. ,,Нови стоки и реклама“):

 

[1972] Електрическа отоплителна печка Тропик

Такаа… това е нашата нова придобивка от Битака! :D

Първо малко за конструкцията й Конвекционната стенна отоплителна печка Тропик (производство на Елпром Варна от 1972 г.) се състои от външно тяло-капак и основа. Основата е изработена от листова стомана и боядисана в бежов цвят. Входящият и изходящият отвор се затварят посредством решетки от неръждаема листова стомана. В тялото има поместена тръба, която направлява нагретия въздух. В долния край на керамични носещи плочи е разположена нагревателната спипала. Вдясно на направляващата тръба има камера, в която са поместени таблото, сигналната лампа, топлинният ограничител и четиритактовият превключвател.

По-важните технически данни на това чудесо са следните:

• максимална потребляема мощност от мрежата 2000 вата (регулира се с четиристепенен превключвател със стъпка 500 вата – той е същият като онзи на печките Мечта от края на 60-те г.)
• номинално раб. напрежение 220 волта
• номинален ток 9,1 ампера
• тегло 7 кг

Конвекцията, която се осъществява в уреда и простран­ството над него, позволява равномерно и бързо разпределение на топлината в цялото отоплявано пространство. Температурата на изходящия въздух 115°С намалява до минимум изгарянето на органичните вещества във въздуха и опушването на предметите близо до електрическата печка. С помощта на четиристепенен превключвател се осигурява регулирането на включе­ната мощност в зависимост от нуждите на отоплението. Вгра­деният в електрическата печка температурен ограничител я прави напълно пожаробезопасна дори в случаите на неправилна упо­треба. В лицевата част е поместена сигнална лампа, която показва нормалната работа на уреда. Ниското топлинно нато­варване на нагревателните спирали осигурява техния по-дъ­лъг живот.

Печката Тропик може да се използува без крака — като стенен, и с крака — като подов отоплителен уред. Когато се използува като стенна, тя се окач­ва на стената посредством отворите на задната страница. Це­лесъобразно е в електрическата инсталация да бъде поставена изводна разклонителна кутия (двуполюсна № 932043) на мястото на окачването. В такъв случай шнурът се откачва. Из­важда се задното капаче и през отвора с изводи се свързва печката непосредствено с разпределителната кутия. Капачето се поставя отново.

Когато електрическата печка Тропик се използува като подова, не­обходимо е нейното място да се избере близо до стената, тъй като в този случай степента на конвекция се увеличава с 10 до 15 %.

Нормалното работно положение на уреда във всички случаи е вертикално, като отворът на изходящия въздух е винаги на­горе. Всяко отклонение от него води до изключване на термоограничителя. В никакъв случай не трябва да се допуска запуш­ването на отворите за входящия и изходящия въздух с каквито й да е предмети.

Ето и как стои печката Тропик на фона на други популярни ел. отоплителни уреди от същата епоха:

Най-често срещаните повреди в печката Тропик са изгарянето на нагревател­ния елемент, изгарянето на сигналната лампа и в термоограничителя. При тези случаи, както и след всяко задействуване на термоограничителя в случаи на неправилна употреба се препоръчва уредът да бъде занесен за ремонт в специализирано ремонтно ателие.

 

Днес в Сандъците – Sandacite отбелязваме 3 февруари – тогава започва работа култовият завод Балкантон!

През последните години грамофонните плочи не просто съумяха да слязат от прашните тавани, но и безкомпромисно си пробиха път до музикалните щандове. Отново. В световен план производството на „аналоговите дискове“ бележи сериозен ръст – броят на феновете им също!

Тази тенденция навлиза с пълна сила и в България. Почитатели на винила от различни български градове редовно организират базари за презареждане на колекциите си, а някои съвременни наши изпълнители като Графа и Любо Киров дори се осмелиха да издадат новите си албуми върху възраждащия се носител.

Разбира се техните плочи са произведени в чужбина, тъй като у нас към момента няма база за производство на винил. Ако обаче погледнем не чак толкова назад в миналото, неминуемо ще си спомним за „Балкантон“ – музикалният гигант на България, срещнал редовите граждани с гласовете на нашите и световните звезди, при това в многомилионни тиражи…

Началото

Историята на „Балкантон“ започва в началото на 50-те години на миналия век, след обединението на вече национализираните звукозаписни компании „Симонавия“ и „Лифа рекорд“ с държавното предприятие за грамофонни плочи „Радиопром“. Това сливане дава възможност да се затвори целият цикъл на работа – от записа до печата на обложките, и превръща звукозаписната компания в единствен производител на звуконосители на българския пазар.

Официалното откриване на сградата на „Балкантон“ е на 4 февруари 1952-а като комбинатът е на пряко подчинение на Комитета за култура. Целият работен процес протича в триетажната постройка на улица „Хайдушка поляна“ в София като само записите се правят навън – в Студио 1 на БНР и в зала „България“.

Едно по-екзотично решение за определени случаи е и употребата на подвижна станция, наречена Tonwagen. Първата записана по този нетрадиционен начин песен е „Лудо младо сън засънило“ в изпълнение на Магда Панайотова и Петър Чернев, а записите се осъществяват в читалище близо до Руски паметник в столицата.

В началото се работи със стари апарати и се произвеждат само плочи на 78 оборота, но през 1958 г. от Дания е внесена нова модерна апаратура „Ortofon“ и започва производството на първите български дългосвирещи плочи, първоначално на 33⅓ оборота, а по-късно и на 45 об/мин.

В средата на 70-те години „Балкантон“ разширява дейността си и в тази връзка е построен чисто нов производстев цех и е издигнат още един етаж към съществуващата вече сграда.

Oбособени са и две модерни студия. По това време персоналът на компанията наброява над 350 души, а годишната продукция на грамофонни плочи достига внушителните 3 900 000 броя.

За да отговори на съвременните нужди, през 1982 г. „Балкантон“ се сдобива с първата у нас линия за производство на аудио касети. Търсенето е много голямо, затова и на касетки се издава разнообразна музика, включително и неща, неизлизали на грамофонни плочи.

Десет години по-късно в предприятието се появява и една от първите линии за производство на компактдискове. От нея излизат основно записи на български опери, църковно пеене и народна музика.

Най-дълго управлявалият генерален директор е композиторът Александър Йосифов. За времето, в което той взема решенията от 1968 г. до 1986 г.  „Балкантон“ непрекъснато обновява звукозаписната си техника, като следва най-модерните тенденции в грамофонната индустрия. Този подход изкарва компанията до 5 място в света по качество на записа на магнетофонната лента. Факт, потвърден през 1972 г. от фpeнcĸaтa организация Académie Charles-Cros, която оценява с 9 от 10 точки интepпpe­тaциятa и с 8 от 10 – тexничecĸoтo нивo нa зaпиca.

Раждането на една грамофонна плоча

Затвореният работен процес позволява времето за издаване на една грамофонна плоча да бъде сведено до минимум, ето защо под един покрив са събрани студио, галваничен цех за матриците, пресов цех, който в началото работи с полуавтоматични преси, впоследствие заменени с напълно автоматизирани преси-роботи, печатница за пликовете и обложките, опаковъчен цех…

Повечето от любимите на поколения българи песни водят началото си от легендарното студио „Балкантон“, през което са минали едва ли не всички известни изпълнители от близкото минало. На това свещено за българските меломани място музиката се записва върху магнитни ленти и се смесва, за да се достигне до ключовия момент – студио „механичен запис“ – където звукозаписът се качва върху т.н. „фолио“, което представлява лаков диск, набраздяван от записваща игла.

В последствие фолиото се посребрява и от него се създава първата матрица или „майка“. Майката служи единствено, за да „роди“ така наречените „синове“, от които вече се пресоват бъдещите грамофонни плочи. Тя пък отива на съхранение във фонотеката за матрици.

Винилът за плочите се доставя от фабрики в Югославия, Полша и Чехословакия.

Пристига на гранули или прах и със сажди се оцветява в черен цвят. Причината е, че статиката при слушане е минимална когато плочата е черна. В ограничен тираж, предимно за колектива на „Балкантон“ са издавани и плочи в различни други цветове, които днес представляват голям интерес за колекционерите. Два интересни примера са синята и червената плочи, посветени съответно на юбилеите на футболните клубове Левски и ЦСКА.

В „Балкантон“ се държи на качеството, затова технолог постоянно следи за състоянието на матриците, за да не се допусне брак до пазара. Отделно на всеки 100 плочи една се прослушва. В началото тази дейност се изпълнява от 4 човека, през чиито уши ежедневно минават огромен брой плочи. В последствие самите пресьори поемат задължението да преслушват произведените от тях артикули и да ги изпращат в цех „опаковка“.

Интересен е процесът и по направата на обложките за плочите. В началото те се изработват ръчно. До 1958 г., когато е издадена последната шеллакова плоча в България, на певеца Димитър Йосифов, те се шият на машина. През 60-те години обложките започват да се лепят, но всичко все още се прави на ръка. Едва в средата на 70-те години в предприятието са вкарани щанца, биговачна машина, лепачка и процесът се автоматизира изцяло.

„Балкантон“ и разпространителската мрежа

На вътрешния пазар готовата продукция се разпространява чрез мрежата на Книгоразпространение. За да се определи коя плоча в какъв тираж да бъде издадена на всеки три месеца в определен град се състои среща между представители на „Балкантон“ и търговци от разпространителската мрежа от всеки окръг на страната. Там се обсъжда какъв брой от плануваните за издаване нови плочи да бъде произведен. Впоследствие плочите, към които има проявено търсене, се преиздават в допълнителни тиражи.

„Балкантон“ и „Златният Oрфей“

Интересен епизод от работата на „Балкантон“ е процесът по издаване на плочите със записи от фестивала „Златният Орфей“. Като един от реномираните европейски музикални фестивали от миналото, на който присъстват изпълнители от световна величина като Хулио Иглесиас, Мънго Джери, Пако де Лусия и др., „Златният Орфей“ е събитие с голямо значение за българската култура. Ето защо и към записите от него се подхожда с невероятно старание и организираност от страна на служителите на „Балкантон“.

За да се осигури навременното излизане на първия тираж с плочи от рециталите отново се прибягва до употребата на Tonwagen-а. Песните се записват на живо. В 23:00 ч., след края на концертите, лентите със записите вече са на аерогара „Бургас“. Товарят се на самолет и незабавно летят за София, където кола на „Балкантон“ чака за да ги откара до комбината.

Студио „механичен запис“ е в готовност за работа, прави се фолиото, галванотехниката работи през нощта, правят се матриците и на сутринта в 6:00 ч. първата смяна зарежда пресите. В 10:00 ч. първите 500 плочи са готови и пътуват за Бургас. По-късно същият ден, по време на фестивалната програма, се продава това, което предната вечер посетителите са слушали на живо.

„Балкантон“ и международното положение

През годините звукозаписният комбинат издава редица лицензни заглавия с чуждестранна музика, в това число и на много западни изпълнители. За да се случи това нещо, с помощта на Външнотърговска организация „Хемус“ се водят преговори с чуждестранните издатели на конкретния изпълнител като се договаря издаването на точен брой грамофонни плочи и аудио касети.

От съответната държава се поръчва лента със запис на желания албум и прозиводството започва. Следи се стриктно за спазване на договорените бройки, на база които се плащат съответните авторски права. Впоследствие една част от плочите отиват за износ, а друга остава за вътрешния пазар.

Друг популярен метод за обогатяване на асортимента е така наречената Десетдневка на грамофонната плоча, практикувана в страните от бившия соцлагер. На всеки две години в определена държава представители на различните звукозаписни компании се събират, за да представят бъдещата си продукция едни на други. По този начин у нас се появяват албуми на певци като Карел Гот например, а творчеството на редица наши изпълнители бива издавано в чужбина.

Годините на прехода

Началото на 90-те години е времето, когато златната ера на „Балкантон“ е към своя край. Променената политическа обстановка в страната се отразява и върху работата на комбината, който е принуден значително да свие производствения си обем.

Намалените държавни субсидии за култура и появата на конкуренция в лицето на новопоявилите се частни музикални компании също оказва влияние и в края на краищата се стига до раздържавяването на комбината. Процес, който приключва в края на 2001 г., когато са продадени и последните проценти държавно участие.

В наши дни

Като частно предприятие „Балкантон“ съумява да оцелее в новата пазарна обстановка и днес продължава да се занимава с основната си дейност.  В студиото на компанията все така се записва музика, а съвместно с БНР се издават уникални записи на българска класическа музика.

Макар и значително съкратен, персоналът в момента е съставен изцяло от професионалисти, представляващи есенцията от някогашния многоброен колектив. Хора, посветили живота си на „Балкантон“ и своята професия.

Любопитно е да се отбележи, че в сградата на ул. „Хайдушка поляна“ се съхраняват лентите с всички записи от 1952 г. до днес, включително и по три броя от всяка издадена плоча. Факт, който превръща същата тази сграда в своеобразен паметник на музикалното ни наследство.

Автор: Христо Узунов, изночник – Webcafe.bg. Материалът е създаден с безценната помощ на Божидар Симеонов – меломан, колекционер и най-големият почитател на „Балкантон“.

А ето и още, наша информация от извора, за Балкантон ==>

https://www.sandacite.bg/%d0%bd%d0%b5%d1%89%d0%b8%d1%87%d0%ba%d0%be-%d0%b7%d0%b0-%d0%b1%d0%b0%d0%bb%d0%ba%d0%b0%d0%bd%d1%82%d0%be%d0%bd/

Запознайте се с НТВ-1 – първия български нагревател за течаща вода – в Сандъците – Sandacite!

През 1950-те г. заводът Елпром Варна произвежда цяла серия от битови домакински уреди на 150 волта, предназначени изцяло да задоволят нуждите на домакинството. Един малко известен представител на тази група е първият български нагревател за течаща вода НТВ 1, който се монтира непосредствено над мивката. За разлика от бойлерите, при които е необходимо да се включат предварително и след това да се чака относително дълго за затоплянето на водата, при малките нагревателчета от типа на това потребителят разполага с топла вода почти веднага, щом завърти крана на чешмата.

Но първо да разгледаме нашия колекционерски екземпляр. Данни от табелката:

ЕЛПРОМ

150 волта

2000 вата

БДС 63-53-ВТУ-63-56

1957

Тоест този модел се произвежда от 1956 г., а нашата придобивка е реколта 1957.  Не крия възхищението си – малкото бакелитено нагревателче ми е адски симпатично :)

Мощността на нагревателната спирала вътре в него е 2 киловата. Най-често се намират така, иначе при първите производствени серии максималната мощност е била в със стойност 1600 вата; явно сетне това е било преценено като недостатъчно.

Както ще видим по-надолу обаче, известно неудобство е малкият дебит вода при по- високи температури или голямата необ­ходимата голяма нагревателна мощност за постигане на по-го­лям дебит. Зависимостта между дебит и температура на изтичащата вода при НТВ 1 се движи така:

• при дебит 0,5 л/мин температурата на водата е 80 градуса Целзий
• при дебит 1 л/мин е 42 градуса
• а при 2 л/мин – 30 градуса

Да разгледаме устройството на джаджата. В бакелитовото тяло 1 е запресовано вентилното блокче 7, в което се намира вентилът за пускане на студена вода в резервоара 22. В резервоара се намира керамична изолационна макара 20, върху която е навита на гревателната спирала 21. Макарата е поставена свободно в тялото. Двата края на нагревателната спирала са прикрепени към контактните шпилки 11 чрез гайки. Отгоре резервоарът е затворен от бакелитов капак 17, притиснат към тялото чрез резбованата гривна 19. Между капака и тялото е по­ставен гумен уплътнителен пръстен 18. Към капака, прекаран през порцеланови ролки 15, са прикре­пени шпилки 14. Уплътнението при тези щифтове е постигнато чрез гумен уплътнител 16. Към капака е прикрепен със скоби и гумираният шнур, краи­щата на който са присъединени с гайки към коитактните щифтове. Електрическите връзки над капака са закрити с бакелитов предпазен капак 13, притегнат към него чрез три винта 11. Във вентил­ния блок 7 на тялото към входната страна за во­дата е навит удължител 23 с тръбна резба ¹/₂”. Из­ходният канал за водата 10 е впресован в бакелитовото тяло. Той е снабден с метална заземителна тръба 8, съединена токопроводно с вентилния блок 8 и оттам заземена с водопроводната инсталация. Това е важна подробносто – предназначението на тази заземителна тръба е да освобождава изтичащата струя топла вода от опас­но напрежение!

Ето го, значи, черно на бяло:

Нагревателчето е действително малко – височина 140 мм, диаметър 80 и тежи 1,2 кг.

Монтира се ето така. Поставя се, значи, мя­стото на вентила (крана) на чешма ¹/₂ цол, който се отвива от муфата на водопроводната тръба. На­виват се малко кълчища върху резбата на удължи­теля 23, за да уплътнят луфта, и уредът се завинтва в муфата. При което се притяга така, че да се уплътни съединението и самият нагревател да заеме отвесно положение. ВАЖНО – в никакъв случай навиването и завиването на нагревателя към тръбопровода ни трябва да става, докато самият уред се върти с ръка, понеже той е бакелитов и ще се счупи!

Ето го вече монтиран.

А сега да видим как работи нагревателчето и как да си служим с него! Завъртате крана. Тогава водата от водопровода преминава през удължи­теля 23, сетне през вентилния блок 7, през отвореното вентилно гнездо покрай клапанчетата 6 и нахлува в резервоара 22, откъдето изтича през канала 10. Разбира се, когато от уреда искаме да потече топла вода, той може да бъде включен към електрическата мрежа чрез шнура с щепсел 12. Тогава през нагревателната спирала 21 протича ток и обтичащата я вода се затопля. Тем­пературата на водата се регулира чрез чешмения кран, като се намалява или увеличава дебитът й.

Обърнете внимание на следните важни неща! Нагревателчето няма терморегулатор! Когато искаме да спрем водата, предварително трябва да се из­ключи нагревателят от електрическата мрежа. Така се постъпва – първо се изключва нагревателят и едва след това се спира водата. Ако се спре водата, без да се изключи нагревателят, водата в него се изпарява, нагревателната спирала се прегрява и прегаря, тъй като тя е пресметната да работи при по-ниска температура. Потребителят трябва винаги да спазва правилото да пусне во­дата, преди да включи, и преди да спре водата, да изключи нагревателя от електрическата мрежа. Както при електроканите, спомняте ли си?

Тук се вижда откъде идва студената вода

Като всеки друг уред, и НТВ 1 се поврежда. Най-честите повреди на водонагревателя са прегаряне на нагревателната спирала, нарушаване на контактните връзки, износване (разкъсване) игличката на кранчето, неплътност па уплътнителите 16, 18 и салника 3 (от горната фигура т`ва :) ).

Горе казахме, че нагревателната спирала може да изгори  при неправилна работа с водонагревателя, т. е. когато се включи нагревателната спирала под напрежение, без да има в уреда вода. Но това не е единствената опасност – спиралата може да прегори и поради натруп­ване на много котлен камък по нея. Котленият камък затруднява топлоотдаването от спиралата, тя започва да работи при по-висока температура, което в значителна степен намалява трайността й. За да се предпази спиралата от вредния ефект на котления камък, тя трябва периодически да се почиства. Това става, като се отвие бакелитовият пръстен и се извади порцелановият изолатор с навита върху него нагревателна спирала, без те да се отделят от бакелитовата плоча. Така изкаран, изолаторът се потапя в предварително нагрят но 50-60 гр. Целзий оцет, а там го държите 10-15 мин. След това се измива със струя чешмена вода и се изтрива внимателно с вълнено парцалче.

Лошият контакт на нагревателната спирала с кон­тактните шпилки и гайки също може да стане при­чина за прегарянето па спиралата на мястото на притягането й към шпилката.

Когато нагревателят за течаща вода, въпреки че е включен, не затопля протичащата вода, трябва да направим следното. Проверяваме дали има напре­жение. Ако има, проверяваме нагревателя. За да проверим нагревателя, изваждаме щепсела от кон­такта, отвиваме притягащата гривна 19 и изваж­даме внимателно нагоре капака 17 заедно с грив­ната и изолационната макара 20 с нагревателната спирала. Проверяваме дали не е прекъсната нагре­вателната спирала. Ако е прекъсната, подменяме я с нова. Ако нaгревателната спирала не е повре­дена, проверяваме контактните връзки от двете страни на клемното табло (от страната на спира­лата и откъм шнура). За целта отвиваме трите винта 11 и снемаме последния капак 13. При необ­ходимост зачистваме и притягаме контактните връзки.

На тая илюстрация е като някаква детска играчка с колелца :)

Подменяването на нагревателната спирала из­вършваме по следния начин. Снемаме капака по описания по-горе начин. Отвиваме гайките па из­водите на спиралата и макарата се освобождава or нея. Новата нагревателна спирала разтегляме па дължина (530 мм), равна на дължината на капала между двата отвора. След това навиваме спиралата в канала, като промушваме изводите през отво­рите 9, и от вътрешната страна на макарата правим по едно засукване, за да не се измъква изводът и да не се развива спиралата. Изводите се изваждат от едната страна на макарата и се отрязват така, че след като им се направят илици и се притегнат към контактните шпилки, макарата да бъде на разстоя­ние около 25 мм от капака.

Когато въпреки притягане на вентила на нагре­вателя водата тече или капе, трябва да се смени гумичката на клапанчето 6. Това се из­вършва така: отвиваме розетката 4 и изтегляме ръ­кохватката. С гаечен ключ отвиваме главата 5 на вентила. След изваждането на главата заедно с клапанчето 6 може да се снеме от него износената гумичка и да се замени с нова. Сглобяването се извършва по обратния ред.

В случай че от розетката 4 капе вода, тя се отвива, изтегля се откъм ръкохватката и се притяга салниковата гайка 2.

Ами, това е от нас! Желаем Ви удобна и дългогодишна работа с нагревателчето. Коментари можете да отправяте тук ==>  http://www.sandacite.bg/forum/viewtopic.php?f=44&t=5052

А малко по-късно по кухните се появява и ето това…

[1973] Първият български аспиратор за кухня (ширм)

See more

Прочетете в Сандъците – Sandacite за раждането, славата и края на българските спортни коли Булгаралпин.

Вероятно запознатите с българското автомобилостроене знаят поне малко за леките коли Булгаррено 8 и 10. Тези модели са произвеждани в Пловдив от 1966 до 1971 г., а  отделни бройки от тях още могат да се видят в движение. Разбира се, по това време икономиката е в държавни ръце. Тези коли са изработвани във военните заводи на ДСО ,,Металхим“, а преговорите с Рено са осъществени от Държавното стопанско предприятие ,,България – Етиопия“ (ДСП ,,Булет“).

,,Булет“ е в основата на друг голям български автопроект през социализма – спортния автомобил Булгаралпин. Но откъде започва неговата история?

През 1961 г. двете компании разработват и започват производството на може би най-успешния модел Алпин А110, известен като ,,берлинет“ (berlinetta на италиански или berlinette на френски е термин за автомобил с каросерия, съвсем близка до купе). Той има няколко модификации, чието производство продължава до 1977 г., и почти веднага се превръща в хит сред автомобилните състезатели в Европа и САЩ. От 956 куб. см. двигател в началото (мощност 51 к.с.) вариантите достигат до 1600 кубика и над 140 к.с., а допълнително тунинговани модели използват 1800-кубикови двигатели със 180 к.с. А теглото на Алпин А110 е само 620 кг… За времето си характеристиките му са направо страхотни!

Този изключителен спортен звяр започва да печели награди по рали пистите за своите пилоти, като през 1971 и 1973 победителите в един от най-престижните и сложни рали шампионати в света – Рали Монте Карло – използват Алпин А110, надделявайки над производители като Porsche например. През 1971 г. една от легендите на автомобилния спорт в България – мотоциклетният и рали пилот Илия Чубриков (р. 1935 г.) – печели най-престижното наше рали ,,Златни пясъци“ именно с Алпин А110. Накратко казано – истински автохит!

А как от Алпин стигаме до Булгаралпин?

През 1966 г. директорът на ,,Булет“ – напредничавият инж. Емил Разлогов – решава да осигури на България и честта да произвежда спортния хит Алпин А110. До Жан Ределе е изпратена официална покана, а в София го посреща самият Илия Чубриков. Вещият в търговските тънкости французин осигурява на Чубриков един екземпляр Алпин, за да може той да го изпробва; точно така се и получават нещата – Чубриков извършва пробен рейс по все още незавършеното Околовръстно шосе.

Ценни детайли по сделката за Булгаралпин осветлява историкът гл. ас. Ирина Григорова от БАН. Договорът е сключен за 10-годишен срок и предвижда два варианта на А110 – берлина (berlinette – бел. ав.) и кабриолет. Чрез ,,Булет“ българската държава заплаща на ,,Рено“ 2 млн. тогавашни франка за придобиване на правата, оборудване и техническо съдействие. Автомобилът ,,Булгаралпин“ може да се изнася, но само в социалистически страни, някои от които извън Европа (Куба, Китай, Виетнам, КНДР). Единствената ,,капиталистическа“ страна, в която България може да продава готовите автомобили, е… Франция, която изкупува обратно колите, след като преди това е продала на България машинни части за тях. За всеки продаден ,,Алпин“ ,,Булет“ е длъжно да превежда на ,,Рено“ до 300 франка, но не е задължително това да става във валута, а напр. в български стоки. Предвижда се след тегленето на чертата България да печели от повишаването на цената във валута заради добавената стойност.

Междувременно събитията се развиват бързо. Двамата делови мъже Разлогов и Ределе успяват да си стиснат ръцете и през пролетта на 1967 Ределе изпраща и френски екип, който донася конструкторската документация на новия автомобил, ,,кръстен“ с името Булгаралпин А1100. Французите трябва да проведат обучение на българските инженери, а те да предадат на монтьорите нужните знания за монтажа на Булгаралпин.

А110 е с каросерия от фибростъкло (или стъклопласт – каквато е и на българския хечбек Хеброс 1100, представен през 1968 г.) – такава е тя и у предшественика му А106. Както уточнява автомобилният историк Иван Колев, по това време никъде в България не се намира оборудване за производство на стъклопласт, затова е подписано второ лицензно споразумение и индустриалните машини са внесени от чужбина. Илия Чубриков става главен отговорник на производството.

И така до края на 1967 г., когато в новооткрития завод на бул. Асеновградско шосе в Пловдив са сглобени първите бройки Булгаралпин. Макар Алпин 110 да е произвеждан лицензно и в други страни (Испания, Мексико и Бразилия), по-късно представителите на компанията Алпин неколкократно дават най-висока оценка за техническото изпълнение именно на българските автомобили.

Част от снимките в тази статия са от официален рекламен каталог на ДСП ,,Булет“, представен от българската делегация в Москва през 1969 г., където по това време е проведено изложение на икономиката на целия СИВ. Според този каталог, ,,автомобилите Булгаралпин се произвеждат в два варианта с два типа каросерия – берлина и кабриолет. Берлината е със закрита каросерия, две врати и малки габарити. Тя осигурява удобен превоз на двама възрастни пасажери с висок ръст и две деца, при това без стесняване на зоната около водача. Кабриолетът има силует, близък до берлината, но позволява по всяко време да се спуска покривът и така доставя повече удоволствие на пътниците.“

В сравнение с Булгаррено, при Булгаралпин спирачните дискове на предните колела са по-дебели, числото на предавките е по-малко, предният мост е усилен, повишена е мощността на динамото, модифициране е и двигателят. Също така е въведен различен маслен картер на двигателя, подобрено е охлаждането и повишена устойчивостта при удар.

Каталогът продължава с още предимства на автомобила: ,,Фибростъклото олекотява колата с над 40 %, а и повишава здравината в сравнение с металите. Обърнете внимание, че при удар каросерията не се деформира, а се получава само местна повреда – най-често в повърхностния слой.“

Рамата на Булгаралпин е оформяна индивидуално за всеки автомобил. ,,В точките на свързване на отделните елементи на каросерията се съсредоточава вътрешно напрежение и затова те са удебелени.“

Как трябва да се грижим за каросерията на българския спортен звяр? Каталогът рекламира, че нараняванията при силни удари винаги имат само местен характер и  в най-лошия случай представляват разрушаване на слоевете на стъклената тъкан. ,,Това лесно се отстранява чрез налагане на нови слоеве стъклена тъкан, грундиране, шлифоване и боядисване.“

Както обобщава Атанас Велков в популярния научно-технически алманах ,,Спектър`68“: ,,това са типични представители на европейския спортен автомобил — благодарение на леката конструкция и добрата обтекаемост при малки мощности на двигателя са постигнати големи пределни скорости“.

Едва ли автомобил с такива качества може да остане незабелязан от състезателите. През 1968 г. започва и участието на Булгаралпин в световноизвестното Рали Монте Карло, само първият етап от което представлява каране 3500 км без прекъсване. През 1968 България е представена от два екипа – единият от Атанас Тасков (пилот) и Атанас Агура (навигатор), а във втория автомобил са Илия Чубриков и брат му Никола. Те стартират и през следващата 1969 г., но  не успяват да достигнат до финала. През 1971 г. обаче двамата братя постигат един от най-славните мигове в автомобилния ни спорт. Техният Булгаралпин 1300 остава трети в класа до 1600 куб. см, като е изпреварен само от две оригинални Рена Алпин 1600. Славата на българското автопроизводство обикаля вече и Западна Европа. След това участие в Европа са пуснати в продажба миниатюрни макети на автомобила на Чубрикови със стартовия номер 65 от Монте Карло. А още през 1969 г. на изложение във Виена са показани и трите произвеждани модела, а сред публиката е и канцлерът Йозеф Клаус.

Производството на Булгаралпин започва през 1967 и завършва през 1969 г., като не е ясно обаче колко броя са действително изработени, защото данните са противоречиви. Както ни осведомява автомобилният историк Иван Колев, плановете са били пловдивският завод да произвежда по един такъв автомобил на ден. Едва ли това се е изпълнило на практика.

Един от малкото живи свидетели е самият Илия Чубриков. Той е жив и здрав, през 2015 г. навърши 80 години и издаде автобиографична книга. Асът и до днес държи в гаража си един Булгаралпин А110, точно копие на този, с който се е състезавал в Монте Карло. Легендарният пилот лично е отделил години в реставриране на своя железен кон със задно разположен двигател. Чубриков твърди, че в България са произведени около 100 броя от Булгаралпин А110 (с мощност между 89 и 140 к.с. и работен обем на двигателя 1100 или 1300 куб. см и тегло малко над 600 кг).

Официалният каталог от 1969 г. споменава два варианта, които са наречени с индекси 70 и 1300. Всеки от тях има версия и като берлина, и като кабриолет. Вариант 70 е с работен обем на двигателя 1108 куб. и мощност 65 к.с. при 6200 оборота/минута на двигателя, а 1300 – 1255 куб. см и 103 к.с. мощност при 6750 об/мин. Скоростната кутия и в двата случая е 4- или 5-степенна. Каталогът подчертава, че ,,и четирите колела са снабдени с хидравлични дискови спирачки.“ Всяко колело има независимо окачване, с цилиндрични пружини и телескопични амортисьори. И двата варианта използват сух еднодисков съединител. Обемът на резервоара е 38 л гориво, а за кабриолетите – 41 л. Вариант 70 развива максимална скорост 180 км/ч, а 1300 – с 25 повече.

Цената на автомобила при пускане в производство е била 8200 лв.

Договорът за ,,Булгаралпин“ предвижда износ в чужбина, но съществуват и различни мнения дали това е ставало. Според Илия Чубриков А110 не е продаван извън България, а е бил предназначен за нашите отбори по автомобилен спорт, някои от които са създадени с маркетингова цел след пускането на модела. От атрактивната спортна кола са се възползвали и състоятелни български граждани, които стават негови своеобразни рекламни лица в чужбина. Така например, през 1969 г. известният режисьор Васил Мирчев посещава кинофестивала в Кан, пътувайки дотам само за 16 ч. зад волана на перфектния си Булгаралпин. По-късно той увековечава автомобила във филма си ,,Голямата победа“ от 1972, посветен на победата на Илия Чубриков в Рали Златни пясъци.

Производството на Булгаралпин в България започва малко след производството на Булгаррено. Съответно краят на луксозното спортно купе повлича със себе си и масовия компактен автомобил. Но защо се стига дотам?

Съществуват няколко версии за краха на завода на Рено в България, като най-често витаещата ,,градска легенда“ е, че това е станало, тъй като България е започнала да изнася автомобили извън разрешените от  договора страни. Това обаче категорично не е вярно, отговаря инж. Морис Бадиш, шеф на Рено и главен преговарящ от френска страна, когато е подписван договорът с България. Работата е съвсем друга, а причините повече от една.

Съдбите на Булгаралпин и Булгаррено са свързани. От самото начало на производството (втората половина на 1967) е предвидено внесените комплекти френски авточасти да се заплащат от България с конвертируема валута, а не с обикновените преводни рубли, с които стават разплащанията в социалистическите страни. Всички възли и детайли, които България не закупува готови, трябва да се произвеждат в нашите заводи. Според преподавателя по Теория на механизмите и машините и автор на редица технически книги доц. Иван Златанов (вече покойник) от ТУ София тази част от оборудването с течение на времето достига до не по-малко от 35-40 % за трите произвеждани автомобила (Булгаррено 8 и 10 и Булгаралпин).

Всичко това добре, но проблемите започват, около година след началото на производството, когато България започва да изпитва недостиг на валута, за да изплаща комплектите френски части. ДСП ,,Булет“ отправя към Рено молба пловдивските автомобили да се пласират на два нови пазара, от които може да се получи конвертируема валута – Югославия и Австрия. Макар и трудно, разрешението е получено от централата на Рено в Париж.

Независимо от това, неразбирателствата продължават и произтичат главно от това в какви износни български стоки да се изплащат нашите задължения. Както уточнява Ирина Григорова, ,,Рено“ предпочита метали и зърнени храни, които обаче София определя тези стоки като ,,девизни и дефицитни“ и отказва да ги включи в списъка. Търговският баланс между Франция и България е от по-рано влошен в наша полза, а сега казусът Булет-Рено се явява нов проблем. През септември 1968 г. ,,Рено“ настоява, че, независимо от качествата им, продуктите на ,,Булет“ не могат да изплатят напълно компенсациите и съставят списък от 80 български стоки, от които се интересува. България обаче отказва.

От Рено започват да се оплакват от недостатъчната доходност на предприятието. ,,Стигна се дотам, че кола, произведена в България, ни струваше по-скъпо от същата, произведена във Франция“, спомня си Морис Бадиш. Независимо от тези думи обаче, Бадиш също си има шеф. Генералният директор на ,,Рено“ Пиер Драйфус многократно се убеждавал в качеството на пловдивската продукция – както на сглобените автомобили, така и на произведените и закупени възли и детайли наше производство (напр. крикове, манивели, акумулатори, бобини…). Затова той иска да запази сътрудничеството и пристига у нас с предложение за нов завод за двигатели и камиони в Пловдив. Тогава обаче идва решаващата намеса на политическия фактор.

През пролетта на 1969 г. в Москва е проведено техническо изложение, на което са показани последните производства на страните от соцлагера. На българския щанд гордо място заемат – иска ли питане! – новите пловдивски автомобили – Булгаррено 8, брат му 10 и Булгаралпини, като вероятно е присъствал и вариантът кабриолет. От пазарна гледна точка това може би е добре, но от политическа изпращането на колите в столицата на Източния блок определено не е удачен ход. Присъствието на толкова ефектна ,,западна, капиталистическа“ кола хвърля в смут организаторите. Разгаря се нещо като дипломатически микроскандал, а специално Булгаралпините са прибрани почти веднага след посещението на делегация съветски политици.

Един от Булгаралпините на изложението през 1969 в Москва след участие в автомаратона София-Москва-София.

Противно на разпространения мит обаче, и това не е главната причина за спирането на пловдивското производство. По това време СССР вече строи гигантски завод за леки автомобили в гр. Толиати, а в неговото изграждане участва друга известна автомобилна страна – Италия. От 19 април 1970 г. в халетата се сглобява моделът Жигули 2101, продаван в чужбина с името Lada 1200. Негова основа е ФИАТ 124 от 1966 г. Съветските планове предвиждат стотици хиляди такива коли да се изнасят за всички социалистически страни по света, Северна Африка, Близкия Изток и дори някои западни държави.

Тогава започна разчистването на пътя към съветската автохегемония в Източния блок. Производството и износът на автомобили е важна част от бъдещите планове на Съюза и, макар че производството на пловдивския завод ,,Булгаррено“ изостава количествено от СССР цели десетки пъти, ясно е, че той не е желаел никаква конкуренция.  Многозначителен е фактът, че петгодишният договор с Италия за сглобяването на автомобили FIAT в Ловеч, който изтича през 1971 г., след това не е подновен.

Под съветско влияние започва да се подготвя краят на ,,западноевропейския“ етап от българското автомобилостроене. През февруари 1969 г. СССР заявява, че ще проектира и до края на годината ще започне строежа на голям завод за леки автомобили. Тази инициатива изглежда малко странна, при положение че колите ,,Москвич“ така и така се произвеждат в ловешкия завод ,,Балкан“ още от 1966 г. И на 17 февруари 1969, някакси ,,съвсем случайно“, Тодор Живков издава заповед за ревизия на всички български външнотърговски предприятия, сред които и ,,Булет“. А какво излиза от нея? Оказва се, че чистата печалба на организацията е над 1 млн. долара!

Табела, доказваща, че този Булгаралпин А110 е произведен в завода в Пловдив.

Но това няма никакво значение, съдбата на ,,Булет“ вече е решена отвътре, само че под натиск отвън. ,,Няма защо да даваме валута за западни автомобили, при положение че оттам (СССР – бел. ав.) ще ни залеят с коли” – думите се приписват на министъра на машиностроенето Марий Иванов и, макар да не са потвърдени от източници, описват съвършено ситуацията. Сигурно е обаче, че в свой доклад до Т. Живков от 1969 Иванов заявява, че ,,усвояването на по-голямата част от възлите и агрегатите на този автомобил (Москвич – бел. ав.) ще бъде икономически по-изгодно“, тъй като няма да се заплаща с валута, а с преводни рубли.

Декември 1969 г. е месецът на края за пловдивския спортен звяр ,,Булгаралпин“. Малко след като последните бройки слизат от поточната линия, Държавното стопанско предприятие ,,Булет“ е закрито, а като официални причини са посочени разнообразни нарушения в дейността и неправомерни разпореждания със служебни средства. Производството преминава от военните към ДСО ,,Автопром“. В следващите две години колите продължават да слизат от конвейера, но се произвеждат само двете Булгаррено, и то в намалено три пъти количество на година. А доц. Иван Златанов добавя, че легендата за ,,нелегалния износ в непредвидени от договора страни“ (напр. Индия) е чисто и просто злонамерен слух, пуснат нарочно (дали отвън или отвътре?), за да направи приемливо за обществеността затварянето на широко рекламирания и напредничав за времето си завод.

Фрагмент от производствената документация на Булгаралпин А110

И така, ето защо пловдивският спортен звяр ,,Булгаралпин“ с някои чисто български части спира да бъде произвеждан:

Поначало ,,Рено“ многократно одобрява техническото качество на продукцията. Търканията между двете страни се пораждат от трудното изплащане на българските лицензни задължения. Независимо от това, генералният директор на ,,Рено“ прави специално предложение с цел да запази сътрудничеството. И точно когато страните може би са щели да се разберат, политиката не им оставя никакъв шанс.

Всъщност цялото това „автомобилно разведряване“ (ловешкият ФИАТ, пловдивските Рено и Алпин…) е част от т.н. „стопански експеримент“ на България, чиято цел е да се увеличи приходът на конвертируема валута в държавата. Затова са създадени и външнотърговски предприятия като ,,Тексим“, на които е позволено да развиват различни стопанско-търговски дейности по целия свят, но при едно условие – максимум печалба за хазната, и то задължително във валута. ,,Булет“, ,,Родопа“ и ,,Тексим“ са част от малкото фирми, които са били управлявани по ,,западен“ тертип и при които критерий за ,,изпълнение на народностопанския план“ е била печалбата в западна валута. А след събитията от Пражката пролет (1968) СССР престава да толерира икономически колаборации със Запада, защото се страхува от ,,отклонение от социалистическия път на развитие“, подобно на Чехословакия. Затова ,,Тексим“ и подобните му стават нежелани и ги застига участта, която знаем.

Това е тъжният край на една страница от българския автопром, започнала с много надежди.

---

Статията е публикувана от автора за първи път в сп. Осем, бр. 12-2017.

Източници на илюстрациите:

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 – рекламен каталог на ,,Булет“ от изложението в Москва 1969 г.

9 – http://www.168chasa.bg/article/1175295

10 – https://www.autobild-bulgaria.com

11 – https://www.marica.bg/