ДЗУ Стара Загора Ви предлага СМ 5410!

Ако помните, когато писахме за първите български хард дискове, мимоходом споменахме, че освен познатите ни ,,фризери“, са съществували и комбинирани дискови устройства за монтиране в компютър. Една такава джаджа съвместява в себе си традиционен сменен магнитен носител от онези, ,,тортите“, и постоянно седящ в утробата му диск, който не можете да изваждате. Вероятно идеята е била на фиксирания диск да се записват не оперативни данни, а самата програма, с която компютърът работи и за която се предполага, че няма да се разкарва насам-натам.

Днес ще Ви представим именно едно такова устройство! Нарича се СМ 5410. На пръв поглед сложно, но всъщност названието му е лесно разшифроваемо. Цифрите означават различни данни за устройството според класификацията (номенклатурата) на компютърните части, произвеждани в бившия СИВ – тя е единна за целия него. ,,СМ“ пък е от ,,система малых машин“ – това е също СИВ-аджийски термин, за да се означи, че джаджата е предназначена за монтиране в точно определен тип компютри – т.н. миникомпютри. Наречени са така, за да се отличават от микрокомпютрите – днешните РС-та върху бюро напр. (,,Мини“ е по тогавашната терминология, а сега спокойно бихме могли да определим тогавашните миникомпютри като едностайни! Примерно като това на илюстрацията долу – някъде там се спотайва и разглежданото от нас устройство.)

И така, запомнящото устройство на твърд магнитен диск (както са наричали тогава хард дисковете) СМ 5410 е предназначено за работа в малки електронноизчислителни машини (СМ ЕИМ) или подобни минимашини. 

СМ 5410 е предназначено за запис, съхранение и възпроизвеждане на информацията, необходима при работа на такива ,,едностайки“ от типа СМ 1, СМ 2, СМ 3, СМ 4. Устройството е описано като ,,многовариантно външно запомнящо устройство на сменна магнитна касета и фиксиран диск с произволен достъп и голям капацитет на паметта“ – тук мислим, нищо сложно? ,,Сменната касета“, за която говори, е онази ,,торта“ с алуминиеви дискове с феролаково покритие; такива като нея подробно разгледахме в показаната по-долу статия за Първите български хард дискове.

Технически данни:

капацитет на паметта 11.5 мб

скорост на въртене на диска 1500; 2400 об/мин (вероятно са две скорости за двата различни диска, т.е. двата диска се въртят с различна скорост)

брой на цилиндри: 406/408

брой на главите: 4

брой на информационни повърхности: 4

брой сектори: 12, 16, 24, 32

захранващо напрежение: 220 V

честота на захранващо напрежение: 47 – 63 херца

метод на записа на данните: MFM

работна температура: 5 – 45 градуса Целзий

сменна касета: ЕС 5269 (демек ,,тортата“)

време на позициониране:

• минимално 15 ms
• средно: 50 ms
• максимално: 90 ms

Произвеждано е в Завод за запаметяващи устройства Стара Загора през втората половина на 1980-те години.

Добре ли го обяснихме? :) Ако да, то вижте как сме се справили и тук ==.

Първите български хард дискове

See more

 

В Сандъците – Sandacite пристигна и картофорезачка от ДЗУ Стара Загора!

След случая от по-миналата седмица, когато намерихме перфоратор за хартия, на който като производител беше означен Заводът за запаметяващи устройства Пловдив, сега явно е дошъл ред и на още едно хвърляне в тъча – заводът със същото име в Стара Загора, където се правеха българските хард дискове, е изработвал и… най-обикновени картофорезачки! Направо да не повярва човек… Даже си мислехме, че е някакъв майтап… макар че всъщност защо и откъде ли? Е, ето я сега пред Вас!

Тази картофорезачка не работи на ток, а изцяло с човешка тяга! Притискате лост, който пък натиска картофите към една решетка с остри режещи шипове, които раздробяват зеленчуците на малки парченца. Ето как става това.

1. Поставете устройството така, че дръжката с черното отпред да сочи нагоре към тавана, а същевременно задното закръгление да опира в масата – ей в такова положение трябва да застане:

2. Не че се съмняваме във Вашите хигиенни навици, но все пак измийте и обелете приготвните за рязане картофи. Ако те са прекалено големи, ги разрежете до удобен обем, преди да ги поставите върху режещата решетка.

3. Лоста (онова с ръчката) поставете в строго отвесно положение.

4. Сложете картофите резачката и натиснете с лоста, така че подвижната пластинка да притисне картофите до режещата решетка. Там вече острите шипове си знаят работата!

5. По този начин, постоянно натискейки лоста към решетката, картофите преминават през тази ,,преса“ и се разрязват на призмички.

6. Накрая измийте картофорезката!

Това е! Нищо сложно няма! Сигурно са я правили за загрявка преди проектирането на хард дисковете – ей така, за интелектуално поддържане, дето се казва. :)

В Сандъците – Sandacite найдохме и това чудо – специален уред за варене на буркани с консерви!

Както добре знаем, едно време практиката да се варят компоти и въобще да се приготвя зимнина е била масова. Всяка божа есен във всяка кухня из талашитените шкафчета са се наизваждали бурканите, един по един са се напълвали със зарзаватите или плодовете и после са поемали към печката. За да бъде блага и сладка зимата! Ние примерно сме виждали как се слагат по 4 буркана компоти в една тенекия за сирене и така ги за по-бързо се варят на големия котлон на печка Мечта.

Само че това с печката обаче е самоделно изобретение. Наскоро нашите изследвания ни доведоха до находката, че българската електропромишленост е разработила и произвеждала специален уред, предназначен за варене (а значи и стерилизиране) на консерви зимнина (компоти). Именно него виждате на снимките.

Техническо погледнато, той представлява нещо, подобно на ония старовремски казан-перални, за които сме Ви разправяли. Уредът е един казан с метално дъно, под което има реотан. Слагате бурканите вътре и сипвате вода, така че тя да ги покрие. Сетне включвате уреда от превключвателя (имате възможност да избирате 4 степени), реотанът се загрява, нагрява и водата и така Вашите компот-консерви се стерилизират. Чиста работа!

Уредът е произвеждан от Завода за горивна техника ,,Металургия“ в Горна Оряховица и е въведен в производство, както казахме, през 1977 г. Реотанът потребява 3000 вата мощност, а напрежението е ясно, че е 220 волта – все пак този ,,консервник“ не е от 50-те г.

По наше наблюдение точно тези уреди не са били особено разпространени – за 15 години колекциониране за пръв път виждаме такъв – но бяхме длъжни да го вземем, за да запазим за историята факта на неговото съществуване.

Поздрави от мазата с туршиите! :)

В Сандъците – Sandacite докарахме и този чудесен стерилизатор за бебешки пелени!

Такаа… достатъчно се разшетахме из къщите, а и отдавна не сме представяли българско професионално оборудване. Какво ще кажете да се разходим до някоя болница?

Днешното чудесо, което е Ви покажем, идва именно оттам. Това е стерилизатор за едновремешните бебешки пелени за многократна употреба – тензухени и бархетни. Не като тия сегашните памперси, а такива, предвидени за многократна употреба след хигиенизиране. Едно време така е било – всичко се е стерилизирало, даже без специален уред, ами дори понякога направо със сапун във вряла вода.

А въпросната джаджа е производство на открития през 1966 г. Завод за медицински инструменти в Тополовград. Ако пелените не се прекарат през стерилизатора, в противен случай по тях биха останали бактерии дори и след изпирането им, а не искаме това да стане, нали? Ако се изварят и изпарят при температура над 100 – 100 и нещо градуса, то те ще се хигиенизират, защото ,,милиони микроби ще измрат“.

Действието на тази джаджа е следното. Отдолу, малко над дъното на металната кутия, има реотан. Отгоре виждате метална плоскост, която се нагрява от реотана. Поставяте пелените, които искате да изпарите, в тавичката с надупченото дъно, после я поставяте върху плоскостта и заливате с вода. Сетне затваряте капака отгоре и включвате кабела в контакта (между другото, той се свързва със стерилизатора посредством щекер). Реотанът нагрява плоскостта, тя от своя страна нагрява водата, образува се пара и за има-няма 20 минути инструментите са стерилизирани и готови за повторно използване.

Стерлизаторът потребява 450 вата мощност от мрежата и е в произвоство от 1970 г., а този нашияк конкретно е от 1971. Поначало на същия принцип могат да се стерилизират и други неща – напр. правили са го с медицински инструменти в болниците, но с една съществена разлика – онези болничните са херметични, развиват температура около 200 градуса и имат принудителна циркулация и освен това обикновено са по-големи. При този чак херметичност няма, но за бебешки нужди е напълно достатъчен. Между другото, дори отстрани има инвентарен номер на болница.

Така че, поздрави от старата болница! :)

В Сандъците – Sandacite открихме тази невероятен водозадвижван пасатор!

Страхотно нещо, произвеждано в България от 1963 г. нататък! Това е домакински уред за приготвяне на пастообразни ястия и подправки – всякакви там пюрета, майонези, кремове, хайвери, плодови, шоколадови и ванилови пасти и други подобни. Разбива твърдите продукти на пастообразна субстанция – тоест нещо като пасатор. Само че действа по много необичаен начин.

Този пасатор работи не с ток като обикновените, ами има водно задвижване (затова и е наречен от проектантите си ,,хидромелачка“)! Той се състои от съд, на чието дъно има малка турбина, която се завърта от силна водна струя (турбината замества електромотора, познат от стандартните пасатори). Както виждате по-горе, от съда излиза маркуч, чийто край се затяга към чучура на мивката. Отдолу, в самото дъно на съда, е пробит втори отвор. Когато подготвяте устройството за работа, го сложете в мивката и то така, че отворът да се пада горе-долу където е каналът. Притегнете маркуча към чучура, пуснете силно водната струя и хоп – турбината се задвижва! На нея е монтирана ос, чрез която въртеливото движение се предава на фиксирани към ротора ножове, които пък раздробяват зарзавата, плодовете или каквото там вече сте сложили. Като имате предвид, че налягането на водата е от 5 – 8 атмосфери, сигурно е имало ефект!

Когато разбиете достатъчно добре продуктите, просто изсипвате съдържимото на съда в друг съд, откачате маркуча, измивате този и готово. Рекламата е красноречива – ,,Действа бързо и сигурно! Разбива равномерно продуктите, спестява време и сили на домакинята!“

Още на пръв поглед прави впечатление една интересна особеност – че при проектирането на ,,хидромелачката“ е предпочетена водната енергия, явно като по-евтина от електрическата, а може би защото самото производство на такъв вид двигател е било по-евтино. Въобще това е било популярен начин за задвижване на битови джаджи още преди много десетилетия – на адрес http://www.douglas-self.com/MUSEUM/POWER/watermotor/watermotor.htm можете да видите разработки с воден двигател за бита и промишлени нужди от края на ХІХ  и началото на ХХ век. Те обаче са много по-големи от показания наш воден пасатор, който тежи не повече от 1 – 2 кг, произвеждала се е от ТПК Бакелиткооп в София и е на пазара от 1963 г.

Очаквайте още стари български щуротии от нас – веднага щом сколасаме да публикуваме! :)

Досега в Сандъците – Sandacite не бяхме виждали такова чудо!

Признаваме си, че когато за първи път видяхме тази печка, я подминахме, защото решихме, че е нещо не само небългарско, ами и въобще неелектрическо! :D При следващото кръгче обаче се загледахме по-настойчиво и забелязахме намотаната нагревателна спирала вътре, която ни напомни за ред български отоплителни уреди от 1950-те години. Оттам насетне интересът ни вече беше възбуден и взехме чудилището в ръце. А то се оказа наистина забележително!

Вертикална, издължена печка с отвесен дизайн, прилична на индуска пагода. Нагревателната спирала е намотана около шамотен прът, или поне от същия материал като плочата на първия български електрически котлон, да кажем. Целият корпус е направен от керамика, което ,,обуславя“ (както се казваше едно време) високата ефективност на печката, защото така тя може да топлоизлъчва и немалко време след изключването си. Освен това, както виждате, на равни разстояния един от друг в корпуса са направени широки прорези, през които пък топлината от все още включената нагревателна спирала може да излиза. Те дори и самите прорези за едни такива с сеслучайно търсена форма – някакъв източен мотив носят с това закръгляне отгоре. Дизайн и инженеринг от висока класа, съчетали както естетика, така и най-доброто от доелектрическите отоплителни печки с по-съвременните топлоизточници! Воала! :D

Сега – парливият въпрос за датирането. Поначало нищо не пречи да отнесем тази електрическа печка към средата или втората половина на 1950-те г. Само че има една малка подробност. Електрическите уреди от тази епоха са изключително добре описани в поне три изчерпателни книги, които познаваме, и в нито една от тях не се споменава за този. Също така, от долната страна на устройството е отпечатано работното напрежение във волтове – 220. Както знаем, 150-волтовото напрежение изчезва окончателно в България някъде в началото на 1960-те г. (Това е и причината, поради която множество наши уреди от 1950-те съществунат и в две версии – 150- и 220-волтова.) За този обаче нямаме информация да е изработван в такива два варианта. Затова го датираме към началото на 1960-те г. – може би 1962 – 3. Заводът – производител, разбира се, е Елпром Варна, а потребяваната мощност от мрежата е поне 500 вата, или нещо подобно – не се чете особено добре надписът, макар и да е впечатан:

Връзката с мрежата става чрез кабел с щекер, конектора за който виждате на първата снимка вляво.

Засега това са фактите, които можахме да издирим за тази причудлива електрическа печка. Малко преди нея започва производството и на първата българска духалка, която можете да видите ей тук:

1960 – първата българска духалка

See more

[1963] Първият български електротрактор

(Cтaтиятa e пyблиĸyвaнa oт aвтopa зa пъpви път във в-ĸ Fіbаnk Nеwѕ – издaниe нa Πъpвa инвecтициoннa бaнĸa (Fіbаnk) – бpoй 134, 15 юни 2018 ==> https://fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_2018-134.pdf.)

През декември 2017 г. известният германски производител на селскостопански машини AGCO представи необичайния трактор Fendt e100 Vario, който се задвижва не от обикновен двигател с вътрешно горене, а от електрически такъв. Електротракторът е рекламиран като революция в този вид техника заради необичайното задвижване, на практика отсъстващото замърсяване и различните функции, които се управляват чрез собственото му мобилно приложение. Част от бъдещето му е вече осигурено – в скоро време Община Мюнхен ще замени използваните в града дизелови трактори с електрическия e100 Vario. Неговата мощна батерия е предвидена да работи и като енергоизточник за зареждане на други консуматори в по-спартанските условия на полето.

Ще кажете – нормално, модерни времена. Да, ама знаете ли, че още преди 55 години и в България сме имали електрически трактор! Бил е разработен в Института по механизация и електрификация на селското стопанство в София. Ето как е станало това.

В началото на 60-те г. ,,отговорните органи“ по земеделската механизация на държавата констатират, че  механизацията в оранже­риите е недостатъчна и че почти всички основни работи, пог­лъщащи много труд, се извършват ръчно. Това положение спъва увеличаването на оранжерийните площи и води до висока себестойност на произведените ранни зеленчуци. Затова в гореспоменатия Институт е  бил набран  колектив от научни работници със задача да създаде подходящо средство за механизиране на работните процеси в оран­жериите. Инженерите мислили, мислили и сътворили… електрически трактор!

    Като се замислим, защо пък не? Такива днес ги има бол (напр. германският Fendt e100 Vario от тази година).

    Проектантите установяват, че в основата си идеята съвсем не е лоша. Електромоторът има някои ценни предимства в сравнение с двигателя с вътрешно горене. Той не се нуждае от зареж­дане с гориво, винаги е готов за работа, бързо се пуска в движение, има висок коефициент на полезно действие. Освен това обслужване­то му е много леко и просто. Технически прегледи се правят по-рядко. Дори са пресметнали, че разходите за ремонт на електротрактора са три пъти по-малки от тези на обикновения трактор с бута­лен двигател.

Но тези предимства съществуват само при работа в ограничени райони или на място. При използване на електротрактора в полето проектантите забелязват  и неговият основен недостатък. Новото оръдие на труда се захранвало чрез дълъг кабел, който го следва по време на целия му работен път – тоест нещо като каишка между мрежата и него! Този дълъг кабел за захран­ване влече след себе си допълнителни електромрежи и други съоръже­ния, които повишават значително стойността да извърше­ната работа.

А защо не са използвали обикновени акумулаторни батерии? Честно казано, нямам сведения за това, но вероятно са сметнали, че това ще оскъпи значително трактора, или пък са решили, че понеже площите в  оранжериите са малки, може да минат и с кабелно захранване. Тогавашните оранжерии изглеждали уместни за използ­ване на електротрактора именно поради малките площи и затворените помещения, а инсталациите за токозахранване имали сравнително ниска цена.

Да се върнем пак при проектантските умувания. Тогавашните оранжерии са изглеждали подходящо място за използ­ване на електротракторите, особено при механизираното отглеждане на ранни зеленчуци. Площите са ограни­чени, помещенията — затворени и инсталациите за зах­ранване с електрически ток струват сравнително евтино.

    И ето, че през есента на 1963 прототипът бил готов! Той имал обикновен асинхронен елек­тромотор с мощност 6,5 kW и 1460 об/мин. Токозахранването идвало от общата мрежа на оранжерията с напрежение 380/220 V. Според планировката на пространството кабелът можел да се влачи върху почвата или да се издига под покрива и да се носи от телено въже. За да не се усуква при завоите, конструирали специален въртящ се контакт, на който едната му част да се върти заедно с кабела, без да се нарушава електровръзката. Направо велико!

     За предпазване на кабела от усукване при завоите е бил конст­руиран специален въртящ се контакт. Едната му част се върти заедно с кабела, без да се нарушава електри­ческата връзка. представяте ли си, какво чудо! :D

    Първият БГ eлектротрактор имал малки размери – ширина 60 см и дължина 135, а теглото му било 400 кг. Можели да му се монтират и външни съоръжения, напр. плуг. Имал две предни и две задни скорости. Практически били осъществени само предните, а зад­ните се получавали с превключване на фазите на електро­двигателя. При смяната им валът му променял посоката си на въртене и тракторът от преден ход минавал на заден. Спирачките били челюстни и се монтирали в задвижва­щите колела. Задействали се посредством лостове и пе­дали, монтирани пред седалката на тракториста.

Виждаме, че в сравнение с обикновените верижни трактори конст­рукцията на този е значително опростена, което и намалило много стойността му. Можел да се произвежда с вече усвоените технологии. Обслужването и управлението било лесно и замислено да се извършва и от хора с ниска квалификация.

Електротракторът бил предвиждан главно за оране на почвата в оранжерията преди разсаждане на растенията. Дотогава земята се копаела с конски плуг или с права лопата. При опити да се използват обикновените трактори резултатите не били добри. Това е логично – по-големите и тежки машини утъпкват силно почвата, бук­суват, имат малка маневреност и голям радиус на завоите. Освен това, в повечето оранжерии просто не можел да влезе голям трактор. Използването на малки едноосни трактори също се оказало неудобно поради голя­мото им буксуване и трудно управление.

Снабден с навесен еднокорпусен плуг, г-н електротракто­рът изглеждал идеалният супергерой за ползване в оранжериите! При него буксуването било сведено до минимум, утъпкването на поч­вата – намалено няколко пъти, а управлението било леко и удобно.

За съжаление обаче, следите на днешния ни герой се губят малко след старта и към момента нямаме инфо какво е станало с първия БГ електротрактор. При първо получаване на нови сведения ще допишем. :)

Днес в Сандъците – Sandacite Ви разказваме за един възхитителен български пилот!

И уйде самолето над ряката!

Обикновено фразеологизмите и поговорките казват истината. Но в нея често се съдържат и изключения. Точно по силата на това твърдение известният израз ,,уйде коньо у ряката“ не може да бъде приет за стопроцентово валиден. Защото в тази статия ще Ви разкажем за един случай, в който определено нещастието не се е случило и въздушният кон не е и докоснал водата.

Машината прелетя под моста! Това се е случило преди 86 години.

За да проследим историята от самото начало, трябва да напуснем съвременния си живот, за да се пренесем назад във времето и далеч в пространството – през 1905 г. в Северна България, в селото Сухиндол.

На 21 август там се ражда бебе, което наричат Петко. То се пада внук на известния в селото изобретателен и любопитен поп Ганчо и племенник на пилота Пеньо Попкръстев. Именно новороденият Петко е героят на нашия разказ.

Петко Попганчев е от онези забележителни български личности, за които – по различни причини – едва в последните години успяхме да разберем повече, извличайки откъслечни сведения от множество източници. Хора си спомнят за него. Страници в своя книга му посвещава изследователят на българската авиация Цветан Цаков. Едва през 2004 г. обаче беше публикувано  (вече доста трудно откриваемо) заглавие, която обхваща по-задълбочено неговия живот и постижения. За щастие, добре запазени са и официални документи на Петко Попганчев, документиращи неговия живот. Защо да не погледнем още веднъж към доблестния пилот и да обогатим знанието за него с най-новото, което сме открили?

Биография и вдъхновение

Той, както обикновено се казва, ,,расте умно и будно дете“. Получава високи оценки в сухиндолското основно училище, а сред интересите му най-много изпъква този към техниката. А в юношеските си години изпитва силното влияние на вуйчовата си професия – ,,авиаторството“.

По това време личният състав на армията се подбира изключително критично и прецизно. Офицерите от различните родове войски трябва не само да са смели и родолюбиви българи. Дори и да добавим към тези качества амбиция, ум и съобразителност, пак не би било достатъчно. Необходимо е хората, обличащи униформи, да са образец за обществото – да произхождат от добри семейства, да са физически и психически силни, да могат да носят отговорност и да са ученолюбиви и схватливи.

Такъв човек без съмнение е бил известният летец Пеньо Попкръстев (вуйчото на малкия Петко), завършил обучения в Германия и славно пилотирал в българското небе през три войни – Балканската, Междусъюзническата и ,,Голямата война“ (както до 40-те г. на ХХ век светът нарича Първата световна).

Общественият авторитет на мъжествената му професия и личното обаяние на летеца Пеньо със сигурност са повлияли твърде много, за да се създаде у племенника горестната привързаност към всички машини, които правят човека крилат като птица… Влияние, което обаче самият Попганчев не изтъква в автобиографията си от май 1948 г. – според него запалването му по авиацията е станало ,,случайно“. Разбира се, предвид времето, когато е писан този документ, може би Петко просто не е желаел да изтъква заслугите и делото на вуйчо си, защото той е твърде много обвързан с Военновъздушните сили на Царство България, а след 9.ІХ.1944 това не е било удобно на изтъкване. Още повече, че в тази автобиография Попганчев подробно разказва за участието си в няколко различни левичарски конспиративни групи.

Гимназиалните години на младия Попганчев са това, което са за много хора студентските – от една страна, време на възторга, с което младото съзнание поема преподаваните знания, но и на изпитания, породени от мизерията. ,,Ходех келнер във вегетарианската гостилница срещу безплатна храна, бях келнер в Дома на изкуствата, в зимно време палех парното отопление на вуйчо си, в мазето на чиято къща живеех безплатно“, пише Попганчев в същата автобиография.

Средното си образование Петко Попганчев учи в София, в престижната Първа софийска мъжка гимназия.  През 1924 г. Петко Попганчев се класира на първо място при кандидатстването си в Аеропланното училище в Божурище, което и завършва след едногодишен курс на обучение. След това три години се обучава във Военното училище, което и завършва със звание поручик и единствен от випуска летец. Първото му професионално работно място е летище Казанлък, където през август 1928 г. започна работа като ,,пилот авиатор инструктор“. Там той се занимава с обучение на млади летци във въздушно майсторство.

Постоянна е обаче страстта на Попганчев да усъвършенства и собствените си умения, да повишава летателните си способности. Затова заминава и пет години изкарва в Берлин – средището на най-умелите пилоти в тогавашна Европа – за да види и научи най-новото в пилотската техника. Там българинът не само изучава до най-голямата възможна дълбочина самолетостроенето, но и прави усилия (и е допуснат!) да се упражнява на самолет, а разрешението му е дадено лично от главния пилот-изпитател в берлински самолетостроителен завод. Наистина огромна чест за един студент по самолетостроене, макар и вече дипломиран в родната си страна! Но и свидетелство за безспорната любов на Петко към ,,машината, която прави човека крилат като птица“ – пред тази велика привързаност никакви административни правила не биха могли да станат пречка. Така Попганчев съчетава университетската теория с летищната практика, което е сигурно условие за действително научаване, а не повърхностно запознаване с правилата на сложната игра. Под ръководството на главния пилот на завода той се учи една след друга основните и комбинираните фигури във висшия пилотаж – лупинг, обратен лупинг, имелман… Нищо не може да го спре – Попганчев получава авиоинженерска диплома и защитава пет летателни лиценза, а, както подчертава биографът му Дочо Харалампиев, нашият герой е и първият български летец, получил официално неограниченото право да извършва публични пилотажни демонстрации. През 1939 г. той се завръща в България – амбициозен, пълен с енергия, умения и знание, и най-важното – с желание да помага да своята родина в усвояването на най-съвременното в летателната техника.

Самолетостроител

Време е за следващия важен етап от кариерата на Петко Попганчев. От следващата 1940 г. той става началник на Изпитвателния институт на ДАР (Държавна аеропланна работилница) в Божурище и е изключителен летец-изпитател. Там работи съвместно с известния български авиоконструктор проф. Цветан Лазаров. Сътрудничеството между двамата отдадени на полета мъже е много плодотворно. Попганчев щателно изпитва създадения от Лазаров самолет ,,Синигер“ (или просто ДАР-9) – двуместен едномоторен биплан, предназначен за начално обучение. Под влиянието на дадената от авторитетния пилот-изпитател висока оценка продължава работата по усъвършенстването на някои иначе незадоволителни детайли в самолета. Първите 6 ,,Синигера“ политат през 1941 г. и години наред са успешно ползвани за първоначално обучение и полагане на първи пилотски изпит от младите български летци.

В края на 1941 г. с царски указ е открита третата самолетостроителна фабрика в Царство България след ДАР Божурище и казанлъшката Аеропланна фабрика. И така едва завърналият се от Германия Попганчев става началник на Държавната самолетна фабрика в Ловеч през м. май 1942 г. Именно там и продължава производството на ДАР-9 след преместването на производствените машини и инженерно-прозводствения персонал от Божурище в Града на люляците. А в началото на 1944 г. Попганчев преподава и техника на пилотирането на юнкери летци, евакуирани в Долна Митрополия.

След 9.ІХ.1944 още няколко години продължава изпитвателната дейност на оригинала Петко. Той провежда опитните полети на разработения щурмови самолет ДАР-10Ф, като единствената причина тази бойна машина да не влезе в производството е моралната й остарялост по времето, когато е ясно, че бъдещето вече принадлежи на реактивната авиация. А след 1946 се отдава и по-голяма възможност на Попганчев да бъде полезен на българското самолетостроене.

В началото на 1947 г. командването на Военновъздушните сили разбира, че в Югославия ще се проведе конкурс за проектиране на двуместен пътнически самолет, предназначен за обучение в летене, висш пилотаж и свръзка. Конструкторският колектив на проф. Цветан Лазаров, в който влиза и главният пилот Петко Попганчев, печели второ място и парична награда. През лятото на 1947 г. в Ловеч започва работата по изработване на два самолета Лаз-7.1, предназначени за югославския конкурс. Летец-изпитател на самолета става  – иска ли питане! – Петко Попганчев – а след завършване на всички изпитания машината отлита за съседната страна.

Следващата задача идва през м. октомври 1948 –  конструиране и производство до 1 май 1949 г. един четириместен пътнически самолет. Добре сработеният отбор работи безпроблемно и машината е готова и чака своя изпитател доста преди крайнопоставения срок. На 30 април 1949 пред многобройната публика от целия завод Попганчев, проф. Лазаров и началникът на военния контрол на ДСФ Драгой Петков се качват в самолета. Петко изтласка напред газовата ръчка, самолетът набира скорост, отлепя се от земята и взима курс към София. Разбира се, не може да става и дума за друг коментар на изпитателния полет – той е напълно успешен!

Сетне развитието на Попганчев продължава. Малко са хората с неговия талант и България се нуждае от него. Затова от юни 1949 г. той е назначен в щаба на ВВС за инспектор по техника на пилотирането и теория на летенето. Признат за най-големия авторитет в тези тънкости, обучава пилот-инструктори във фигурно летене. Една година след това е преназначен в Народното военновъздушно училище „Георги Бенковски“ за заместник-началник по учебната и летателна подготовка на летателния състав.

А сега, приятели, нека оставим Петко да обучава във фигурно летене новите въодушевени любители на небето и да обърнем поглед към неговите подвизи в самолетната кабина, които и до днес хората помнят и предават – вече като легенди!

Самолетът под моста

Както пише самият Попганчев в предговора към книгата си ,,Фигурно летене“ (1958), ,,фигурно летене се нарича всяко летене освен нормалното (включително нормалният завой и нормалната спирала). При фигурното летене самолетът обикновено се движи по криви линии, като описва различни фигури и затова именно то се нарича фигурно летене или въздушни акробации“. И още: ,,Фигурното летене се нарича още сложен или висш пилотаж“.

В края на 20-те и началато на 30-те г. Петко Попганчев е вече утвърден пилот виртуоз, смайващ земните зрители с въздушните си фокусничества. Така например, между 1925 и 1927 г. той извършва нечуто своеволие – каца три пъти на своя глава със самолет в двора на Военното училище (днес Военна академия „Г. С. Раковски”). Друг път, пребазирайки един изтребител от Германия в България, Попганчев отклонява самолета от трасето му над югославска територия и полита над кралския дворец в Белград, където извършва акробатична демонстрация с множество фигури от висшия пилотаж. Това предизвиква дипломатически скандал, но очарованият югославски принц Павел отменя наказанието му…

1932 е годината на най-известния му подвиг – неговият връх, с който е запомнен и досега от много хора предимно във Велико Търново. Ето за какво става дума.

Както може би знаете, Стамболовият мост над р. Янтра в Търново е градеж от края на ХІХ век и е пуснат в експлоатация около 1900 г. Висок е 28 м и има сводова конструкция. През пролетта на 1932 г. посетилият по някакъв повод Търново 27-годишен Петко Попганчев се разхождал из града и случайно съзрял протегнатата от единия до другия речен бряг стоманена снага на моста. Времето било спокойно, нищо не смущавало съсредоточието и окомера. И изведнъж предприемчивият ум на пилота е осенен от мисъл, граничеща с безумството! ,,Дали бих могъл да мина под моста с българския самолет ДАР-1А… Гледам, меря окомерно, пресмятам и виждам, че при пълна концентрация и правилно разпределение на вниманието ще се провра под моста с моя ,,гимнастически уред“. Какво пък, нека да опита!

През следващите няколко дни и нощи Петко Попганчев посвещава значителна част от времето си на разчети как точно трябва да се изпълни полетът, защото всеки негов елемент трябва да бъде планиран възможно най-прецизно. Както споделя летецът по-късно, една от основните трудности на начинанието се състои в две неща: избиране на правилна скорост и височина и планиране на точния момент за завой от 180º преди самото преминаване под дъгата на моста. От най-важно значение е в края на завоя самолетът трябва да се окаже точно между стоманения свод и повърхността на водата.

Когато вече е взел решение как точно ще ,,работи“, Петко Попганчев взима от летището в Казанлък един ДАР и каца на Царевец. Това е началото на сензацията!

Трябва да се отбележи, че със сигурност Петко е избрал изключително добре деня на своето представление – 24 май, празникът на св. св. Кирил и Методий. Ако някой поиска да демонстрира изумително зрелище, едва ли може да има по-удачно време от един обществен празник и пълни с хора улици.

В началото Петко Попганчев подхожда откъм хълма Трапезица, сетне пикира и се насочва към р. Янтра. Точно над речната извивка прави завой наляво почти на 180 градуса със снижение. Веднага щом излиза от него, и вижда моста пред самолета. Виртуозът стабилизира машината на 20 м височина, леко натиска лоста и… преминава точно под средата на свода! ,,За миг над главата ми се мярна ажурният свод, клоните на върбите сякаш блъснаха отдолу крилете и след малко правех тур за овации над града“ – разказва по-късно Петко. Невероятното акробатично изпълнение спечелва истинския възторг и шумните приветствия на същите хора, които само допреди секунди са се кръстили за смелия авиатор, защото отдалеч изглеждало, че аеропланът му е загубил мощност и пада в Янтра!

Легендата за ,,самолета под моста“ с десетилетия се предава от поколение на поколение и до днес е жива в старопрестолния град. Толкова жива, че в наши дни – преди малко повече от пет години, през септември 2012 – художникът Любен Костов изработи макет на самолета ДАР 1А и го закрепи с въжета над р. Янтра точно при Стамболовия мост. Това стана в годината на 80-годишнината от легендарния подвиг на Попганчев. Размерите на модела са 10 на 6,5 м, а той е предназначен да напомня на жителите и гостите на града за изпълнението на славния летец. На смаялия хората епизод са посветени няколко картини и дори едно истинско стихотворение!

Подвизите на един изключителен човек

А сега нека се върнем отново при неуморимия лудетина Петко. По-нататък той е все същият. За да разберем същността на по-нататъшните му подвизи, нека надникнем в собствения му учебник по ,,Фигурно летене“. Там е указано напр., че ,,лупинг“ е ,,летенето на самолета по затворена крива във вертикална плоскост“. А как Попганчев демонстрира това на практика?

През 1933 г., докато е инструктор по фигурно летене в Авиационното училище в Казанлък, решава да направи – ей така! – 111 лупинга във въздуха (отново със самолет ДАР 1А). Защо точно толкова? ,,Просто ми харесваше цифрата – три единици“! Опитът е успешен, но това не е достатъчно за Попганчев и на 27 май той повтаря опита, достигайки летателния таван на самолета – 2700 м. Резултатът – от ,,висинèто“ в продължение на 18 минути пред очите му непрекъснато се мяркат ту земята, ту небето. Орелът е не само неустрашим, но и неуморим във въздуха – когато слиза на земята, Петко научава, че комисията е преброила цели 127 лупинга! След този физически подвиг, Попганчев каца и слиза от самолета спокоен, ведър, на вид без телесна умора.

Друг важен момент от фигурното летене, който виртуозът авиатор държи младите му наследници да научат, е т.н. гръбно летене. То представлява полет с глава и кабина, насочени към земята. Това предизвиква редица особености – напр. всички команди за хоризонталното кормило са обърнати и това изисква най-строга съобразителност от пилота. Именно това е следващият етап от серията подвизи на Петко. На 16 май 1940 г. на летище Божурище той постига още един (поне републикански!) рекорд – със самолет Focke-Wulf  Fw 44 извършва гръбно летене в продължение на цели 33 минути! През това време описва във въздуха какви ли не виражи, слизане, изкачване, хоризонтално летене, осморки… докато моторът угасва поради изчерпване на горивото в допълнителния резервоар. Едва тогава пилотът обръща самолета и каца на твърда земя.

След кацане авиационният лекар преглежда Попганчев и му извършва основни изследвания – показанията са отлични. Наистина изключение на природата е бил този човек, направо родèн за въздушни подвизи! До този момент никой в България (а може би и в страни извън границите й!) не е изпълнявал гръбен полет с такова времетраене.

Твърди се, че през същата година Петко извършва друга самолетна щуротия. По това време бъдещата му съпруга Поля Станева е ученичка последна година в ловешко средно училище. За да впечатли дамата, авиаторът решава да действа по попганчевски. Той издебва момент на междучасие, приземява самолета в двора на гимназията и й поднася букет цветя. Разправят, че този номер правел и няколко пъти над дома й – прелитал ниско над къщата, в която тя живее, и хвърлял в краката й букети. Ето това е романтика… И трябва да ни е за пример на нас, мъжете!

Друго запомнящ се експеримент на Петко е и тогавашният рекорд за най-висок полет без кислородна маска – 7200 м, достигнати с българския самолет КБ-2 на казанлъшката фабрика ,,Капрони Български“. От този полет дори има запазен запис, описващ изменението на височината на полета във времето (барограма).

Рекордите на майстора обаче не са самоцелно,,въртене“ над земята с идея да впечатлява колеги и студентки, а качествено издигане на българското авиационно изкуство на все по-високо равнище. Защото за тези рекордни за България 127 самолетни лупинга Петко Попганчев става кавалер на ,,Орден за заслуга“ (определен с Министерска заповед № 230 от 18.Х.1933 г.), а като основание е постигнато ,,пример и подражание за постигнато съвършенство в летателното изкуство“. По-късно към колекцията му се прибавят и много други отличия – най-високото признание на Международната федерация по въздухоплаване (FAI) – дипломът ,,Пол Тисандие“, а през 50-те и 60-те прибира и няколко ордена от Народна република България. Това е важно да отбележим, защото иде да ни покаже, че след 9.ІХ.1944, когато множество върхови личности от различни професионални области в България са подложени на забрана за работа, изселване или други сериозни рестрикции, летецът изпитател Петко Попганчев пак се оказва необходим и дори през 1959 г. е назначен за старши преподавател във Военно-техническата академия. Предметите, по които обучава, са аеродинамика на самолета и техника на летенето. Той е и редактор на учебник по тази дисциплина. Едва ли може да се намери по-подходящ кандидат за преподавателската длъжност от дългогодишния летец изпитател с над 1000 облетени самолета (а отделните видове машини, на които е летял, са 138!).

Оттук обаче историята се развива съвсем недобре. Заради дребен пропуск във вдъхновено изнесена лекция (и то какъв?! – Попганчев забравил да произнесе задължителните тогава фрази от идеологическата част в преподаваната наука – ,,Съветската материално-техническа част е по-добра от американската“) слухтящи студенти подлеци издават това ,,където трябва“. В резултат съвсем скоро Петко е пенсиониран и преминава в запаса. Това е такова унижение за човек като него, широк като въздуха, който е свикнал да пори с машината си!

Но един истински орел във въздуха живее само и единствено за летенето. Затова Петко Попганчев продължава да лети като неплатен (!) доброволен инструктор по висш пилотаж чак до 60-и-нещо годишна възраст. Няма как човек като него, обикнал за цял живот небето, да бъде свален от него. Освен, разбира се, ако не се намесят някакви незаобиколими обстоятелства. Такива са, за съжаление, старостта и смъртта – дори орлите умират.

На 8 март 1983 г. в София Петко Попганчев напуска този свят… за да не го забрави той никога вече!

Завинаги във въздуха

Човекът, чийто живот и подвизи прочетохте тук, е във висша степен необикновен. Летците поначало са необикновени хора, и то не само заради смелостта си. Всяка професия, всяко занятие изисква – както казвал нашият народ едно време – ,,подаденè“. Само така човек може да почувства работата вътре в себе си, да става все по-добър и все по-добър в нея. Подаденето е това, което ни кара не само да изпълняваме задълженията си, а и да се запитаме защо ги вършим тъкмо по този начин и дали точно той е най-рационалният. В по-ново време хората наричат това дарба, талант. Могат да се приведат множество примери от Попганчевия живот, от които да видим колко много необикновен (дори за летец!) е имал този човек. Той не просто лети на самолетите, а ги изследва, изучава и талантливо изпитва – затова става един от най-авторитетните български авиоконструктори; не само слуша лекция, а понякога прекъсва инструктора си и изказва току-що хрумналите си нови идеи; той се учи от най-добрите в сферата си и не спира да се развива.

Оценен ли е бил Петко Попганчев? За времето и средата си – видимо да. Грозната случка, чиято жертва става в края на трудовия си път, не може да затъмни десетилетната му слава. Но все пак, според мен трябва да се отбележи, че ако по времето на активната кариера на Попганчев се бяха намерили по-предприемчиви хора, вероятно поне няколко от неговите рекорди щяха да се окажат достойни за вписване в Книгата на Гинес. А ако обществено-политическата конюнктура в България по негово време беше друга, той със сигурност щеше да получи възможност за развитие и в центровете на световното самолетостроене.

---

Статията е публикувана от автора за първи път в сп. Осем, бр. 6-2018.

 

Български хидравличен багер БХ600П

През 1967 г. на XXIV Мо­стрен панаир в Пловдив зрителите виждат нещо ново. То е дело на разработчици и технолози от Базата за техническо развитие по селскостопанско машиностроене на гара Дебелец и от Научноизследователския проекто-конструкторски институт по хидравлика в гр. Казанлък (това звено поне е много известно – няма как да не сте чували за него, а за бой в случая сме ние, че досега не сме представили повече неща на него).

Та преди 50 години в Пловдив става дума за поредната рядка птица в българското машиностроене – еднокошов хидравличен багер с индекс БХ 600 П. Той се задвижва от двигател с мощност 80 конски сили, който му позволява да развива транспортна скорост до 20 километра в час и да работи с три различни коша на лопатата с вместимост от 0,45, 0,6 и 0,75 м³ 

Интересното в тази машина е, че работните органи се задви­жват по хидравличен начин. На снимката добре се виждат трите хидравлични цилиндъра, които осигуряват движението на лопатата.

Иначе, ако погледнем техническите характеристики на зверчето, ще видим, че най-големият радиус на копаенето е 9,4 метра, а най-голямата дълбочина — до 5,8 метра. Кранът на багера е снабден с права и обратна лопата и с товарачно и грайферно при­способление.

Разбира се, проектът е бил БХ 600 П да намери широко приложение преди всичко при изкопните рабо­ти в строителството. За съжаление обаче не знаем дали тези намерения са били практически осъществени.