Първият български автосалон – 1939 г.

През 1939 г. в Пловдив се провежда едно забележително събитие. В Панаирната палата си дават среща автомобилни производители от няколко страни, за да демонстрират най-новите си изделия. Показаното обединява последната дума на автомобилната техника в няколко класа машини – различни типове леки коли, микробуси, автобуси и камиони. А най-интересното за нас е, че това е първият в българската история автомобилен салон!

Ще дадем думата на репортера на сп. ,,Автомобилизъм и туризъм“ от 1939 г., за да получим непосредствена картина от събитието в Пловдив преди близо 80 години. За увеличаване на автентиката сме запазили характерните за тогавашния правопис краесловни големи ерове.

И така, Сандъците – Sandacite Ви пожелаваме приятно пътешествие във времето! :)

,,Пловдивскиятъ международенъ мостренъ панаиръ тая година осъществи едно отдав­нашно желание на Българския автомоби- ленъ и турингъ клубъ: автомобилната инду­стрия беше представена въ отделна обширна палата въ която се явиха като изложители почти всички представителства на застъпените въ България автомобилни фирми.

Чрезъ тоя специаленъ павилионъ упра­вата на Пловдивския панаиръ даде възмож- ность на хилядите посетители, стекли се отъ всички краища на страната, да видятъ пре­гледно и на едно место съ какви видове и марки моторни коли и необходимите за техъ приспособления и части разполага българския автомобиленъ пазаръ.

Изложителите пъкъ отъ своя страна имаха една прекрасна възможность да демон- стриратъ предъ. широката публика, каквато само единъ панаиръ съ тъй високо име като Пловдивския може да събере, всичко съ което разполагатъ представляваните отъ техъ заводи.

По тоя начинъ се създаде първнятъ български автомобиленъ салонъ — 1939.

Най-искренно и най-възторжено ние поздравляваме това не лишено и отъ голяма културна стойности начинание на Пловдивския панаиръ, както н изложителите, които не пожалиха огромни суми при подреждането, подържането и украсата на предложените имъ щандове.

Трябва да се признае, че тоя пръвъ опитъ беше повече отъ сполучливъ и че павилиона
по наредба и изложбена площь (къмъ 4000 кв. м) съ нищо не беше по-назадъ отъ реалната сжщность на големи западноевропейски излож­би съ големо местно индустриално развитие и дълъгъ специализуванъ опитъ на уредници и изложители.

Първиятъ български автомо­биленъ изложбенъ павилионъ „В. Априловъ“ ни тласна въ това отно­шение години напредъ, като ком­пенсира пропуснатото до сега.

Името на големия родинолюбецъ В. Априловъ е за всеки българинъ символъ на просвета, възраж­дане и починъ къмъ напредъкъ. По едно щастливо съвпадение това име осени съ историческия си блесъкъ и нашия стремежъ къмъ повече начинания и повече напредъкъ
въ автомобилизма.

Хубавата топла и слънчева тракийска пролеть представляваше особена привлекателность за всеки посетитель на панаира.

Огромната бела плоскость на главната фасада на автомобилния павилионъ съ стилна стенопись надъ широкия входъ, — състеза­телна кола въ пъленъ ходъ, — отдалече при­мамва заинтригувания посетитель.

Грамаденъ и обширенъ павилионъ съ предверие и високъ потонъ. Покрай външните стени съ наредени тесните, дълги щандове на разните автомобилни принадлежности, гуми, специалитети, вулканизатори и репаратурнй ателиета въ които и българското занаятчий­ство е добре представено.

Тукъ-таме велосипедни колела, моторетки и мотоциклети.

Погледътъ на автомобилиста, обаче, е насоченъ къмъ централните щандове. Отъ всички страни огромни надписи на тъй изве­стни автомобилни марки го канятъ да види „най-актуалното и най-интересното“ въ тоя пъстъръ и богатъ автомобиленъ прегледъ.

Приятенъ хладъ, изискана публика, осво­бодена отъ некогашния традиционенъ ориен­талски „панаирджийски“ шумъ, спретнати и учтиви ръководители на щандовете и ,..цели гами отъ лакъ, никелъ, пресенъ каучукъ, кожа, сукно, стъкло и стомана.

Като преденъ постъ, срещу главния входъ е застаналъ щанда на стария австрийски заводъ „Щайръ“, който излага три типа:

• „55“ — интересна самоносяща каросерия отъ металическа ламарина въ завършена аеро­динамична форма. Подвиженъ покривъ. Чупящи се оси. Четириместна.
• „200″ по-висшъ типъ, съ двойни врати и големи вжтрешни удобства.
• „220“ обединява качествата на откритата спортна кола съ изгодите на типичния кабриолетъ.

Подробности за описване много. Всека година фабриките прилагатъ все по-нови и по- усъвършенствани способи и добавки, но има ли време и место за всичко? Нашиятъ скроменъ репортажъ не може да обземе това, което е създала международната автомобилна индустрия Слава Богу. че представителствата разполагатъ съ огромна каталожна литера­тура, която е на разположение на хората съ особенъ интересъ къмъ тая или оная кола, та по тоя начинъ и ние намираме отмина въ единъ тъй деликатенъ и многословенъ пунктъ на автомобилния журнализъмъ.

Отминаваме.

Насреща ни е единъ отъ най-големите и най-луксозно обзаведени щандове, потопенъ въ сиянието на трилъчната звезда.

Ние сме предъ прага на ,,Мерцедесъ – Бенцъ“, въ чийто щандъ доминира широката, типично българска добродушна и гостоприемна фигура на г. Илия Пулевъ при асистентството на пър­гавия като еластиченъ дирекдионъ г. Стоянъ Чолаковъ.

Щандътъ на ,,Мерцедесъ“ прилича на добре обзаведена чорбаджийска къща въ която има именъ день и гости съ добре дошли. А го­стите има какво да видятъ. Изложени съ деветь типа, безъ добавката въ Германския павилионъ и безъ изпра­вените на стража пред  павилиона камиони.

Внимание! Деветь Мерцедеса нигледатъ; отъ височината на…^: своите постаменти.

На челно место типъ 230, седемместна кола съ нова въздушна вен­тилация и изолирано въздушно течение. Ба- стонна дръжка на ръчната спирачка. Интерес­на арматурна дъска.

,,Мерцедесъ – Бенцъ“ типъ 170 V, автома­тично отопление на смукателната тржъба, сменяеми гнезда на изпускателните венти­ли. Удобна кола за ежедневна работа.

До нея шаси отъ сжщата съ характерна солидна изработка.

Следватъ: купе отъ 170 V, затворена кола типъ 230, шестместна 230, особениятъ хубавъ типъ 320 родстеръ, интересна затво­рена кола съ дизеловъ моторъ типъ 260 и удобна санитарна линейка съ две легла, место за лекарь, специална федерация, аптека, омивалникъ и пр.

Въ центъра на щанда образцовъ моторъ въ който е отразенъ придобитиятъ опитъ на една отъ най-старите автомобилни индустрии въ света и въ чиято фирма е включено името на Карлъ Бенцъ!

,,Аутоунионъ“!

Символична квадрига, карана отъ четирите изпитани коня: ,,Вандереръ“, ,,Хорхъ“, ,,ДКВ“ и ,,Ауди“.

Четвъртиятъ конь не е представенъ, но ,,Хорхъ“ излага една великолепна 8 цилиндрова кола отъ 3.8 литри и ,,Вандереръ“ 4-цилиндрова затворена кола.

Следъ като сме посетили изложеното отъ седемь немски фирми, струва ни се, че пътеката, която преминаваме е Рейнъ.

Навлизаме въ френска область.

Предъ насъ е ,,Рено“.

Като проспектъ на добре наредена сцена се очертава мощниятъ профилъ на единъ типиченъ „Каръ“ — огроменъ дизеловъ автобусъ съ 34 места, предлагащи всички удоб­ства за всякакъвъ видъ пйтници: скучаещи, нервни, любопитни, веселящи се, отиващи за некжде или пъкъ… идващи отъ някъде..

Семпла, но елегантна конструкция. Ма­сивна осанка. Внушителенъ видъ.

Ако приемемъ, че изложените коли са представители на животинското царство, че сме въобще въ някаква зоологическа градина, то изложениятъ „Каръ 43“ е въ ролята на слона.        :

Изложени са още: Жува катръ отъ 7 лит­ри, Прима катръ отъ 5 л. и Вива гранъ споръ 6 цилиндра, Вива катръ съ 8 места, много удобни за семейства съ 7 дъщери, два ка­миона и единъ дизеловъ тракторъ.

Въобще голямо разнообразие, което все пакъ трябва да напуснемъ защото ни чакатъ още толкова щандове. Значките по бутонер ките се роятъ като пчели, а чантите ни вече пращятъ отъ каталози, каталози и каталози…

Ние сме нещо като отлично подредени подвижни библиотеки съ автомобилна лите­ратура Оригинални рисунки — трицветенъ печатъ. Справка въ всяко представителство!

Следъ малъкъ престой на бара на не­забравимите френски вина, чиито големи де­фекти лежатъ само въ ценоразписа имъ, за­виваме къмъ красивия тремъ на ,,Пежо“.

Посреща ни представителя за България г. Драганъ Тъпковъ, обграденъ отъ моделъ 202 и моделъ 402, които лежатъ около него чинно и мирно като дремещи лъвове.

„Максимумъ скорость — минимумъ разходъ“ — това е нещо като девизъ на тия леки, здрави, спортивни и хубави коли, осо­бено удобни за туризъмъ съ характерното преимущество: подвижни покриви.

Сега наверно преминаваме и Ла Манша, защото напускаме единъ френски щандъ за да се отзовемъ на … английска автомобилно-изложбена територия:

,,Морисъ“ — типиченъ „Made in England“ — излага двата модела „8″ и „10″. Гриж­лива английска изработка с висококачествени метали. Особена дължина на предните ресори и ролкови краища на отделните листове. Мощни мотори.

Отново вдигаме котва. Обратна посока презъ Гибралтаръ и Малта къмъ Италия.

Размена на салути. ,,Фиатъ“!

На пръвъ погледъ се хвърлятъ две неща, Едното много малко — другото много пред­ставително.

Малкото е Фиатчето „500“ — автомобилче, което единъ пълнолетенъ човекъ може да постави въ джоба на жилетката си, а голямото нещо е ръководнтельтъ на щанда г. Лъсковъ — две крайности, които се привличатъ.

Големата крайность ни изброява каче­ствата и ценностите на малката.

Следватъ представители на сериите „508“ и „1100“ безъ ресори.

Американъ каръ компани излага и:

• прекрасенъ „Шевролеть“ — седемместно елегантно купе. Една марка, която следъ продължителенъ застой се явява от­ново на нашия пазаръ.
• едно внушително аутобусно шаси съ междуосие 4 75 м., моторъ съ горни супапи, петтоненъ камионъ ,,Шевролетъ“. Това е единъ щандъ съ големо разнообразие на изложените модели и типове.

,,Адлеръ“ се е врезалъ като германска колония между двете американски фирми ,,Шевролетъ“ и ,,Фордъ“,

Преди всичко въ очи бие особената елегантность на щанда. Подъ съ специална нас­тилка, цветна декорация и … ъглово изло­жение,  хигиенично место. Погледътъ се движи по блясъка на четириместния „Юниоръ“, ли­музина отъ 2 литра, „Спортъ“ отъ 2 и 1/2 л. и единъ стиленъ кабриолетъ.

Внимание! Ние сме въ представителст­вото на единъ отъ господарите на света. На­мираме се подъ синьото знаме на Хенри Фордъ.

,,Фордъ“… ,,Фордсонъ“… ,,Линколнъ“.

Седемместенъ кьолнски ,,Фордъ“, особено удобенъ за такси кола, ,,Меркури“ — въ ин­тересна нова умекчена линия, „V 8 — Де луксъ“ за петь души и въ дъното една буколична дървена карусерия на ловна кола съ 8 — 10 места. Това специал­но возило за група ловци, които трябва да преминаватъ по-големи растояния, предлага всички мо­дерни удобства на тоя интересенъ и така разпре- страненъ спортъ въ Бъл­гария. На края малъкъ „Айфелъ — Фордъ“, а отъвънъ три камиона.

Прегледътъ е къмъ своя край. Остава ни само близо до изхода щандътъ на ,,BMW“, но тамъ има някаква претенциозна клиентела, която не дава възможность на персонала на щанда да ни опознае по-отблизо съ изложените две коли R 325. Нямаше подържка и всепомагащиятъ при такива случаи каталогъ.

Нашиятъ журналистически екипъ е вече уморенъ отъ впечатления.

Главите ни пръщятъ отъ представите и възприятията, наложени отъ единъ луксозенъ паркъ, който може да се раздвижи подъ на­прежението на хиляди конски сили.

Отъ вънъ въ просторния дворъ множество камиони, аутобуси, санитарни линейки земледелски машини, транспортни коли. Нови кон­ски сили!

Тукъ е целия щандъ на Представител­ството Димитъръ Г. Илчевъ — „Интернационалъ“ – заедно съ про­изводството на собствената „Пър­ва Българска Автокарусерийна фабрика Херкулесъ“ въ Варна;

Особено интеросенъ е единъ камионъ „Интернационалъ“ съ крикове за изсипване съдържание­то въ ляво, въ дясно и назадъ. Изложени сж още:

Болнична кола върху шаси ,,Интернационалъ“. Изработката на карусерията по нищо не остъпва на евролейските.

Една омнибусна карусерия „Херкулесъ“ съ 32 места, учудва посетителя съ луксозната си и удоб­на изработка.

Пешоходниятъ ни излетъ между радиаторите на толкова коли е привършенъ.

Радостни сме, че началото се постави. Не можемъ да не вярваме, че идущата година павилионътъ ще бъде малъкъ да побере увеличениятъ паркъ на колите, които фирмите ще устремятъ къмъ Пловдивския панаиръ.

Дано Богъ помогне до тогава и страната да заживее съ нови национални радости и ус­пехи, та това, което бъде изложено въ буд­ното огнище на българското стопанство — Пловдивъ – да полети следъ панаира по всички краища1 въ които българинъ живее – отъ равна Добруджа до бреговете на Струма и отъ Бдинската крепость до най-широкия бродъ на Марица“.

В Сандъците – Sandacite открихме на практика първото автомобилно списание в България! :)

Говорят ли Ви нещо следните библиографски данни?

–-

Мотор : Популярно механо-техническо списание за всички видове мотори, трактори, автомобили и мотоциклети / Списание

Националност българска

Нач. година 1927

Край на течението 1929

Изд. данни: Редактор-издател Георги Генов; София: печ. Гладстон

Периодичност: месечно (12 броя годишно)

Физ. харт. 27 см.

Кол. авт.: Мотор

Предм. рубрика: автомобили, мотоциклети, трактори, двигатели с вътрешно горене

Продължение на: Автомобил и мотоциклет (ISSN C604-4778)

Съдържа статии като: Новости в автомобилното дело; Осемцилиндров автомобилен мотор; Някои от най-големите злополуки с бензинови мотори; Новите автомобили Форд; Минералните масла и мазането в моторите; Последната дума на техниката; Трудности при пускане на мотора в действие и др.

А как са започнали нещата?

През 1927 г. В България вече са излизали закратко две автомобилни периодични издания (сп. ,,Автомобил“ и в.к ,,Автомобилист“), но въпросното списание излиза само в един-единствен брой и не успява да изпълни целта, която си е поставило в програмната си статия – ,,Новите приспособления в областта на автомобилната техника са толкова много, че се явяват като изненади за нас, които нямаме възможност да ги следим, поради липса на подходяща за целта литература. ,,Автомобил” е който се нагърбва да попълни тази от жизнен интерес за нас празнота”.

И ето, през януари 1927 г. професионалният военен шофьор и един от най-дейните популяризатори на автомобилното дело в България Георги Христов Генов започва издаването на сп. ,,Автомобил и мотоциклет“, което скоро след това е преименувано на ,,Мотор“. Практически това е първото редовно излизащо и на високо научно-техническо равнище българско автомобилно списание.

Това списание има изключително важна роля в неформалното образование в областта на автомобилното дело в България. Публикуваните в него знания читателят не може да намери никъде другаде. За интересуващите се от автомобили в България през втората половина на 20-те години ,списание ,,Мотор“ отваря портала към цял един нов свят…  и то изключително професионално!

Както можете да се убедите от цитираните по-горе заглавия, печатаните статии се разделят на няколко групи:

• теоретични статии по устройство на автомобила и начин на действие на различни негови части, техни особености и т.н. – ,,Осемцилиндров автомобилен мотор“ (г. ІІ, бр. 8-9) , ,,Карбуратори – цел, устройство, действие и регулирване“ (І, 3), ,,Приложение на сачмените и ролкови лагери в моторите и машините“ (ІІ, 8-9), ,,Нафтови мотори с нажежена глава“ (І, 3) и др.
• практически статии по грижа за автомобила – ,,Поддържане на автомобилните гуми (ІІ, 8-9), ,,Мазане на моторите“ (І, 3), ,,Технически съвети“ (І, 6-7) ,,Трудности при пускане на мотора в действие“ (І, 12) и др.
• новости в автомобилната техника – ,,Какво представлява един модерен американски автомобил“ (І, 6-7), ,,Новости в автомобилното дело“ (ІІ, 8-9), ,,Модерният автомобилен мотор“ (І, 12), поместваната почти във всеки брой ,,Техническа хроника“ и др. Към тази група материали можем да причислим и знаменитият 6-страничен репортаж от проведеното през пролетта на 1928 г. Техническо изложение в Лайпциг.

В поместената в последния брой на І годишнина обява за абонамент за годишнина ІІ на сп. ,,Мотор“ е съобщено, че освен досегашните рубрики, ,,в списанието ,,Мотор ще се застъпват и следните отдели: […] VІ. Моторен спорт“, което ясно говори за желанието на издателя на списанието да включва всичко най-съвременно от авто-мото техниката, интересуващо читателите.

Да се издава такова списание е било много трудно и това си личи. Предхождащите ,,Мотор“ автомобилни вестници не оцеляват особено дълго, а нашето списание успява да отпечата само две пълни годишнини от по 12 броя. През времето на съществуването си то се e издържало от традиционните за списанията в довоенна България методи – реклами и абонамент. Сега може да ни изглежда почти фантастично, но най-вероятно означеният на корицата като ,,редактор-издател“ Георги Генов е автор на всички писмени материали в ,,Мотор“, защото, ако имаше външни или поне редакционни автори, то техните статии щяха да бъдат подписани със собствените им имена. Помислете само – какъв учудващ труд, търпение и отдаденост е това един-единствен автор да подготвя, печата и издава цяло професионално специализирано списание!

Нещо повече – Генов сам се е нагърбвал и с разпространението на ,,Мотор“. Списанието е можело да се намери единствено в София и то само на четири места – редакционната канцелария на ул. Цар Асен”, книжарница “Ново поколение” на ул. “Алабин”, т.н. “Немска книжарница” на бул. “Цар Освободител” и при представителя на Mercedes-Benz за България Леон Арие, на когото се пада и най-големият брой реклами в списанието. Други реклами, които ,,Мотор“ помества, са от представителите на марки като Studebaker, Chrysler и FIAT, различни български представителства на световни марки гуми (Continental), разнообразни машини и др. В един от броевете е поместена дори реклама на новия ,,дългоочакван радио-приемателен апарат Филипс № 2514“.

Икономическите затруднения в България от края на 20-те и началото на 30-те години обаче преустановява излизането на списанието. Независимо от това, само една година след спирането на списанието Георги Генов започва да издава лекциите си като брошури от поредицата ,,Библиотека Мотор“. Ето една от тях от 1939 г.:

Дори и след преврата на 9.ІХ.1944, когато много от българските учени, инженери, интелектуалци и специалисти в различни области са подложени на гонение и унищожение и им е отнета възможността да работят, Георги Христов Генов пак се оказва ценен и започва да излага знанията си в издавани от новото издателство ,,Медицина и физкултра“ брошури като ,,Моторни горива и мазителни масла – рационалното им използуване“ (1952), ,,Горива и масла за автомобили, трактори и мотоциклети“ (1957) и др.

След като Ви запознахме с със списанието, да кажем още малко за самия издател Георги Генов, защото той заслужава това. Той е роден през 1885 г. Взима участие в Балканската война като професионален шофьор в Трета армия. През Първата световна война е автомобилен инструктор в Първа и Втора армия. След края на войната отново води курсове по ,,Двигатели с вътрешно горене“, по управление на автомобил и в същото време ръководи Царския автомобилен парк.

Генов е забележителна личност. Написаните от него професионални и подробни лекции по автомобилна техника и технически статии, засягащи всички аспекти на автомобилната култура, не намират равни на себе си в българския печат десетилетия след това. За да пише човек статии и лекции на такова равнище, трябва да бъде не само много информиран за теорията ами и постоянно до него да достигат сведения занай-новите постижения в автомобилната или коя да е друга техника. В статиите на Генов често се правят забележки като ,,на последните международни автомобилни изложения особено внимание предизвика…“ или ,,това забелязват множество световни автомиблни познавачи“, от които личи, че собственикът на ,,Мотор“ е бил постоянно осведомяван за всичко най-интересно в своята област, случващо се във водещите в автомобилостроенето страни в този момент – САЩ и Германия. В България по това време не се получават достатъчно чуждестранни автомобилни периодични издания, за да може това да става лесно. А Георги Генов не само е бил отлично осведомен, но е притежавал и чертожнически талант – рисунките и чертежите на страниците на ,,Мотор“ са негово лично дело!

Наистина този човек трябва да е бил едновременно невероятно отдаден на работата си и също така истински професионалист, за да може да преодолява логистичните трудности и да пише толкова качествени лекци и и статии!

Българската техническа периодика до 1945 г. е област, за която сме направили много като скениране и публикуване, но като обзори на определени издания (подобни на този напр.) не сме писали. В бъдеще обаче ще се стараем да поправяме тази грешка, защото списания като ,,Мотор“ стават все по-трудно намираеми, а в същото време те са свидетелство за високата техническа култура на българските издатели и част от историята на българското книгоиздаване. Както и (след изминали толкова много години) са източник за историята на техниката.

Прочетете как админът на Sandacite.BG е пренесъл с количка цяла печка Мечта от Перник до София!

В моя колекционерски живот има множество паметни истории, които се характеризират със силна необичайност на събитията, високо ниво на адреналина и сюжетна атрактивност. Днес, докато ровех в съзнанието си, случайно се присетих ето за този незабравим епизод – толкова невероятен, че чак не знам дали ще му повярвате. Но аз, основателят и администратор на сайта, заставам с името си  зад описаните по-долу събития и гарантирам, че те отговарят на истината. Чрез тяхното прочитане Вие, макар и преносно, ще станете свидетели на една странна и сюрреалистична случка, разиграла се по околостоличните пътища преди осем години. Приятно четене!

Както Ви е известно, аз  съм запален колекционер на стара българска техника  и събирам и съхранявам интересни реликви от техническата история на България. Различните стари устройства – лампови телевизори, радиограмофони, бялата техника и т.н. – обаче често пъти са огромни, тежки и трудни за пренасяне. Този проблем на пръв поглед става особено сериозен, когато става дума за апарати от населени места извън София.

Сега съм на 27 г., работя и затова съм доста улеснен в транспорта на извънградски експонати, защото просто заплащам услугата на куриерска фирма и апаратът ми бива доставян на стотина метра от жилището ми. Така съм приел стотици пратки.

Да, НОО през ученическите ми години обаче нещата не стояха така! Обикновено купувах експоната, но пари за транспорта му нямах и като превоз ползвах велосипед. Ставаше отлично, но за жалост това не е решение в междуградски условия и с товар тежка готварска печка!

Да се пренесем точно ден след абитуриентската ми вечер. Бях си харесал запазена българска печка „Мечта“ от 1963 г. Тя се намираше в Перник, но можех да заплатя единствено самата нея. Трябваше да помисля за превоз. За билети нямах пари, а и кой шофьор щеше да ме качва по автобусите с цяла печка! С приятел с автомобил също не разполагах. Трябваше да реша въпроса самостоятелно и затова се запасих със стара ръчна количка, която призвах да ми помогне в трудната мисия!

В ранната сутрин на уречения майски ден се  качих на маршрутката. Когато стигнахме Перник и  отидох при симпатичните собственици на печката, спокойно им показах странния си транспорт… а лелката поклати скептично глава и ми рече успех. :)

Планът ми беше наистина къртовски – товаря печката на количка и така я добутвам до Княжево в София. Оттам хвана ли трамвая, все едно съм си у нас.

Керванът тръгна. В самия Перник гледката не изглеждаше чак толкова необичайна (какво пък толкова, някакъв човек бута количка със стара печка, може би до пункта за скрап?), но на извънградския път вече събирах погледите. Представете си – подминават ме коли, автобуси, камиони, а аз трябва да измина така 25 км!

Забравих да поясня, че Мечтата биде натоварена с фурната нагоре. Беше към 10 ч. сутринта, а времето – „предимно облачно“. По едно време запръска дъждец, а аз си бутах ли, бутах. Някъде около Драгичево усетих наклон на пътя и напрегнах сили. „Бързах бавно“, за да не се преуморя. Дали няма да замръкна?

Малко след обяд изгря слънце, а по едно време то дори  започна да прижуря, в резултат ми стана топло и метнах якето си върху печката. Май се бях обезводнил и радостта ми беше страхотна,  когато на няколкостотин метра напред забелязах бензиностанция и подкарах здраво количката. Дойде култов момент – гордо се паркирах встрани на пътя, като че бях 4х4, влязох в магазина, купих две безалкохолни, като че са два дъмпъла, и излязох да си пийна. После ги мушнах във фурната и хайде пак на пътя! „Само внимавай на КАТ-а във Владая!“ – посъветва ме някой шегаджия.

След около два часа заслизах по много стръмен наклон, а под него забелязах градче – май Владая. И тук вече се сетих къде минава автобус за София! Отбих в една уличка почти пред КАТ-а. Градското ми съзнание упорито свързваше автобус с цивилизация и аз зачаках на спирката.

Когато раздрънканият рейс гръмотрясно акостира, с цялото си изкуство повдигнах предната част на количката, а после и каросерията. И вече на път – точно когато мислех, че съм спасен – усетих слабост, треперене на краката и все повече гадене. Ами да! Умората беше почти надвила и люлеенето сàмо й помогна. Едва стисках дръжката, тремор, облегнах се на печката, за да не падна. Колко ли ще издържа? Моля се да стигнем, да стигнем проклетото място! Хайде… ето Княжево, свърши ли?!

Изведнъж таралясникът се разтресе страшно, спря, чу се ПССС!, вратите се отвориха и нахлу друг въздух. Спирката. Трамвай!…

Бях се завърнал при цивилизацията!

Днешният ми коментар на тази случка е, че събития като нея показват на какво може да е способна безграничната амбиция на един човек да направи нещо; в случая – да обогатя колекцията си с този доста рядък модел на българските печки Мечта, всъщност първият! Защото това е всъщност е първата печка Мечта – с нея започна тази легендарна серия!

Сега, разбира се, нямам нито време, нито нужда от подобни египетски подвизи, но… в себе си усещам, че ако по някаква причина се наложи, бих го направил отново с някой друг важен експонат. Да, наистина! Просто защото пламъкът, който чувствам в себе си, когато запазвам и публикувам свидетелствата за техническата история на България, си е все същият!

Запознайте се с още една бг джаджа – електрически вибромасажор – в Сандъците – Sandacite!

Поредното чудесо на нашата промишленост отпреди 1990 г. е на снимачната площадка, за да Ви отведе десетилетия назад и да открием още един детайл от живота на тогавашните хора!

Това е една много полезна джаджа. Със сигурност (особено ако стоите дълго време в седнало положение и работите умствен труд) сте усещали умора и тежест в главата. Това не е точно главоболие, но лесно може да стане! Все още обаче е просто схванатост, причинена, може би, от по-малкото движение на кръвта и падането на кръвното налягане. В такъв случай е много важно да се раздвижите с нещо, за да не Ви зацепи главата после. С течение на времето хората са изработили и специални уреди за механично стимулиране на определени участъци от тялото.

Именно такава една джаджа ще Ви покажем днес! Това не е първият български електромасажор Вибрема от 1972, но пък е по-усъвършенстван от него. Произведен е в завод Ломоносов Плевен през първата половина на 80-те години.

Както се вижда от кутията, настоящото чудесо е наречено просто ,,вибратор за козметичен масаж“. Представлява удобна за хващане ръкохватка с монтирано в нея електродвигателче и стърчащи от нея два елемента, на които се ,,нахлузват“ накрайниците за масаж на различните обласи на тялото. По този начин той ги успокоява, освежава и стимулира.

С вибромасажора се работи по следния начин. Хващате ръкохватката (онова голямото, червеното), избирате нужния накрайник и го нахлузвате, като по-големия тму отвор се поставя върху по-големия щифт на вибра­тора. Внимателно натискате челната част на накрайника върху двата щифта до упор, след което вече включвате уреда в мрежата.

Ето го, значи, електровибромасажорът в цялото му великолепие! От вътрешната страна на ръкохватката виждате добре познатия Ви и от други уреди ключ, чрез който можете да включвате и изключвате джаджата.

При смяна на накрайниците вибрато­рът задължително се изключва от мрежата! Монтираният накрайник се хваща с ръка и се отлепва леко от онази страна, която е по-близо до ключа.

Накрайниците имат различни предназначения. Накрайник 1 (по-по-долу на скицата ги има показани с номерата им) се използва за масаж на цялото тяло. Движи се с леки въртящи движения по лицето, врата, гърба и раме­нете. При масаж на лицето се започва от шията с движения нагоре, към брадата и двете страни на лицето.

Накрайник 2 е за стимулиране на скалпа – укрепва го и заздравява косата. Започват се движения отзад, от врата, нагоре по цялата глава.

Накрайник 3 e за масажи на ханша, бедрата и горната част на ръцете. Накрай­никът се движи с въртящи движения, за да се осигури равномерен масаж. Може да се използва заедно с подходящ крем, или лосион, за да се омекоти и успокои кожа­та след масажа.

Накрайник 4 се употребява за точков масаж. Ма­сажират се само проблемните области.

Продължителността на всяка една процедура трябва да бъде от 3 до 15 минути. След всяка употреба вибраторът се почиства със спирт, а накрай­ниците е нужно да се измиват в топла сапунена вода и да се подсушат.

ПРЕПОРЪКИ ЗА БЕЗОПАСНА РАБОТА

Поради нуждата от запазване на дълговечността на електродвигателчето, не се допуска непрекъсната работа на вибромасажора повече от 20 минути. След завършен сеанс повторно включване може да се извърши след 15 -20 мин.

Освен това, уредът се бои от влага, поради това не трябва да бъде използван в баня. Не трябва да се потапя и във вода, разбира се. Не пипайте щепсела му с мокра ръка, а също така при навлажнени или намокрени проводници и уред.

Не използвайте вибромасажора върху възпалена, наранена или раздразнена кожа. Ако употребата му предизвика раздразне­ние на кожата, прекъснете временно упо­требата му. Ако това състояние продължи, консултирайте се с лекар.

Уредът е предназначен само за домашна и ,,любителска“ употреба, не и в козметични салони – вероятно защото електродвигателчето не е изчислено за постоянно натоварване.

Когато прибирате уреда в кутията, не навивайте кабела стегнато.

При спазване на всичките тези правила се предполага, че вибромасажорът ще Ви служи дългогодишна вярна служба и далеч ще надхвърли посочения в тази гаранционна карта срок:

Което нашият, впрочем, е и направил – още си работи, вибрира като хилти! :D А ако все пак се повреди, знаем къде да го занесем да ни го оправят:

Вижте втория български велоергометър Хемус в Сандъците – Sandacite!

Е те такова чудо наяве не бяхме виждали… но се случии! :D

Всичко започна миналата седмица, когато авторът на този текст се разхождаше из Битака със своя отличен приятел, фотографа Кирил Станоев. Разговорът гравитираше около темата кой какво има и какво няма и по едно време неотразимият Кирил запита: ,,А първия български велоергометър имаш ли?“ Моя милост обърна глава наляво и що да види… ами това, което и Вие обзервирате на горната снимка!

Последва кратка чуденка дали това наистина е първият български велоергометър и се стигна до заключението, че все пак вероятно не е, тъй като рамата му не от първия велосипед на завод Балкан Ловеч – ЛСВ-1 – а е по-късна (има и такъв c рама именно от ЛСВ). Но със сигурност е вторият ни фитнес уред от такъв вид – т.н. Велоергометричен стол ,,Хемус“:

И така… да го разгледаме какво точно прави. :) Построен е на основата на истински велосипед Балкан и е произвеждан в едноименния завод в Ловеч – няма лъжа, няма измама:

Устроен е на принципа на стационарния велосипед. Човек сяда, върти педалите, но не се движи напред, а само задвижва чугунен диск, монтиран там, гдето обикновено се намира предното колело на велосипеда:

Или, както с думи неотразими го илюстрира Кирил: ,,Знаеш ли кое е хубавото? Че така никога не можеш да спукаш гума, брато!“

В нашия сайт сме Ви показвали стари български фитнес уреди. Този трябва да е пуснат в производство около 1980-а г. ,,Велоергометричният стол“ поначало e пpeднaзнaчeн зa домашни тpeниpoвĸи пpи нeдocтaтъчнa двигaтeлнa aĸтивнocт, зa oздpaвитeлни упражнения cлeд пpeĸapaни зaбoлявaния и зa възcтaнoвявaнe движeниeтo нa дoлнитe ĸpaйници cлeд oпepaция. Освен това, с успех мoжe дa ce пoлзвa зa peгyлиpaнe нa тeлecнoтo тeглo и пoддъpжaнe нa фигypaтa.

Отгоре, на бившето велосипедно кормило, е монтиран цял уред за дозиране на натоварванията:

Той се състои от приспособление, с което можете да притягате или да разхлабвате натиска на две малки колелца около чугунения диск, с което съответно затруднявате или улеснявате неговото въртене от трениращия – така дозирате натоварването му:

Ей ги на – виждате ги, нали? – прихванали са диска отстрани. Самото регулиране на натиска върху него става посредством жило – както спирачките при обикновените велосипеди

Друг детайл горе, който веднага се набива на очи, е ,,скоростомерът“ – тоест това, което мери с колко км/ч се ,,движите“ при Вашата упорита работа на празен ход:

Ето я и веригата – истинска и здрава, съвсем велосипедска!

Действително това е много ценна придобивка за колекцията ни. За снимките благодарим на Кирил Станоев!

Мдаа… не се случва често да открием неща, които  дотогава сме виждали само по страниците на списание като ,,Нови стоки и реклама“ напр., но ето че и такива чудеса се случват. Да си пожелаем още! :)

Електриче­ска кафеварка от 1956 в Сандъците – Sandacite!

Поредният непознат (или поне забравен) български уред, който ще Ви покажем в нашия сайт, е ел. джезвенце! Става дума за устройство, специално проектирано да си прави човек кафе… като тия сега по магазините, обаче наше, българско, и на 60+ години. Вероятно е първата българска електрическа кафеварка.

Тази джаджа е предназначена за варене на кафе, чай, мляко, детски каши и за загряване на малки количества вода. Вместимостта й е 0,3 л течност, която за около 10 минути получава температура около 100 гр. Целзий и достига врящо състояние.

Работното напрежение на уредчето е 150 или 220 волта (произвеждала се е в два варианта). Тук е моментът да споменем и нещо любопитно – според албумната книга наръчник с бяла техника ,,В помощ на домакинята“ от 1959 г. същата тази кафеварка се е изработвала и във вариант с работно напрежение 120 волта! (Странна работа, или поне ние не знаем защо.) Тежи 0,4 кг. Отговаря на БДС-та, издадени през 1954 г. Произвеждана е в Еппром Варна (тогава – Фабрика за електронагревателни уреди).

Електриче­ската кафеварка се токозахранва с отделен подвижен шнур, който пък се свързва към нея чрез щекер.

Преди да заработите с нея, нека Ви кажем нещо важно – кафеварка без течност не трябва да се включва в мрежата, защото нагревателят й бързо ще изгори! Това е така, защото, когато нагревателят започне да се загрява и около него липсва консуматор на топлината му, неговата температура ще се повиши до такава степен, която ще предизвика прегряване на нажежената нагревателна спирала, разрушаване или най-малкото сериозна повреда на изолацията и т.н. Това е същият принцип, който е валиден и при днешните електрокани. (Също така, разбира се, е логично, че изключването от ел. мрежата трябва да се прави, задължително преди течността от съсъда да е излята!)

След ползване, ако кафеварката е замърсена с  нещо (мазнини напр.), тя трябва да се почисти с топла вода и сапун или специални препарати за почистване на алуминиеви съдове. Средства, като сода, пепел и др., не бива да се употребяват, тъй като разяждат алуминия.

ВНИМАНИЕ! При миене на кафеварката никога не я обливайте или потапяйте във вода – това ще повреди нагревателя й!

Водата в различните райони на България е с различни характеристики. В случай, че във Вашия район тя е ,,твърда“, с течение на времето на дъното на кафеварката ще се отдели слой котлен камък. С надебеляването си той ще започне да пречи на топлоотделянето от дъното към водата и затова се налага от време на време котленият камък да се отстранява. За да го направите, постъпете така: загрейте в уредчето вода, налейте малко оцет или пък поставете ябълкови кори да поврат известно време. При този процес котленият камък  ще омекне и лесно може да се изтрие от дъното на кафеварката.

Малко за анатомията на кафеварката. Устройството на джаджата е подобно на елек­трическата кана, която разгледахме наскоро в друга наша публикация. Към долната част на тялото е закрепена чрез развалцована основа. Тези детайли са направени от алуминиева ламарина.

Нагревателният елемент е познатата кръгла шамотна плоча с впресована в нея спирала с мощност 250 вата. Изводите й завърш­ват на двущифтова съединителна кутия. Плочата е притисната към дъното на тялото с винт, навиващ се в продълговата желязна скоба, която пък се подпира в периферията на основата. Тя се закрива от кръгло бронзирано дъно, закрепено на винта посредством гайка. На дъното са заварени три малки крачета. В горната част на тялото е занитена излята алуминиева дръжка, в която при отливането е заложена една шпилка с лява резба. В нея се навива чрез въртене наляво бакелитов удължител, служещ за хващане на кафениче го. Лявата резба на горните детайли е направена с цел при изливане на съдържанието да не се развива удължителят.

Повредите на уредчето пък се състоят в прегаряне на нагревател­ния елемент, който не може да се поправи. Заменя­нето с нов става по следния начин: снемаме дъното, като оставяме прикрепящата го гайка; развиваме малко с отвертка притискащия винт, с което скобата се разхлабва; завъртваме последната така, че краи­щата й да съвпаднат с прорезите върху периферията на основата, и я изваждаме; след това освобождаваме изводите на дефектния нагревател я на негово място поставяме нов. Сглобяването става по обратния ред. За да се осигури добро топлопредаване и дълъг живот на нагревателния елемент, той трябва плътно да прилепне към дъното на тялото.

А ето и нещо друго интересно от нашата вече почти обзаведена 50-арска кухня:

Първият български мултикукър в Сандъците – Sandacite!

Най-общо изразено, определението за мултикукър е ,,многофункционален уред за готвене“. Днес има множество вериги за бяла техника, които предлагат да си купим такъв тип уреди. Замисляли ли сте се обаче, дали все пак някога не е произвеждан и български такъв? На този въпрос ще отговорим днес.

Наскоро Ви разказахме за първата българска електрическа тенджера. През 1959 г., на базата на тази разработка, във Фабриката за електронагревателни уреди Варна (по-късно – завод Елпром в същия град) е разработена следната купчина джунджурии, която с право можем да наречем Първия български мултикукър.

Само че тогавашното название на уреда не е така, разбира се, а ,,електрическа универсална кухня“. Тоест, има се предвид, че с този уред получавате всичко необходимо за готвене. Дали? Я да видим…

Въпросният комплект се състои от постав­ка, тава, скара, тенджера с чаша и нагревателен капак, в който са мон­тирани два нагревателни елемента. Джаджата е пригодена за из­пичане и готвене на всички видове ястия и тестени изделия: баници, кифли, бисквити, гювеч, месни и рибни продукти, задушени, печени и пържени ястия, торти и други. За тази цел ще използвате тавата, скарата или тенджерата.

Да разгледаме технически изделието. От двата нагревателя в капака единият отгоре с мощност 650 вата (този, който е предвиден за готвене в тенджерата), а вторият в основата на капака – с 950 вата. Той е предназначен за готвене в тавата. Мултикукърът е произвеждан за работа с мрежово напрежение 150 или 220 волта. Разбира се, то е означено върху заводската табелка или върху опаковъчната му кутия.

Изпичането на тестените изделия или месни и други продукти се осигурява чрез равномерно предаване на топлината от долната, горната или пък едновременно от двете нагревателни спирали. Има обаче една особеност – те се включват посредством два отделни шнура към разклонителния щекер на контакта. Включването се извършва според желание и нуждата на ползвателя с оглед дали той желае да получи по-вече топлина от долната или пък от горната страна.

Тук можем да видим и частите на кукъра по ред на номерата, както следва: 1 – поставка; 2 – тава; 3 – скара; 4 – тенджера; 5 – чаша; 6 – нагревателен капак.

Малко съвети за работа с уреда! Както виждаме от илюстрацията по-горе, една от частите на мултикукъра е кръгла метална поставка. Преди включването на електрическата универсална кухня, поставката се слага върху топлоустойчива изолирана основа като мраморна или каменинова плоча. Преди да почне изпичането на тестените изделия или някакво ястие напр., е необходимо уредът да се нагрее предварително около 15 мин при пълна мощност. Когато капакът е с неизолирана дръжка, домакинята трябва да използва кърпа.

Времетраенето за изпичането на тестени изделия е около 30 до 40 мин, а за гювеч и други ястия от 1 час и 15 мин до 1 час и 80 мин, като точното време се определя от опита на домакинята.

След привършването на печенето кукърът трябва да се измие най- старателно, като за целта се употребява топла вода, чист парцал и сапун. Необходимо е се избягва чистенето с пепел или сода, понеже уредът се поврежда вследствие на това, че неговите части са изработени от алуминий. При почистване капакът не трябва се потапя във вода, защото проникването й във вътрешността му ще доведе до прегаряне на електронагревателния елемент.

При ползването на Първия български мултикукър трябва да се има предвид следното:

• закрепените в капака електрически елементи силно нагряват дръжката и целия капак на уреда. За избягване на опасност от пожар капакът нека се поставя при отнемането му от уреда върху топлонепроводима поставка;
• след привършването на печенето веднага да се изключи уредът от мрежата;
• при манипулация да се хващат телата на щекерите или щепселите, а не да се дърпа самият шнур – впрочем, това е правило при всеки електрически уред, разбира се! ;
• необходимо е периодически шнурът да се преглежда и да се поправя мястото на входа му към щекерите или щепселите, понеже след дълго употребление той се износва и поврежда.

След прегаряне на някоя от спиралите на уреда същата трябва и може да се замени с нова. За целта развийте трите гайки на кухите болтчета, намиращи се на капака, след което леко повдигнете горната половина и я наклонете също така леко в посока на двущифтовото гнездо. Заедно с това развийте гайките на четирите щифта. Извадете прегорялата спирала и се заменете с нова, върху която предварително са нанизани синците (мънистата). След това наново здраво закрепете краищата на спиралата чрез гайките към щифтовете от вътрешната страна на капака. Внимавайте да не се разменят местата на спиралите! Накрая затегнете капака чрез трите кухи болтчета, като още веднъж внимавате да не бъде разместена изолационната подложка.

Ако го използвате грижливо и спазвате гореописаните правила, можем да Ви уверим, че този уред ще Ви служи дълги години, тъй като, освен нагревателни проблеми, няма каква друга сериозна повреда да го сполети.

А ако екскурзии във времето като тази току-що са Ви интересни, предлагаме Ви да последвате Фейсбук страницата на сайта ни ==> https://www.facebook.com/sandacite/?pnref=lhc – за да научавате бързо нашите най-нови щуротии. :)

В Sandacite.BG продължаваме да разгадаваме Първата печка на Елпром Варна!

В миналия епизод на сагата Ви запознахме с една мнооого стара масово произвеждана наша готварска печка ПГЕ-2 от 1056 г. През 1958 тя е преработена в подобрен модел, който можем да наречем вече пълнофункционална печка. Причината за това е, че освен досегашните два котлона и фурна с два нагревателя (долен и горен), печката вече притежава и още една екстра – малка вградена камера под фурната, оформена като метално чекмедже, което се изтегля към потребителя. Тази камерка служи както за предварително загряване на вече готови ястия, така и за затопляне на чинии, посуда, за сушене на прибори и други съдове и т.н.

В долната си част камерката е преградена от ламаринен бронзиран ламаринен кожух (елемент № 11 на чертежа по-долу – един от малкото номера, които се разбират :) ). Той е поместен в тялото на печката и обхващащ фурната. Служи едновременно и за допълнителна топлинна изолация. В долната част на камерата са монтирани два пръчковидни керамични открити нагревателя с обща мощност 300 W, които се регулират тристепенно — 75, 150 и 300 W.  За тях отговаря  петият пореден превключвател, който се намира върху командното табло на печката. Виждате и символа – две плътни хоризонтални линии с малки чупки отстрани:

Това черното над таблото е емайлиран капак, който предпазва вътрешността на печката от заливане с мазнини и други течности от ястията. Той е свободно поставен, т.е. не е завинтен или по някакъв друг начин фиксиран – отстранява се просто като се хване от двете страни и се вдигне.

Самите котлони са изключително дебели – не по-малко от2 от 2,5 см – което е предпоставка за бавното им загряване, веднъж включени. От друга страна обаче, изстиват много по-бавно след това. Във всеки случай са доста енергонеефективни, но… при тогавашните цени на тока но кого ли му е пукало за това. :)

Иначе нагревателните плочи и фурната са съвършено същите, както при вече описаната от нас готварска печка тип ПГЕ-2. Общата мощност на наследника й е 3900 W. В долната таблица са дадени мощностите на всички нагреватели по печката според избраното положение на превключвателите:

Всичко казано за печка ПГЕ-2 по отношение на устройство, изисквания към електрическата инста­лация, заземяване, експлоатация и др. важи и при този модел. За феновете на инженерните науки ще  допълним, че токозахранващият й кабел трябва да има дължина 2,5 м, сечение 2 х 1,5 мм² и се снабдява с щепсел 10 А.

Интересен момент в схемата е, че макар ПГЕК-2 да има фабрична свръзка за включване към еднофазна мрежа с напрежение 220 V, тя може да се включва и към трифазна мрежа 380 V с нула. Как става този номер, е покацано на електри­ческата схема (долната фигура). Трябва се махнат мостовете, даващи накъсо клемите 1, 2 и 3, които се намират на клемното табло 10. Сетне към освободените клеми 1, 2 и 3 се свързват трите фази, а към клемата 4 — нулата на трифазната мрежа. Разбира се, свързването трябва да стане с четирижилен кабел. При това редът на фазите няма значение. От схемата е ясно, че петте превключвателя посредством спомагателни проводници са свързани с клемното табло, към което, от друга страна, са присъединени всички нагрева­телни елементи.

Сега нещо още по-практическо – повреди и поправки.

Повредите в печката ПГЕК-2 се състоят в прегаряне на спиралите на плочите, фурната и камерата. Дефектна плоча и изгоряла нагревателна спирала на фурната се сменят по същия начин, който описахме в статията за ПГЕ-2. Повреден нагревателен елемент на камерата пък се подменя по следния начин: снемаме задния капак и изваждаме чекмеджето; отвиваме двата винта, прикрепящи междинния кожух върху долния ръб на отвора на камерата; освобожда­ваме проводниците на последната от шпилките на клемното табло и тези .свързвани с винтовете на двата порцеланови цокъла на муфела; развиваме двата винта, прикрепящи междинния кожух отзад към стра­ните, и го изваждаме назад. Снемаме дефектния открит нагревателен елемент и на негово място поставяме нов, Монтирането на разглобените детайли извърш­ваме по обратен ред.

Важно отново, и няма да се уморим да го повтаряме: при възстановяването на елек­трическите връзки съответните гайки и винтове трябва много добре да се затягат, за да се осъществи сигурен контакт. По такъв начин ще избегнем ненормалното загряване, окисление и прекъсване на проводниците в местата на свързванията им.

И накрая, нещо обобщаващо – обща таблица, даваща техническите данни и на двете печки – ПГЕ-2 и ПГЕК-2:

Печката е произвеждана до първата половина на 1960-те години. Най-късната такава, на която ние сме попадали, е от 1963:

Електрически по-късните варианти по нищо не се различават от по-ранните – разликите са само козметични. Емблемата на Елпром Варна не е вече ръкописна (както на първата снимка), а първият вариант на добре познатия от по-късни години ромб с инициали ЕВ:

Малко по-късно, както знаем, този знак претърпява модификация и остава така чак до края на съществуването на завода в началото на 90-те години:

Друга разлика е, че емайлираният в черно капак около котлоните вече е бяло емайлиран. :)

Ето и заводската информационна табелка на гърба на печката – като никога, сега не е окъпана в гран и даже се чете :)

Ами, това е! Надяваме се, че останали доволни от тази изследователска екскурзия във времето,о подкрепена с оригинални документи и проследяваща историята на първите български готварски печки. Ние се забавлявахме страхотно много, докато я писахме; дано и при Вас да е било така, докато сте я чели. :)

Вие прочетохте един материал на Сандъците – Sandacite, подготвен с любов към българската техника! Поздрави и до скоро виждане!

П. П. Тук има още информация за следващите модели български печки ==> http://www.sandacite.net/forum/viewtopic.php?t=2593