Статии – Стара техника

В Sandacite.BG като по поръчка дойдоха стари български лампички за елха!

Коледа отмина, а нашият коледен подарък дойде, макар и с ден-два закъснение! Докато си четяхме нещо в нета, неочаквано един човек ни писа и ни предложи нещо, което отдавна знаехме, че е произвеждано в България, но никога не бяхме виждали на живо и, макар и неосъзнато, но все пак търсехме. Предложиха ни истински стари родни лампички за елха! :)

Разбира се, първо се запитахме ключовите два въпроса: откога датират те и кой е производителят им. Оказа се, че лампетата са изработени в Развойно предприятие ,,Мусала“ – Самоков през първата половина на 60-те години! Дали не са първите български елхови лампета? Във всеки случай са истинска находка!

Както е лесно да се досетим, по онова време Коледа официално не се е празнувала в България и затова комплектът е наречен само ,,Електрически свещи за елха“, но по същество това са си баш лампички! Нищо, че в упътването елхата е наречена ,,новогодишна“, а не ,,коледна“ – но лампичките даже са цветни!

Друго популярно название на тези джаджи тогава е било ,,новогодишни лампички“, а това ,,свещи“ е остатък от миналото, ретроним – защото преди появата на електрическите лампички елхите са се украсявали с истински свещи, горящи с пърлещ огън – вижте, че това е и изобразено на кутията отгоре. Горящите свещи са били и причината, поради която някои елхи са се запалвали.

А сега нека отворим комплекта!

Той се състои от 12 лампички и една резервна крушка. Те работят с напрежение 20 волта, а отделните крушки са свързани последователно, като по този начин се осигурява нормалната работа на крушките при напрежение 220 волта плюс 15 волта. Лампичките нямат командно табло или нещо такова – просто включвате щепсела в контакта и ако всичко е изправно, те трябва да светнат:

Разстоянието между отделните лампички е 50 см, защото е ограниче­но от свързващия проводник. То не трябва се удължава чрез добавяне и ,,наставяне“ на друг такъв, защото така може  да се наруши изолацията му. Когато лампичките се окачват, е добре да се завързват към клончетата на елхата с конец. Закичването на елхата с лампичките трябва да го правите при изключен от контакта щепсел.

Когато прикрепвате лампичките към елховите клончета, трябва да използвате една специална щипка, която е предвидена в комплекта към всяка лампа – с нея става най-лесно. Тя стърчи от долната част на паничката на всяка крушка:

Ако дори една от лампичките изгори, всички ще загаснат, затова дефектиралата трябва веднага да се смени. Паничката и фасунгата  на всяко лампе са залепени към крушката и заради това не могат да се разглобяват.

Когато празниците отминат и трябва да разкарате елхата и да свалите лампичките, внимателно ги махнете от елхата и ги приберете в кутията, от която ги извадихте в началото. При внимателно отношение и работа с тях този комплект може да ви служи дъълги години – вижте го, нашият е на над 50 години е и още работи! :)

А сега Ви пожелаваме хубави празници! :D

Вижте в Sandacite.BG коя е Първата българска автомобилна книга!

Прието е разглеждането на всяко ново събитие да започва с фиксирането на добре познати предишни моменти. Нека постъпим така и тук. Започваме разказа от 1886 г., когато германският инженер Готлиб Даймлер конструира двуместен бензинов автомобил с четири колела. Тази машина, прилична по-скоро на моторизирана талига, можем да наречем прадядото на съвременната кола. А само десет години след това настава време автомобил да се разходи и на българска земя.

Това се случва през 1896 г., когато чехът с унгарска фамилия Август Шедеви, майстор-железар и търговец в София, се появява на Великденския събор по пътя за с. Надежда, гордо управляващ чудна и непозната дотогава машина. Свидетелство за това безспорно изумително за хората зрелище ни е оставил писателят Георги Каназирски- Верин: ,,Едно червено, високо купе, покачено на високо шаси с колела“, снабдено с ,,гуми  от  твърд  каучук, без  пневматици,  моторът  под  седалището  на шофьора,  без предна част, без днешния радиатор, волана отвесен, а самият кръг наподобява масичка“ Каназирски-Верин 1996: 108). Нека се има предвид обаче, че автомобилът на Шедеви (производство на френската компания De Dion Bouton) още не е първият бензинов автомобил в България, защото е използвал парен двигател (Колев 2011: 11).

Първата кола с двигател с вътрешно горене у нас пристига, вероятно, през 1902 г., когато Министерството на войната закупува първия в България бензинов автомобил, снабден с едноцилиндров двигател от 8 к с. Този автомобил, също както и парния самоход на Шедеви, е изработен от De Dion Bouton (Колев 2011: 11). Сетне, макар и бавно, автомобилният парк на различните български държавни институции и частни организации започва да се разраства. В следващите години с автомобили се сдобиват Царският дворец, Дирекцията на пощите, столичният хотел ,,Империал“, акционерно дружество ,,Изида“ и състоятелни частни лица. Чрез свои търговски представителства в България навлизат една по една и световните производители на автомобили. Началото е сложено.

С постeпенното разпространение на автомобилната техника из страната става необходимо собствениците на новия вид машини да разполагат с адекватна на потребностите си литература, в която да намират всичко нужно за приключението да притежаваш и управляваш собствена кола – устройство, употреба, обслужване, ремонт. Още преди Първата световна война различни периодични издания отделят място на популяризаторски и образователни статии на автомобилна тематика, някои от които са написани   с    голямо    старание    и    вещина.   Продължава    да    липсва   обаче    една специализирана, конкретна и по-възможност по-пълна монография. Като се има предвид, че първата организация, обзавеждаща голям за времето си автомобилен парк, е Военното министерство, логично е с написването на настолното шофьорско четиво да бъдат натоварени военни кадри.

И   ето,  през   1914   г.   първата   българска   автомобилна   книга   е   вече   по книжарниците! Тя носи следното дълго заглавие: Автомобил. Пълно и подробно ръководство за изучване устройството, управлението, ползуването, спазването и поправките му. Полезни сведения за купувачи, притежатели и шофьори с около 250 фигури в текста. Имената, които имат заслуга за появата му, са  капитаните Ст. Тафров и Л. Богданов. Нейната титулна страница виждате на снимката в началото. Оттук насетне започват спецификите.

Дотогава, достъпната в България автомобилна литература е пристигала от напреднали  в техническо  отношение страни  –  главно  Германия,  Франция  и  Чехия. Затова         лицата,   съставили              Автомобил,                широко           са             ползвали          предоставените   от чуждестранната техническа литература сведения.  Работната добросъвестност  на Ст. Тафров и Любомир Богданов обаче не им позволява да се нарекат ,,автори“ и затова на корицата на книгата прилежно е отбелязано: ,,съставили капитаните Ст. Тафров и Л. Богданов“ (Тафров, Богданов 1914: 1) *. Тоест, те държат да са съставители, а не автори – независимо че в днешно време приемаме за нормално едно лице да ползва за съчинението       си        дори                         десетки      и              десетки         източници   (разбира    се,    изброени   в библиография) и пак да се нарече автор.

Изданието започва с малък предговор, в който накратко е описан ,,грамадният напредък на автомобилното дело“  (пак там:  4) и приложението на автомобила във всички аспекти на тогавашния човешки живот. Сетне е отбелязана ,,липсата у нас на едно какво-годе ръководство, което да обема всичко що се отнася до автомобила“, която е и причината за написването на ,,настоящия скромен труд“ (пак там: 4). Предговорът  завършва  с  имена  на  седем  френски,  един  германски  и  двама  руски автори, от чиито ,,крупни, пълни и подробни съчинения“ (пак там: 4) са се ползвали съставителите на първата българска автомобилна книга. Наистина забележителна коректност!

Книгата е с обем 174 страници, с формат 4° (37 см). Отпечатана е в печатница ,,Искра“ на ул. Г. Раковски в София. Тиражът не е известен. На втората корица и на първа страница са поместени две знаменателни снимки – на двамата князе – престолонаследникът Борис Търновски и Кирил Преславски, разхождащи се с автомобил из парка на двореца Врана. Шофира княз Борис, известен и по-късно със своята любов към автомобили, влакове и радиотехника.

Съдържанието на Автомобил е видно от илюстрацията и затова няма нужда да го описваме съвсем подробно. Книгата възприема йерархично деление на материала в следната последователност (вървейки от общото към частното): отдел – глава – параграф. Произведението на Тафров и Богданов действително е актуално за времето си и в него не е изпуснато нищо важно – нито една част, нито един вид гориво, нито една процедура по поддръжката. Преинтересен е параграфът ,,Превоз на автомобила“ (в Отдел ІІІ), който разказва за ,,експедирането автомобилите от фабриките или автомобилните къщи“ (пак  там:  119).  Има и таблици  – напр. тази за ,,Причини за намаляване  силата  на  моторите  с  вътрешно  горене“.  В  Отдел  V  пък  присъстват сведения дори за произвежданите през тази епоха електромобили. Това говори, че, независимо от факта, че такива машини не са били внасяни в България към 1914 г., авторите наистина са желаели да образоват читателите за всичко най-ново в автомобилната техника. Този стремеж личи, напр., и от целия Отдел VІ. Той съдържа няколко глави за значението на автомобила в различни области на живота. Като се има предвид, че книгата е писана от военни, е лесно да си отговорим защо най-обширната от главите в VІ отдел е посветена на ,,Приложението на автомобила за войската в разни случаи“. Сред тях най-атрактивно звучащите са параграфите ,,Пренасяне на въоръжени хора“, ,,Телеграф без жици“, ,,Автомобила в крепостите“, ,,Автомобил-прожектор“ и ,,Условия,  на  които  трябва  да  отговарят  военните  автомобили“.  Най-практически ориентираният е Отдел VІІ, разделен на глави ,,За купувачите на автомобили“, ,,За притежателите“, ,,За шофьорите“ и накрая отново ,,Правила за пазене и гледане на автомобила“.  Не  е  безинтересно  и  Приложението   –  актуалният  за  времето  си ,,Правилник за движението на автомобилите в столицата“, утвърден от цар Фердинанд и публикуван в ,,Държавен вестник“, бр. 71 от 1912. г.

А сега да обърнем поглед към крайно любопитната част с езика, на който е представена новата за България техническа терминология в първата ни автомобилна книга.

Още от самото начало на изложението (пак там: 5) се забелязва стремежът на авторите да бъдат добросъвестни в предаването на информацията, дори в по-голяма степен, отколкото им позволява все още неуточнената тогава норма за изписване на чуждоезични имена с кирилица. Затова те са възприели подхода, който се наблюдава понякога и в съвременния гръцки език – чуждестранното име не се транскрибира, а се предава в оригинал с латиница между думите от кирилския текст (както по-долу илюстрираме с примери). Тази хиперкоректност е подобна на явлението, което наблюдаваме и в съвременни преводни статии в Интернет – там понякога името на някакво лице (напр. учен) се транскрибира на български, но в скоби стои и оригиналът. Разбира се, в съвременния ни случай целта на тази подробност е друга – да направи по- лесно  търсенето  на  информация  за  същото  лице  в  чуждоезични  интернет-ресурси (смята се, че без присъствието на името в оригинал евентуалните разлики при транскрибирането му биха затруднили търсенето).

И така, на стр. 5 виждаме абзац, който разказва за няколко по-забележителни етапа в ,,произхождението и историята“ на автомобила. Там като изобретатели, конструктори   и   проектанти   са   споменати   имената   на   френския   инж.   Cugnot, англоговорящите лица Griffith, Brustal и Hill, германеца Fischer и някои други.

Нека, още преди да сме започнали анализа кои от техническите термини в книгата са преведени и кои са оставени траскрибирани, да споделим едно очевидно наблюдение. Прави впечатление, че много от терминологията в Автомобил е твърде подобна на онази, които използваме и ние сега, а някои  думи даже звучат съвсем адекватно и спокойно биха могли да заместят употребяваните термини и днес – били те чуждици или не. Такива сполучливи думи са напр. рамка (пак там: 83) вм. масово използваното днес шаси, запал (пак там: 38) – обикновено днес запалителна система, охладител (пак там: 51) – днес радиатор, усилвателна макара (пак там: 37) вм. бобина и някои други, на които ще се спрем по-нататък в текста.

За отбелязване е обаче, че при някои от преведените  термини  е  запазено  в  скоби  изписването  на  оригиналния  термин  на френски език (chassis – пак там: 5, bobine –  пак там:  37).

Според нас може да се предположи, че това се дължи отново на коректността на авторите – те, знаейки, че предлагат един нов, още неутвърден превод на важен термин, с оглед лесна разпознаваемост  дават  препратка към  оригинала  му.  А той  вече е бил известен  от чуждоезичните заглавия, където опитните автомобилисти са свикнали да го срещат в латинско изписване.

Още  от  Възраждането  датира  традицията  в  българската  книжнина  да  се изковават  нови  думи,  които  да  заместят  трудния  за  внос  нов  технически  термин. Крайно интересни  усилия  в тази насока прави  известният  енциклопедист  д-р  Иван Богоров,  който,  напр.,  нарича                  сбирност      вместимостта     на    плавателен           съд,    а фотографията – самосвет (Уикипедия: Иван Богоров). Създателите на първата българска автомобилна книга явно са прихванали нещо от тази традиция. Така например, на стр. 18 откриваме думата корито като заместител на добре познатия днес термин картер (метално неподвижно тяло на двигател с вътрешно горене, което е опора за монтажа на коляновия вал, маслената помпа и други важни части, свързани с управление на горивния цикъл на двигателя).

На 84-а стр. пък ресорите са назовани яйове. Тази дума е често употребима в по-старите преводи на класически романи от ХІХ век (напр. Клетницитe) – в изданията от първите десетилетия на ХХ век почти винаги движението на файтона е омекотявано от яйове.

В очите на хората от края на ХІХ и началото на ХХ век основното удивляващо качество на автомобила е високата скорост на движение в сравнение с ,,обикновените коли“ (пак там: 4). Това понятие е употребено и в разглежданото от нас заглавие – имат се предвид всевъзможните видове коли с конска и въобще животинска тяга). Въодушевлението от постигнатите повече километри в час от бензиновите автомобили личи в множеството журналистически материали на всякакви езици, заливащи публиката с възторзи и сравнения в превъзходна степен. И ето че тази идея е намерила израз и в думата бързина, с която ръководството Автомобил от 1914 нарича чисто и просто скоростите (напр. на стр. 63, където се говори за лост, който е регулятор на бързините). Според нас това си струва отбелязването – регулатор на бързините, не на бавностите! Освен това, вероятно този превод не се е сторил достатъчно ясен на авторите и, за да елиминират всякаква възможност за объркване, са добавили в скоби механизъм за сменяване скоростите (пак там: 63).

Цели два синонима са предложени да заместят днешния колянов вал – коленчата ос и главен вал (пак там: 15). Ние мислим, че и двата са сполучливи и ако актуалното днес съчетание не бе навлязло в употреба, нямаше да има никаква пречка да употребяваме двете рожби на словотворчеството в първата българска автомобилна книга.

Друга интересна дума (открива се на стр. 94) е ръкодръжка. Какво е това? Както знаем,   за  да   запалят,   автомобилите   от   епохата  на  тази   книга   се   нуждаят   от първоначална ръчна намеса. Нужно е неколкократно да се завърти прикрепена към коляновия вал извита подвижна тръба, за да ,,даде първоначалното движение на коленчатата ос“,  тоест,  да се започне процесът  по  ,,туряне на мотора в действие“. Именно тази въртяща се тръба с ръкохватка по-късно става популярна като манивела, но в ръководството Автомобил това все още не е така. Там, явно с цел да се запомни максимално ясно как се манипулира с нея, тя е наречена ръкодръжка.

Интересен момент виждаме и при превода на онова, което означаваме с днешния автомобилен термин мотовилка (съставна част на двигателя с вътрешно горене). Като български термин е предложена и употребена няколко пъти думата сполучливата дума стебло (пак там: 15), а след нея в скоби е означен русизмът шатун. Тук съзираме стремежа на авторите да се превеждат и термини от по-близък, незападен език, който иначе е източник на голям брой непреведени и директно заети технически думи – а именно руският.

Доста интригуващ е и случаят с лагерите на колелата, и по-точно с плъзгащите се такива. Те са наименувани с крайно любопитното название лагери с гладки пурии 77. Според ,,Речник на редки, остарели и диалектни думи в литературата ни от ХIХ и ХХ век“  (1974)  пурия  е  ,,желязна  тръба  в  главината  на  колело,  о  която  се  трие  оста“ (Иванова 1974: 414). Със сигурност тази дума е била добре позната в речника на хората, занимаващи се с коли с животинска тяга, затова тя логично е пренесена в терминологичния апарат и на бензиновите автомобили. Това наблюдение още веднъж илюстрира как в света на техниката нищо не възниква от самосебе си, как всяко откритие по някакъв начин е свързано с предходните етапи в развитието на материалната  култура и                  как  човекът  е склонен   да  се      опростява   сложните нововъведения, прииждащи в живота му, като добавя към тях етикети от вече познати реалии.

Какъв извод може да се направи след този поглед към специфичния език на първата българска автомобилна книга?  Може ли тя да бъде четена с днешните  ни познания по авто-мото техника, в които боравим с наложилите се днес названия на части и процеси? Нашият отговор е – да, ако имаме поне основни познания по устройство, конструкция и работа на автомобила. Само по този начин ще съумеем, гледайки съседните изречения, да се досетим какво имат предвид Ст. Тафров и Л. Богданов под думи като пурия и яйове. В разгадаването им много би помогнал и опит в четенето на стари преводи на западна литература, защото в тях вече е бил направен опит да се предадат такива термини на български език.

Както беше посочено в началото, при съставянето на книгата ,,Автомобил“ Тафров и Богданов ползват преди всичко френскоезична техническа литература. Вследствие на това, когато създателите на ръководството не правят опит да преведат един термин, а просто го транскрибират, те ползват френската му форма (могат да седадат множество такива примери, като карбюратор, анбрейяж, диферансиялъ, кардан (Тафров, Богданов 1914: 175-6). Въз основа на това, интересно мнение е изказано от автомобилния историк Иван Колев, според когото книгата ,,утвърждава в българския език една специфична терминология, голяма част от която е валидна и днес“ (Колев 2011: 118). Подобен процес изглежда логичен, особено като се има предвид последвалата голяма читаемост  на първата българска автомобилна книга (цели  три преиздания до 1918 г.). Но все пак, преди със сигурност да изкажем позиция за приноса конкретно на книгата Автомобил към обогатяването на българския език с актуални и днес  технически  термини,  е  добре  щателно  да  прегледаме  печатаните  преди  1914 съвсем  не  малко  статии,  да  разберем  какъв  е  бил  техният  тираж  и  влияние,  да извършим  наблюдения  какви  точно  термини  са  използвани  там,  а  най-вече  –  да проучим кога един термин е употребен за първи път в българското печатно слово.

И накрая, нещо любопитно от последните страници на Автомобил. Както в наши дни, така и по времето на издаване на първата българска автомобилна книга широко разпространена форма на набиране на средства е било спонсорството от всевъзможни стопански организации. При издаваните през първите три-четири десетилетия на ХХ век книги се наблюдава стремежът, ако рекламите са много, те да бъдат разположени на няколко страници след главния четивен текст на книгата.

Ако сравним това с днешната практика рекламите на спонсора да ни заливат едва ли не още от първата корица, за да бъдат възможно най-видими и забележими, вероятно практиката на тогавашните  книгоиздатели  да  поместват  десетки  страници  рекламни  карета  след текста ще ни се стори на пръв поглед дори наивна – че кой ли би ги прегледал така! Да, но работилите по първата българска автомобилна книга не мислят по този начин. Те знаят, че който си купи това ръководство, ще го изчете от кора до кора не само като теория, а от чист практически интерес. И първият му въпрос след това ще бъде: а откъде да намеря всичко нужно за качествената поддръжка на автомобила ми, така прилежно обяснено в книгата?

На помощ идват дванадесетте страници всевъзможни реклами в ръководството от 1914, които, впрочем, не влизат в официално обявения брой от 174 прочитни страници + 2 съдържание (отбелязани с римски цифри).

Както е видно от представените илюстрации, рекламите са най-вече на българските представителства на известни чуждестранни производители на автомобили и автоаксесоари (напр. ,,каскети за автомобилисти“, ,,артикули за автомобилния спорт – гумени палта, гетри, ръкавици, шишета ,,Термос“).

Присъстват обаче и ,,Най-голямото предприятие за всякакви електрически инсталации“, реномираните пишещи машини ,,Адлер“, ,,Фонограф Патè“, мебели, театър, военна екипировка (,,сабли, портопей, пагони, темляци, шнурове“), ,,банкерска и представителска кантора“ и какво ли още не.

Според нас, за отбелязване е и използваното транскрибиране на рекламираните американски автомобили Studebaker според немския гласеж – Щудебакер (вероятно по инерция от популярната в България немска техническа литература).

Интерес предизвиква и рекламата на вносителя на американските автомобили ,,Овърленд“, ,,пригодени специално за нашите балкански пътища“. Подобно нещо е казано и в рекламата на продаваните от автокъща ,,Торпедо Палас“ София автомобили Brennabor – ,,Бренабор“ е автомобил, с който можете да пътувате по всички пътища и стръмнини в България, без да рискувате да останете насред пътя“. Като се замислим, и в днешни дни често се случва начинаещи шофьори да задават въпрос коя е най- подходящата ,,кола като за нашите пътища“. Някои неща по-трудно се променят…

---

*Освен ако не е посочено друго, всички цитати, указани страници в текста (стр …) и думи с курсив в настоящия доклад са от първата българска автомобилна книга, чието означение е: Тафров, Богданов 1914. Бел. ав.

 

Библиография

Колев 2011. Колев, Иван. История на автомобила в Царство България. София : ЕТ Хронограф – Иван Колев. 2011.

Тафров, Богданов 1914. Тафров, Ст., Л. Богданов. Автомобил. Пълно и подробно                    ръководство    за    изучване    устройството,    управлението,    ползуването, спазването и поправките му. София: Печ. Искра. 1914.

Каназирски-Верин 1996. Георги Каназирски-Верин. София преди 100 години. София : В. Люцканова. 1996.

Иванова 1974. Иванова, Ана (състав.). Речник на редки, остарели и диалектни думи в литературата ни от ХIХ и ХХ век. София : БАН. 1974.

Уикипедия: Иван Богоров. https://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%B2%D0%B0%D0%BD_%D0%91%D0%BE% D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B2 (24.ІІІ.2018).

Вижте прахосмукачката Уют в Sandacite.BG!

Днес сме ви подготвили нещо хубаво за във вас, за да си почистите за празниците! То има и доста интересен произход. Става дума за ето този прахосмук с марка Уют, произведен във Вазовските машиностроителни заводи (ВМЗ) в Сопот. Известно е с какъв вид продукция се занимава това предприятие, затова в началото си обяснихме производството му на уреди за дома с онова правило (за което сме чували, че го е имало), че всеки завод трябвало да има и изделия с гражданско предназначение. Това е било определяно с някаква процентна квота ли… нещо такова си! Само че производството на тази прахосмукачка в България започва след 1990 г., затова сега си мислим, че може да е било някакъв опит на завода да разшири продукцията си с оглед повече печалба в новите пазарни условия… де да знаем!

В България тази прахосмукачка е квалифицирана като ПП-600 – ,,прахосмукачка подова 600 вата“ и са му присвоили БДС 5498 от 1988 г. Иначе моделът не е съвсем български, а май е руски, който е произвеждан и в България, както личи от  ето тази табелка по него:

Така или иначе, сега този червен змей е пред нас и ние няма да се спрем, докато не го аутопсираме и анатомираме добре, за да разберем, аджеба, с какво е забележителен. И така, да започваме, че той чака – я го вижте най-горе, с кашона си барабар!

ОБЩО ОПИСАНИЕ

Уютът  е домашна прахосмукачка, с която можете да почиствате прах от дрехи, мебели, килими, стени, тавани, всякакви повърхности и от различна битова аудиоапаратура. Също така червеният змей има и още една функция – може да разпръсква течност, за което има предвиден специален отвор в кутията му. По-нататък ще видим защо му е нужна тази опция.

Прахосмукачката се състои от две части – горна и долна. На горната е монтиран въздухосмукващият агрегат, а долният е място за събиране на всмуканото. От външната страна на долната част има и отвор, към който се присъединява маркучът. От другата страна се слага сменяем филтър (за еднократна употреба). На горния корпус се намира и споменатият отвор за разпръскване на течност – после ще видим и как се прати това. Самите две части на корпуса се съединяват чрез две скоби. Между двете части са разположени филтрите. Прахосмукачката може да се използва както с еднократни сменяеми филтри, така и без тях.

Проектантите са помислили за намаляване на шума от работата на прахосмука, като са предвидили специален кожух, който намалява шума при работа на въздухосмукващия агрегат.

КАК ДА РАЗПРЪСКВАМЕ ТЕЧНОСТИ

Ако е необходимо да разпръскате течност, това става  с включения в комплекта пулверизатор. Първо налейте в стъклен съд (напр. буркан с обикновения диаметър на гърлото) водата, боята или каквото там е нужно, затворете буркана с накрайника, свържете го чрез извития удължител на маркуча и накрая завийте в отвора за разпръскване (изходящия) втулката… има там една втулка такава, ще я намерите в кутията.

За да получите струя, затворете с пръст отвора на накрайника. Оттам нататък тя се регулира чрез онази същата скоба, с която регулирате силата на всмукващата струя (а също може и чрез самия отвор на накрайника).

ВАЖНО

Когато чистите с прахосмукачката, е важно да следите показанието на индикатора, който отмерва доколко прахосъбирачът се е запълнил с боклук. За тази цел повдигнете накрайника от повърхността, която чистите, и без да изключвате прахосмукачката, проверете положението на индикатора. Ако в по-голямата част той показва червено, трябва да се почистят филтрите от прах.

Тогава изключете Уюта, отворете скобите, дръпнете горния корпус за дръжката и го отделете от долния и като изтупате основния филтър (ама по възможност не аджамийската в стаята!) или смените еднократния, ще проявите грижа на добър стопанин. :)

Когато извършите всичките тези свещенодействия, включете отново прахосмука и проверете положението на указателя. Ако той се намира извън малкото прозорче, значи можете да продължите работа; ако ли пък все още се намира в него, проверете дали това не се дължи на друго – напр. дали не са запушени маркучът, удължителят или накрайникът.

Уютът може да се използва при околна температура от 1 до 40 градуса Целзий. Между по-важните изисквания за безопасна работа трябва да отбележим и да не почиствате праховия контейнер при включена в мрежата прахосмукачка, да работи тя с повреден филтър, да навлиза някъде в нея вода, да позволявате да се засмукват големи предмети, а и също така да теглите прахосмука чрез шланга, защото може да го скъсате така.

СЪСТАВНИ ЧАСТИ (ТАКЪМИ)

Освен корпуса, Уютът има следните джаджи към себе си:

• маркуч. При него е важно да споменем, че там, където го хваща чистещият, е разположена една скоба, която служи за регулиране на силата на всмукване;
• удължител за него – ако искате да почистите някое съвсем забутано място;
• универсална четка – чисти прах и боклуци от гладът под и въобще равни повърхности. Ако усетите обаче, че по килим тази четка се движи трудно, регулирайте силата на всмукване чрез споменатата горе скоба на ръкохватката на маркуча;

• четка за мебели – освен тя,х, тя чисти книги, музикални инструменти, всякаква аудиоапаратура и т.н.;
• четка за дрехи – също така чисти мека мебел, пердета, тапицирани и плюшени повърхности и т.н.;
• пулверизатор – именно с него се разпръскват течности, боядисва се, овлажнява се въздухът и се дезинфектира;
• въздухонасочваща капачка – променя посоката на струята на излизащия въздух. Завива се в отвора за него;
• тесен накрайник – отстранява прах в труднодостъпни места

В комплекта са включени също така колелца, с които по-лесно да возите прахосмука насам-натам из коптората ви. :) Иначе не е много тежък – 7,2 кг.

ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Номинално работно напрежение – 220 волта променливо, честота 50 херца

Номинална потребляема мощност – 600 вата

Ето и останалите:

А ето тук пък можете да прочетете за Първата българска прахосмукачка:

Първата българска прахосмукачка

See more

 

Стар еднофазен електромер от Царство България в Sandacite.BG!

Днес сме ви подготвили за показване едно древно устройство, което, макар да не е българско производство, има доста общо с електротехниката в България. Горният еднофазен електромер е изключително интересен! Произведен е от реномираната шведската компания LM Ericsson през средата на 30-те г. и е бил монтиран в жилищна кооперация в центъра на София, от времето на Царство България. (Видимо са внасяли най-доброто!) Не знаем за вас, ама на нас каквото и да ни дадете от царския период, ни се разтреперват ръчичките. :)

Разгледайте внимателно сниманата горе табелка. Първоначално, разбира се, електромерът е работел на 150 волта, и след 1961 – 2 г. е преправян – ясно се забелязват пренабитите цифри. Отбелязана е и честотата на променливия ток – 50 Hz в секунда. Един киловатчас ще бъде ,,навъртян“, когато дискът на електромера се завърти 1540 пъти. :) А силата на тока е означена като 10 ампера – нищо чудно, в годините на поставяне на този електромер главните електропотребители в едно жилище са били осветлението и радиоапаратът.

Когато веднъж се разхождахме в Центъра, забелязахме един клошар, който тикаше колекция, а вътре беше този електромер. Веднага оценихме колко е ценен той и след кратък пазарлък го купихме. Забележете по-горе коя институция е отговаряла за електроснабдяването – Дирекция на трамваитѣ и осветлението София!

Тук работата е малко по-издалечна. Поначало, от самото начало на развитие на София като столица двете основни неща,  за които се използва електрическата енергия в града, са улично осветление и задвижване на електрически трамваи (от 1901 г.). В дадения на горния ред линк към друга наша статия може да прочетете история на софийското улично осветлени до 1901 г.

Към средата на второто десетилетие на ХХ век столицата вече има около 103 км осветени улици. Първоначално контролът върху уличното осветление е бил извършван от т.н. Електрическо бюро към Техническия отдел на Столичната община. Един от първите ръководители на бюрото са електроинженерите Борис Кинтишев (с когото се срещнахме задочно ТУК) и Ю. Илков. Главна задача на този регулатор е да контролира дейността на белгийското дружество концесионер Societe Anonyme des Tramways Electrics de Sofia.

През 1904 г. Електрическото бюро се преобразува в Електрически отдел с ръководители електроинженерите Н. Тотев, Д. Йонков, Тодор Цанев и Ц. Бояджиев. (Инж. Т. Ценов е първият автор на издадените у нас правилници за изграждане на електрически инсталации и осветителни уредби.)

През  1916 г. пък вече си ,,идваме на темата“ – Столична община основава въпросната Дирекция на трамваите и осветлението. Първоначално тя има един директор и един началник за осветлението. След началото на Първата световна война управлението на уличното осветление и трамваите на София се поема от Столичната община от 1916 до 1923 г. През 1936 г. пък са произведени и първите български трамвайни мотриси, които носят именно нейната марка – ДТО. През описваните години най-вероятно институцията, която е отговаряла за монтажа на електромери, за поддръжка на електроразпределителната мрежа в София и за пласирането на електроенергията на територията на Столичната община, е същата тази Дирекция, щом като вносният електромер е маркиран с нейни символи.

Ето го електромера и откъм задната страна – е, не е особено героичен:

Бихте ли си използвали такъв сега? :)

[1958] Първият БГ портативен радиоприемник Турист в Sandacite.BG!

Такаа… ето че дойде време да ви представим Първия български портативен радиоприемник, който, разбира се, е и лампов. :) Той е предназначен да се употребява при пътуване, при излет, на плаж и т.н. Произвеждан е в Слаботоковия завод в София, а в производство влиза през 1958 или 1959 г.

Съответно външният му вид е съобразен с преносимостта му. Туристът прилича на малко пластмасово куфарче с дръжка отгоре. В предната му част е закрепено шасито на приемника, а задната е капак. За да бърничкате вътре в радиото, трябва да свалите капака и тогава пред вас се открива поглед към лампите и батериите му, за да ги сменяте при нужда. Така можете да сменяте  и вида захранване на приемника (мрежово или батерийно) и положението на превключвателя на захранващите напрежения (защото, ако Туристът се захранва от мрежа, той позволява да се избира между напрежение 150 или 220 волта).

Апаратът е четирилампов, реализиран с лампи от D серия – DK96, DF96, DAF96, DL96.

Туристът има следните вълнов обхвати: средни вълни — 520 kHz до 1620 kHz (577 м до 185 м), къси вълни I — 5,8 MHz до 10 MHz (50 м до 30 м), и къси вълни II— 11,5 MHz до 18 MHz (26 м до 16 м). Те се сменят чрез клавишен превключвател. Клавишите ca 4 – три за обхватите и един за включване-изключване на приемника. За да насочите вниманието на Туриста към даден обхват, трябва да натиснете съответния му клавиш. Друго важно: ако приемникът е изключен, клавишът за изключване трябва да бъде натиснат; иначе всяко негово освобождаване, независимо от това дали е натиснат или не клавишът на някой обхват, ще доведе до включване на захранването на Туриста.

Една малка подробност: за по-лесно обслужване на устройството късовълновият обхват (5,8 до 18 MHz) е разделен на два подобхвата, тъй като в противен случай предавателното отношение в задвижването на променливия кондензатор ще се наложи да бъде по-голямо.

Забелязваме, че надписът ТУРИСТ е отлят отделно, не върви заедно с бакелитената кутия:

Туристът си има вградена феритна антена и затова при  работа на средни вълни външна антена не е необходима. При къси вълни обаче тя не действа и затова се налага да използвате външна (за това може да приспособите меден проводник с дължина 2 – 3 метра). Разбира се, тя може да се включи и към другите вълнови обхвати.

По-горе споменахме, че Туристът може да работи с батерийно захранване. Под това се имат предвид анодна батерия и сухи елементи. С тях той може да работи 25 – 30 часа с един комплект. За да превключите радиоприемника да работи от мрежа на батерии, трябва да поставите щепсела на мрежовия кабел в едно там гнездо на напреженовата плочка.

А тука и да се поФалим: специално нашият екземпляр е една от първите бройки Турист – вижте едва трицифрения фабричен номер на шасито – наистина РЕТРО РАДИОАПАРАТ:

Номиналната изходяща мощност на Туриста при клирфактор 10 % е 75 миливата, а чувствителността му е около 100 микроволта за изходяща мощ 50 миливата. При феритна антена чувствителността за същата изходяща мощност е около 600 микроволта.

При мрежово захранване той консумира около 4 вата мощност, а при батерийно — общо 1,1 вт (при батерии с номинално напрежение 90 волта и 1,5 волта).

А ето я  и схемата на радиоприемника Турист –

По-късно в Завода за малки радиоприемници във Велико Търново започват да  правят и други преносими радиа, но вече транзисторни, като напр. това:

[1963] БГ транзисторен радиоприемник Ехо + схема и описание

See more

Българските микрофони Респром МД-74, МД-75, МДН-66, МДПН-68 в Sandacite.BG!

В последните няколко публикации обърнахме голямо Фнимание на български устройства за слушане на музика и реч – звукови колони, слушалки и т.н. Значително по-малко място сме отделили на джаджите, които улавят звуците, за да бъдат те след това записани и възпроизведени. Затова днес ще се занимаем с 4 – 5 български микрофона! Те са произвеждани в завод ,,Гроздан Николов“ Благоевград, а са проектирани в Института по радиоелектроника в София, секция ,,Акустика“ с ръководител доц. Димитър Попянев. При излизането си от завода всички те са имали по 1 година гаранция. Изнасяни са в огромни количества за бившия СССР, където могат да се намерят и сега. Освен това, някои от тези микрофончета се произвеждат и в момента и са в ,,репертоара“ на Висоговорители АД – предприятието наследник на завода ,,Гроздан Николов“.

ДИНАМИЧЕН МИКРОФОН МД-74

Това е първият от моделите, които ще опишем. Започват да го произвеждат през 1974 г. Виждате го на горната снимка. Той е предназначен за включване към касетофони (чрез конектор тип DIN 5). Има и възможност за дистанционно включ­ване и изключване на магнетофон чрез вграден в микрофона превключвател. Тъй като МД-74 има широк честотен об­хват на приемане, той може да се включва и към битови маг­нетофони от по-висок клас, без да се използва превключвателят му.

Заедно с кабела си тежи около 80 грама, а размерите му са 23 х 120 мм. Ето и техническите му характеристики:

ДИНАМИЧЕН МИКРОФОН МД-75

Това пък е електродинамичен микрофон с подвижна бобина от 1975 г., предназначен за широка обща употреба: любителски записи върху магнитна лента с битови касетофони и магнетофони, радиофикация, от водещи на събития, при които се използва локално озвучаване, диспечески и командни връзки и въобще различни случаи на непрофесионална употреба.

Ето го как изглежда:

Данните му са следните:

Размери: 36 х 125 мм; тежи 125 грама.

ДИНАМИЧЕН МИКРОФОН МД-80

Той е роден през 1980 г. Проектиран е от н.с. инж. Емил Миланов. Също е проектиран за записи с касетофони и магнетофони в домашни условия, за предавания извън студиа, за диспечерски и командни връзки, радиофикация и като цяло отново за непрофесионална употреба.

Между другото, в залата Пресклуб България и сега са такива микрофони – ето ги със защѝтен калъф:

Дребосъкът има едностранно насочено действие. Характеристиката на насочеността му е кардиоидна, а входът –  нискоомен. Номиналният му честотен обхват е между 40 и 16 000 Hz, а номиналното пълно вътрешно ел. съпротивление – 200 ± 40 ома. Ето и останалите му характеристики:

Диаметърът му е 41 мм, а е дълъг 158.

Поначало всички тези микрофони са доставяни в стиропорена кутия с основни принадлежности към тях (държател модел Д-1 и микрофонен кабел), а при МД-80 можете дори нея да видите. Ето го, значи, в покоите му:

На тези две фигури можете пък да видите начина на свързване на микрофона (на първата) и на микрофонния кабел (на втората):

НАСОЧЕН МИКРОФОН МДН-66 (микрофон с насочено действие), модел 1966 г.

Това е също електродинамично устройство с подвижна бобина, но с едностранно насочено действие. основата му представлява цилиндър, в която е вграден трищифтов конектор за свързване на микрофонен кабел или гъвкав съединител тип ,,лебедова шия“. Влизал е в комплекта на усилвателя Респром Моно 50. Микрофонът е част от по-мощни уредби, които действат в сравнително големи пространства – естради, зали, стадиони и т.н. Когато водещият на събитието трябва да каже нещо, хваща и говори по този микрофон.

Ето го и на живо що за чудо е. Корпусът на микрофона е с метални части:

Неговите характеристики пък са ето тези:

Размери: дълъг е 140 мм, диаметър 4,5 см. Тежи някакви си 170 грама.

ПОЛУПРОФЕСИОНАЛЕН МИКРОФОН МДПН-68

Тук вече си имаме работа с нещо по-сериозно. Тази година се навършват 50 години от създававето му. Това е електродинамичен микрофон, при който характеристиката на насочеността е превключваема – тя може да бъде кръгова или кардиоидна според условията на употреба. Самия микрофон са се постарали да го оформят красиво. Той си има вграден конектор за свързване на различни кабели с всякаква дължина, а са му сложили и защитна капачка, която ограничава шумовете при слаби и умерени ветрове:

Този микрофон е проектиран за прецизно предаване на говор и музика извън студиа, при естрадни изпълнения за различни програми и предавания, в центрове за радиофикация и т.н. Има си и тринога, на който стои особено гордо и величествено – по-надолу можете да го видите.

А техническите му данни са следните:

Ето го пък и на триногата застанал, колко е шик:

Размерите му са така: максимален диаметър 48 мм, максимална дължина 165 мм. Тежи 160 грама.

Предстои и за една такава микрофон-тринога ще направим отделна статия – и тя заслужава внимание! :) Чао засега.