Статии – Стара техника

УРАА, в Sandacite.BG най-сетне пристигна и Първата българска акумулираща печка!

ЙЕАА, годината започна УДАРНО! ?Такъв 1 януари никога не съм имал. Слушайте сега какво стана!

Всичко започна на 31-ви декември някъде следобед, когато новогодишният ми подарък ме споходи под формата на чат, в който ми предложиха ето тази акумулираща печка Елпром от 1958 г. Тази печка е много важно нещо за мен, което търся от много време. Никога не съм я виждал на живо! Запазил съм само горчив спомен за една такава, която, още когато бях съвсем малък, един съсед все ми обещаваше да ми я даде, щом решел да я изхвърля, обаче така и не го стори. Не само че не си спази обещанието, ами накрая намерих отвън на улицата само 2 тухли от нея – останалото беше отишло… да нахрани клошарите.? Това беше преди около 15 години. Оттогава безуспешно търся такава и ето че най-сетне една от най-големите ми колекционерски мечти беше на път да стане реалност! Направо се разскачах из стаята.  Какво страхотно вълнение само – привидно един обикновен чат… снимките бавно зареждат, а аз очаквам поредния ,,Изгрев“ примерно… но изведнъж… О, ДАА! ?? ВИЖДАМ СЪЩАТА НЕЯ, която е толкова страхотно рядка и безуспешно я търся от СИГУРНО ДЕСЕТ ГОДИНИ! Пред мен изгрява надписът ЕЛПРОМ и на емблемата – стилизираният знак за високо напрежение! Буквално бях на седемдесет и седмото небе! :D

Поначало това е първата българска акумулираща печка, произведена през 1958 г. в завод Елпром Варна. Голяма е колкото двукрил шкаф-мивка. Известна е с означението ПЕА-1, което значи ,,печка електрическа акумулираща, 1-ва поред разработка на завода“.

ПРЕВОЗ

Това, което  на пръв поглед се набива на очи при тази печка, е изключително голямото й тегло – цели 270 кг, но трябва да отбележим, че това е така само при натъпкани всички тухли вътре. Когато ПЕА-та трябва да се транспортира, винтовете на капака се отвиват, той самият се вдига подобно на такъв на ковчег и започвате да вадите тухлите една по една. След това остава ,,ваната“ с тегло няколко десетки кг, но не се притеснявайте – тя си има колелца и две халки, с които да се вози насам-натам. Капакът не е особено тежък. Именно тази методика използвах и аз при транспортирането.

Интересно е да отбележим също така, че когато печката се закупува от магазина, тя се доставя празна, без керамичните блокове! Що се отнася до размерите на чудовището, те са 1000 х 505 х 685 мм.

Тъй като печката се намираще в друг град, с продавача започнахме да обмисляме как да я превозим – защото още навремето тези печки са се транспортирали точно както описах горе: първо тухлите биват изваждани, сетне премествани отделно с печката и накрая монтирани на местостоежа. Еконт редовно са ме отрязвали за такива гигантски поръчки, ако не са разделени на части, и затова вероятно щяхме да действаме по други начини. Уговорихме се да се чуем на 1 януари около обед, на принципа, че ,,утрото е по-мъдро от вечерта“.

Мина Нова година и на 1-ви едва-що излязох за нещо, и ми се обажда продавачът на прословутата 270-килограмова Първа българска акумулираща печка ,,Елпром“:? ,,Абе… ааа, за мноу години първо, живи и здрави! Та… дъщерята ше идва на София днеска, че утре нали работен ден било. Щеш ли да ти докара печката направо, само да ти я метне?“. ,,Какво?“ – сепнах се наум, но, разбира се, веднага приех така да направим нещата. Дадох му препоръки как най-лесно да извади тежките топлоакумулиращи тухли от туловището на печката и да я качи в автомобила. Съответно това промени малко плановете ми за деня и бързо се върнах в жилището да подготвя пространство. Изобщо не е шега работа това и доста ме озори – размерите на печката са дължина 1 м, височина малко над 60 см, дълбочина около 55. Наложи се да разместя 5 телевизора, 1 радио и 2 шкафа с книги, които първо извадих и после пак набутах, но в крайна сметка успешно дефрагментирах коридора и печката можеше да заповяда!

Към 16:20 получих обаждане от дъщеря му, че е долу пред входа. Аз слязох, една по една пренесох тухлите горе, а после туловището (което за най-голяма моя радост си имаше колелца отдолу) и капака. Една тухла е около 15 – 20 кг. След като се разделихме, наместих тухлите обратно в печката и прекарах нагревателите през тях (много пипкава работа!). Сложих й капака, а след това подредих върху и около находката останалите неща. Работих общо около пет часа, а накрая седнах да вечерям и аз най-сетне като нормален човек.

КАК РАБОТИ НАКРАТКО

Както знаем, акумулиращата печка е ус­тройство, в което през нощта се на­трупва топлина. Тази е мощна, голяма, тежка и предназначена за отопляване на поме­щения до 60 куб. м. Когато се развихри, осигурява стайна температура около 15 – 20 градуса при външна температура – 5.

Работи на ето този принцип. Както е извест­но, електрическата енергия, консуми­рана през нощните часове, е по-евти­на. През 1958 г. – годината, когато този звяр излиза на пазара – времето за евтина нощна тарифа на ел. енергия е между 22:30 и 5:30 часа. Идеята на печката е през нощта тя да натрупа и набере топлинна енергия, а през деня да се изключи от електрическата мрежа и да отдава тази топлина на стаята.

Нашата ПЕА има в себе си 8 големи и тежки топлоакумулиращи блока, изработени от качествена керамика и наричани жаргонно тухли. Когато я оставим да работи цяла нощ, до сутринта в тях се натрупва топлина, достатъчна за ото­пляване на стаята през един цял ден.

А сега да я разгледаме! :)

ПОДРОБНО УСТРОЙСТВО НА ПЕЧКАТА

Чудовището се състои от туловище (тяло), израбо­тено от стоманена ламарина и боядисано в някакъв странен сивобежов металик. Разрез на цялата печка сме дали по-долу. Посочените тук нейни елементи са с номера, за да ги откриете лесно по чертежа. :)

Вътре в туловището на печката преминават 6 нагревателни спирали, а около тях са споменатите тухли. Те тежат по около 18 кг едната. Всяка има в себе си 12 кръгли дупки (10), които при подреждането на тухлите съвпадат една срещу друга. Идеята на тези дупки ще изясним по-долу.

Отгоре печката се затваря с дълбок ка­пак (4). Откъм долната му част  има дебело дъно (6) от няколко пласта изолационна материя (азбест), която е притегната със стоманена ламарина. В средата на това дъно има отвор (7), който може да се затваря и отваря със специална клапа, чиято роля ще изясним по-надолу. Тя се командва от ръчката (8), излизаща навън, вдясно от капака. Самият капак има прорези, през които да излиза топлината, и се фиксира към туловището чрез винтове.

В средата на дъното (2) на печката също има отвор, който може да се затваря и той чрез клапа. Дръжката за това (3) излиза навън, вдясно от дъното, за да може клапата лесно да се отваря или затваря.

Ко­гато поискаме печката да ни затопли помещението, завъртаме двете изнесени ръчки и така отваряме съответните 2 клапи. Горната ръчка даже има означение –  когато е насочена наляво, сочи срещу надписа ,,отворено“, а когато сочи вдясно – срещу ,,затворено“. През това време тухлите вече са се достатъчно нагорещили от нагревателите – могат да достигнат температура около 600 градуса! В този момент пускаме студения въздух да навлезе отдолу, той преминава през дупките на тухлите, затопля се от нагорещените тухли и накрая излиза нагоре през прорезите на капака. По този начин печката успешно затопля голямо помещение!

Как обаче се задържа в печката натрупаната в тухлите топлина? Във външния ламаринен кожух (11) на печката е поста­вен втори, вътрешен кожух.  Простран­ството между двата е запъл­нено с дебел пласт стъклена вата (12), която е много добър топлинен изолатор. Изгубената навън топлина е много малко, защото стъклената вата дава изключително добра топлоизолация.

Тази печка е много тежка и не може да се вдига, затова конструкторите са помислили и за това. ПЕА-та е снабдена с 4  колелца (15), което дава възможност тя да се премества в друга стая и там да отдава топлината си. Отдясно и отляво на печката излизат 2 дебели халки (16) за да се тя лесно придърпва… или може би по-точният израз е ,,дотътрузва“. :D

Халките обаче не трябва да се използват за вдигане, ако не са извадени керамичните блокове, защото не само, че няма да успеете, ами ще ги извадите (!). То даже е интересно и това, че поради голямото тегло на печ­ката – около 270 кг заедно с блоковете! – керамичните тухли са се доставяли отделно от самата нея.

ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ

Тези печки са изработвани за мрежово напрежение 150 и 220 волта, защото по времето, когато влизат в производство, вече се е очаквала смяна на стандартното напрежение в България. Потребяваната мощност е 4500 вата.

По-горе споменахме, че в печката има 6 нагревателни спирали. Те са от много качествена хром-никелова сплав в съотношение 20 към 80 % и могат да издържат температура до около 1000 градуса. Ето и техните данни:

• за 220 волта— съпротивление R = 63 ома; диаметър d = 0,65 мм; дорник — 5 мм; общо тегло — 360 г.;
• за 150 волта — R = 30 ома; d = 0,85 мм; дорник — 5 мм; общо тегло — 470 г.

Ако включим ПЕА-та печката на пълната й мощ­ност, а напрежението на електрическата мрежа е 220 волта, силата на тока ще бъде около 20 ампера, а при 150 волта — 30 ампера.

От външната страна на туловището има малка кутия (13) с 2 броя превключватели (14) за командване на печката, т.е. за превключването й на различни мощности. Степен 3 на всеки превключвател отговаря на мощност 2250 вата, степен 2 – на 1175 вата и степен 1 дава около 600 вата. Самите превключватели са два, защото ако настроим и втория на същите степени, мощ­ността се удвоява!

Ето схемата на акумулиращата печка:

1 – електрически превключватели 15 А; 2 – нагревателна спирала 750 вата; 3 – порцеланова проходна ролка; 4 – кабел; 5 – клема за заземяване

ПУСКАНЕ В ДЕЙСТВИЕ

По-горе споменахме, че тухлите са се доставяли отделно от печката. За да я задействате обаче, ще е нужно да ги монтирате вътре и да нагласите правилно нагревателите, а това е дооста пипкава работа! Все пак, сега ще Ви дадем пълни указания как се прави това.

След като дотътрите печката на определеното й място в стаята, развинтете и извадете капака й. Първо наредете шест тухли (1) по три от всяка страна във форма на буквата П, и то така, че отворената страна да бъде откъм средата на печката (вж. долната фигура). Върху всяка тройка от наредените вече тухли поставете по една четвърта. Ориентирайте четвъртите така, че те да се окажат допрени една до друга с незаоблените си страни, и то така, че каналите да си съвпадат.

Сега вече следва най-пипкавото – полагането на двете най-долни нагревателни спирали в каналите на току-що монтираните тухли (или блокове – както щете ги наречете). На горната фигура сме Ви указали по какъв начин става подреждането и накъде трябва да са ориентирани спиралите накрая, гледано отгоре.

Има още един тънък момент – необходимо е те да се разтегнат на необходимата дължина (ако не са), а това се проверява чрез полагане в издълбаните в блоковете канали. Когато се уверите, че всичко е тип-топ, прокарайте през следващия ред блокове и така после­дователно — до последния ред.

Капакът се поставя накрая, като се притяга към тялото с винтове. Заземете печката за винта – това не го пропускайте, ей!

ОПЦИИ И ЕКСТРИ

Първо, ето как да я включите. След като затворите клапите на капака и дъното, наклонете превключвателите на степен 3. По този начин след седемчасово ,,зареждане“ на печката керамичните блокове ще се нагреят до температура около 600° С. Когато дойде ранна утрин и електромерът отново премине към дневна тарифа на ел. енергията, обърнете превключвателите на 0. (Разбира се, ако няма възможност да се изключи печката в 5,30 часа сутринта, тя може да продължи да се зарежда още няколко часа, но по цена на енергията по обикновената тарифа.)

Ползването на акумулираната в печката топлина може да започне, когато е необходимо — вед­нага, по-късно или след обяд. За да направите това, първо отворете двете клапи чрез ръчките. Както вече знаете, при това положение студеният въздух постъпва през отвора на дъното, минава през дупките на нагретите керамични блокове и, вече затоплен, излиза през прорезите на капака.

Ако обстоятелствата налагат, във всеки един момент печката може да се „затвори“, за да не отдава повече топлина в стаята, а след час-два наново да се „отвори“. Можете и да преместите печката преместена в друга стая и тя там да отдава акумулираната топлина. За тази цел хванете някоя от халките и я дотътрузете, по възможност без да съборите нещо или да я блъснете някъде. Върху печ­ката не бива да се поставят никакви предмети, които могат да повредят боята или да огънат капака.

ПОВРЕДИ

Всяко нещо си има и повреди и Първата бг акумулираща печка не прави изключение. Възможно е напр. след известно време някоя от спи­ралите да прегори. Ако това стане само с една, нама­лената мощност на печката почти няма да се почувства, обаче ако са повредени две или повече, ще се наложи те да бъдат заменени с нови.

За да направите това, първо свалете капака на печката, а сетне и най-горния ред керамични тухли. Проверете изправността на първите две нагревателни спирали, но без да ги пипате за нищо на света! Ако те се окажат здрави, извадете ги от каналите на блоковете и ги прехвърлете навън от тялото на печката, за да не Ви се пречкат. След това извадете следващия ред блокове и т. н. и т н., докато откриете повредената спирала.

Тогава изваждането й и по­ставянето на нова не представлява трудност. Не­обходимо е само да се отвият винтчетата, притягащи капака на ку­тията с превключвателите, и оттам спиралата се демонтира съвсем лесно.

КОЕФИЦИЕНТ НА ПОЛЕЗНО ДЕЙСТВИЕ

Тук сме Ви приготвили и графика, която показва консумираната и акумулираната топлина в килокалории за определено време (в часове) при нашата печка. За седемчасово зареждане тя може да акумулира 22 – 24 000 килокалории топлина, от които е задържала (акумулирала) около 19000 кило­калории. Останалите 5000 килокалории са излъчени в стаята по  време на зареждането и следователно не могат да се смятат като загуба, по­неже са затоплили до из­вестна степен стаята.

От втората (полегатата) част на кривата се вижда как чрез излъчване при затворени клапи ПЕА-та отдава акумулираната топлина. Така например, 6 часа след за­реждането си печката е из­лъчила около 7000 кило­калории в помещението.

Да… това нещо е една наистина чудесна находка и много, много рядка – едва втората такава, която ми е известна. Нашата е с фабричен номер 841. Хич не звучи като да са направили много такива… нищо чудно, че е толкова рядък модел. Лека-полека събираме пълната гама български електроуреди от 50-те години, а това е важно, защото произведените тогава образци в 90 % от случаите са въобще първият български представител на конкретен вид техника!

Ехаа! В Sandacite.BG намерихме схема на усилвател без лампи от 1940!

Днес отново сме на вълна Царство България. При това с нещо особено необичайно! Разглеждайки една годишнина на сп. ,,Наука и живот“ от 1940 г., в рубриката ,,Лабораторния практика“ попаднахме на ето тази  схема, която авторът й Борис Колев описва като ,,уред колкото прост, толкова и евтин“. Я да видим какво има предвид той…

В началото авторът Колев заявява, че ,,направата му изисква само един микрофон, слушалка и малко игра съ инстру­ментите“, а после констатира, че ,,слушането на говор или музика с високоговорител от детекторен апарат е много затруднено поради липсата на много чувствителни говорители“.

КАК СЕ ИЗРАБОТВА

А ето и накратко описанието на схемата, която виждате по-горе:

Поставете мембраните на слушалката и микрофона една срещу друга на разстояние 1,5 – 2 см и ги закрепете със здрави скоби. Върху графитената мембрана на микрофона залепете малко металическо кръгче с диаметър не повече от 1 см.

Преди това запоете върху кръгчето не много дебела метална пръчка. На телефонната мембрана пък запоете телче, така щото при сглобяването на апарата телчето и пръчката да се допират едно до друго отстрани.

Сега леко и внимателно ги залепете. По този начин ще свържете двете мембрани и ще получите една, на която едната страна ще е графитена и ще служи на микрофона, а другата — метална и ще е част от слушалката.

КАК ДЕЙСТВА

Когато модулираният ток от детекторния апарат раздвижи телефонната мембрана, междинното телче ще предаде трептенията си на микрофона, който от своя страна модулира правия батериен ток със същата честота. За са се увеличи силата на възпроизвеждането, би било добре  високоговорителят да не бъде включен направо във веригата на микрофона, а да се употреби и микрофонен трансформатор.

При така направената схема имаме две вериги: първата се състои от детекторния апарат и слушалката, а другата — от микрофона, 1 – 2 – 3 джобни батерийки и високоговорителя — всички те свързани последователно.

Ясно е, че като единствена връзка между двете вериги е тънкото телче, което съединява мембраните. Ето защо то трябва да бъде поставено много внимателно в средите на мембраните, а масата му трябва да бъде минимална, за да се намали вредната му енергия при трептението напред-назад. Също така, припойките по мембраните трябва да са нежни, без излишни материали, но и достатъчно здрави. 

Работата на уреда зависи най-вече от качеството на слушалката и микрофона, затова добре е те да бъдат качествени, а не намерени бракувани отнякъде, съветва накрая авторът на схемата Борис Колев. Накрая той добавя и миловидното пояснение, че ,,наистина, микро­фонът  ще издава присътствието си с характерен слаб шум, но това се изкупва с няколко пъти по-евтината му цена и от най- евтиния аудионен усилвател или приемник“. Под ,,аудионен усилвател“ авторът със сигурност има предвид традиционен лампов усилвател, а го нарича така по името на audion – първата специализирана усилвателна лампа (тя е триод), проектирана и конструирана от американския инженер Лий де Форест през 1906 г.:

Оттук можете да изтеглите цялата схема като DjVu файл – usilvatel-bez-lampi

Още интересни споделяния можете да откриете на Facebook страницата на сайта ни – https://www.facebook.com/sandacite

В Sandacite.BG като по поръчка дойдоха стари български лампички за елха!

Коледа отмина, а нашият коледен подарък дойде, макар и с ден-два закъснение! Докато си четяхме нещо в нета, неочаквано един човек ни писа и ни предложи нещо, което отдавна знаехме, че е произвеждано в България, но никога не бяхме виждали на живо и, макар и неосъзнато, но все пак търсехме. Предложиха ни истински стари родни лампички за елха! :)

Разбира се, първо се запитахме ключовите два въпроса: откога датират те и кой е производителят им. Оказа се, че лампетата са изработени в Развойно предприятие ,,Мусала“ – Самоков през първата половина на 60-те години! Дали не са първите български елхови лампета? Във всеки случай са истинска находка!

Както е лесно да се досетим, по онова време Коледа официално не се е празнувала в България и затова комплектът е наречен само ,,Електрически свещи за елха“, но по същество това са си баш лампички! Нищо, че в упътването елхата е наречена ,,новогодишна“, а не ,,коледна“ – но лампичките даже са цветни!

Друго популярно название на тези джаджи тогава е било ,,новогодишни лампички“, а това ,,свещи“ е остатък от миналото, ретроним – защото преди появата на електрическите лампички елхите са се украсявали с истински свещи, горящи с пърлещ огън – вижте, че това е и изобразено на кутията отгоре. Горящите свещи са били и причината, поради която някои елхи са се запалвали.

А сега нека отворим комплекта!

Той се състои от 12 лампички и една резервна крушка. Те работят с напрежение 20 волта, а отделните крушки са свързани последователно, като по този начин се осигурява нормалната работа на крушките при напрежение 220 волта плюс 15 волта. Лампичките нямат командно табло или нещо такова – просто включвате щепсела в контакта и ако всичко е изправно, те трябва да светнат:

Разстоянието между отделните лампички е 50 см, защото е ограниче­но от свързващия проводник. То не трябва се удължава чрез добавяне и ,,наставяне“ на друг такъв, защото така може  да се наруши изолацията му. Когато лампичките се окачват, е добре да се завързват към клончетата на елхата с конец. Закичването на елхата с лампичките трябва да го правите при изключен от контакта щепсел.

Когато прикрепвате лампичките към елховите клончета, трябва да използвате една специална щипка, която е предвидена в комплекта към всяка лампа – с нея става най-лесно. Тя стърчи от долната част на паничката на всяка крушка:

Ако дори една от лампичките изгори, всички ще загаснат, затова дефектиралата трябва веднага да се смени. Паничката и фасунгата  на всяко лампе са залепени към крушката и заради това не могат да се разглобяват.

Когато празниците отминат и трябва да разкарате елхата и да свалите лампичките, внимателно ги махнете от елхата и ги приберете в кутията, от която ги извадихте в началото. При внимателно отношение и работа с тях този комплект може да ви служи дъълги години – вижте го, нашият е на над 50 години е и още работи! :)

А сега Ви пожелаваме хубави празници! :D

Вижте в Sandacite.BG коя е Първата българска автомобилна книга!

Прието е разглеждането на всяко ново събитие да започва с фиксирането на добре познати предишни моменти. Нека постъпим така и тук. Започваме разказа от 1886 г., когато германският инженер Готлиб Даймлер конструира двуместен бензинов автомобил с четири колела. Тази машина, прилична по-скоро на моторизирана талига, можем да наречем прадядото на съвременната кола. А само десет години след това настава време автомобил да се разходи и на българска земя.

Това се случва през 1896 г., когато чехът с унгарска фамилия Август Шедеви, майстор-железар и търговец в София, се появява на Великденския събор по пътя за с. Надежда, гордо управляващ чудна и непозната дотогава машина. Свидетелство за това безспорно изумително за хората зрелище ни е оставил писателят Георги Каназирски- Верин: ,,Едно червено, високо купе, покачено на високо шаси с колела“, снабдено с ,,гуми  от  твърд  каучук, без  пневматици,  моторът  под  седалището  на шофьора,  без предна част, без днешния радиатор, волана отвесен, а самият кръг наподобява масичка“ Каназирски-Верин 1996: 108). Нека се има предвид обаче, че автомобилът на Шедеви (производство на френската компания De Dion Bouton) още не е първият бензинов автомобил в България, защото е използвал парен двигател (Колев 2011: 11).

Първата кола с двигател с вътрешно горене у нас пристига, вероятно, през 1902 г., когато Министерството на войната закупува първия в България бензинов автомобил, снабден с едноцилиндров двигател от 8 к с. Този автомобил, също както и парния самоход на Шедеви, е изработен от De Dion Bouton (Колев 2011: 11). Сетне, макар и бавно, автомобилният парк на различните български държавни институции и частни организации започва да се разраства. В следващите години с автомобили се сдобиват Царският дворец, Дирекцията на пощите, столичният хотел ,,Империал“, акционерно дружество ,,Изида“ и състоятелни частни лица. Чрез свои търговски представителства в България навлизат една по една и световните производители на автомобили. Началото е сложено.

С постeпенното разпространение на автомобилната техника из страната става необходимо собствениците на новия вид машини да разполагат с адекватна на потребностите си литература, в която да намират всичко нужно за приключението да притежаваш и управляваш собствена кола – устройство, употреба, обслужване, ремонт. Още преди Първата световна война различни периодични издания отделят място на популяризаторски и образователни статии на автомобилна тематика, някои от които са написани   с    голямо    старание    и    вещина.   Продължава    да    липсва   обаче    една специализирана, конкретна и по-възможност по-пълна монография. Като се има предвид, че първата организация, обзавеждаща голям за времето си автомобилен парк, е Военното министерство, логично е с написването на настолното шофьорско четиво да бъдат натоварени военни кадри.

И   ето,  през   1914   г.   първата   българска   автомобилна   книга   е   вече   по книжарниците! Тя носи следното дълго заглавие: Автомобил. Пълно и подробно ръководство за изучване устройството, управлението, ползуването, спазването и поправките му. Полезни сведения за купувачи, притежатели и шофьори с около 250 фигури в текста. Имената, които имат заслуга за появата му, са  капитаните Ст. Тафров и Л. Богданов. Нейната титулна страница виждате на снимката в началото. Оттук насетне започват спецификите.

Дотогава, достъпната в България автомобилна литература е пристигала от напреднали  в техническо  отношение страни  –  главно  Германия,  Франция  и  Чехия. Затова         лицата,   съставили              Автомобил,                широко           са             ползвали          предоставените   от чуждестранната техническа литература сведения.  Работната добросъвестност  на Ст. Тафров и Любомир Богданов обаче не им позволява да се нарекат ,,автори“ и затова на корицата на книгата прилежно е отбелязано: ,,съставили капитаните Ст. Тафров и Л. Богданов“ (Тафров, Богданов 1914: 1) *. Тоест, те държат да са съставители, а не автори – независимо че в днешно време приемаме за нормално едно лице да ползва за съчинението       си        дори                         десетки      и              десетки         източници   (разбира    се,    изброени   в библиография) и пак да се нарече автор.

Изданието започва с малък предговор, в който накратко е описан ,,грамадният напредък на автомобилното дело“  (пак там:  4) и приложението на автомобила във всички аспекти на тогавашния човешки живот. Сетне е отбелязана ,,липсата у нас на едно какво-годе ръководство, което да обема всичко що се отнася до автомобила“, която е и причината за написването на ,,настоящия скромен труд“ (пак там: 4). Предговорът  завършва  с  имена  на  седем  френски,  един  германски  и  двама  руски автори, от чиито ,,крупни, пълни и подробни съчинения“ (пак там: 4) са се ползвали съставителите на първата българска автомобилна книга. Наистина забележителна коректност!

Книгата е с обем 174 страници, с формат 4° (37 см). Отпечатана е в печатница ,,Искра“ на ул. Г. Раковски в София. Тиражът не е известен. На втората корица и на първа страница са поместени две знаменателни снимки – на двамата князе – престолонаследникът Борис Търновски и Кирил Преславски, разхождащи се с автомобил из парка на двореца Врана. Шофира княз Борис, известен и по-късно със своята любов към автомобили, влакове и радиотехника.

Съдържанието на Автомобил е видно от илюстрацията и затова няма нужда да го описваме съвсем подробно. Книгата възприема йерархично деление на материала в следната последователност (вървейки от общото към частното): отдел – глава – параграф. Произведението на Тафров и Богданов действително е актуално за времето си и в него не е изпуснато нищо важно – нито една част, нито един вид гориво, нито една процедура по поддръжката. Преинтересен е параграфът ,,Превоз на автомобила“ (в Отдел ІІІ), който разказва за ,,експедирането автомобилите от фабриките или автомобилните къщи“ (пак  там:  119).  Има и таблици  – напр. тази за ,,Причини за намаляване  силата  на  моторите  с  вътрешно  горене“.  В  Отдел  V  пък  присъстват сведения дори за произвежданите през тази епоха електромобили. Това говори, че, независимо от факта, че такива машини не са били внасяни в България към 1914 г., авторите наистина са желаели да образоват читателите за всичко най-ново в автомобилната техника. Този стремеж личи, напр., и от целия Отдел VІ. Той съдържа няколко глави за значението на автомобила в различни области на живота. Като се има предвид, че книгата е писана от военни, е лесно да си отговорим защо най-обширната от главите в VІ отдел е посветена на ,,Приложението на автомобила за войската в разни случаи“. Сред тях най-атрактивно звучащите са параграфите ,,Пренасяне на въоръжени хора“, ,,Телеграф без жици“, ,,Автомобила в крепостите“, ,,Автомобил-прожектор“ и ,,Условия,  на  които  трябва  да  отговарят  военните  автомобили“.  Най-практически ориентираният е Отдел VІІ, разделен на глави ,,За купувачите на автомобили“, ,,За притежателите“, ,,За шофьорите“ и накрая отново ,,Правила за пазене и гледане на автомобила“.  Не  е  безинтересно  и  Приложението   –  актуалният  за  времето  си ,,Правилник за движението на автомобилите в столицата“, утвърден от цар Фердинанд и публикуван в ,,Държавен вестник“, бр. 71 от 1912. г.

А сега да обърнем поглед към крайно любопитната част с езика, на който е представена новата за България техническа терминология в първата ни автомобилна книга.

Още от самото начало на изложението (пак там: 5) се забелязва стремежът на авторите да бъдат добросъвестни в предаването на информацията, дори в по-голяма степен, отколкото им позволява все още неуточнената тогава норма за изписване на чуждоезични имена с кирилица. Затова те са възприели подхода, който се наблюдава понякога и в съвременния гръцки език – чуждестранното име не се транскрибира, а се предава в оригинал с латиница между думите от кирилския текст (както по-долу илюстрираме с примери). Тази хиперкоректност е подобна на явлението, което наблюдаваме и в съвременни преводни статии в Интернет – там понякога името на някакво лице (напр. учен) се транскрибира на български, но в скоби стои и оригиналът. Разбира се, в съвременния ни случай целта на тази подробност е друга – да направи по- лесно  търсенето  на  информация  за  същото  лице  в  чуждоезични  интернет-ресурси (смята се, че без присъствието на името в оригинал евентуалните разлики при транскрибирането му биха затруднили търсенето).

И така, на стр. 5 виждаме абзац, който разказва за няколко по-забележителни етапа в ,,произхождението и историята“ на автомобила. Там като изобретатели, конструктори   и   проектанти   са   споменати   имената   на   френския   инж.   Cugnot, англоговорящите лица Griffith, Brustal и Hill, германеца Fischer и някои други.

Нека, още преди да сме започнали анализа кои от техническите термини в книгата са преведени и кои са оставени траскрибирани, да споделим едно очевидно наблюдение. Прави впечатление, че много от терминологията в Автомобил е твърде подобна на онази, които използваме и ние сега, а някои  думи даже звучат съвсем адекватно и спокойно биха могли да заместят употребяваните термини и днес – били те чуждици или не. Такива сполучливи думи са напр. рамка (пак там: 83) вм. масово използваното днес шаси, запал (пак там: 38) – обикновено днес запалителна система, охладител (пак там: 51) – днес радиатор, усилвателна макара (пак там: 37) вм. бобина и някои други, на които ще се спрем по-нататък в текста.

За отбелязване е обаче, че при някои от преведените  термини  е  запазено  в  скоби  изписването  на  оригиналния  термин  на френски език (chassis – пак там: 5, bobine –  пак там:  37).

Според нас може да се предположи, че това се дължи отново на коректността на авторите – те, знаейки, че предлагат един нов, още неутвърден превод на важен термин, с оглед лесна разпознаваемост  дават  препратка към  оригинала  му.  А той  вече е бил известен  от чуждоезичните заглавия, където опитните автомобилисти са свикнали да го срещат в латинско изписване.

Още  от  Възраждането  датира  традицията  в  българската  книжнина  да  се изковават  нови  думи,  които  да  заместят  трудния  за  внос  нов  технически  термин. Крайно интересни  усилия  в тази насока прави  известният  енциклопедист  д-р  Иван Богоров,  който,  напр.,  нарича                  сбирност      вместимостта     на    плавателен           съд,    а фотографията – самосвет (Уикипедия: Иван Богоров). Създателите на първата българска автомобилна книга явно са прихванали нещо от тази традиция. Така например, на стр. 18 откриваме думата корито като заместител на добре познатия днес термин картер (метално неподвижно тяло на двигател с вътрешно горене, което е опора за монтажа на коляновия вал, маслената помпа и други важни части, свързани с управление на горивния цикъл на двигателя).

На 84-а стр. пък ресорите са назовани яйове. Тази дума е често употребима в по-старите преводи на класически романи от ХІХ век (напр. Клетницитe) – в изданията от първите десетилетия на ХХ век почти винаги движението на файтона е омекотявано от яйове.

В очите на хората от края на ХІХ и началото на ХХ век основното удивляващо качество на автомобила е високата скорост на движение в сравнение с ,,обикновените коли“ (пак там: 4). Това понятие е употребено и в разглежданото от нас заглавие – имат се предвид всевъзможните видове коли с конска и въобще животинска тяга). Въодушевлението от постигнатите повече километри в час от бензиновите автомобили личи в множеството журналистически материали на всякакви езици, заливащи публиката с възторзи и сравнения в превъзходна степен. И ето че тази идея е намерила израз и в думата бързина, с която ръководството Автомобил от 1914 нарича чисто и просто скоростите (напр. на стр. 63, където се говори за лост, който е регулятор на бързините). Според нас това си струва отбелязването – регулатор на бързините, не на бавностите! Освен това, вероятно този превод не се е сторил достатъчно ясен на авторите и, за да елиминират всякаква възможност за объркване, са добавили в скоби механизъм за сменяване скоростите (пак там: 63).

Цели два синонима са предложени да заместят днешния колянов вал – коленчата ос и главен вал (пак там: 15). Ние мислим, че и двата са сполучливи и ако актуалното днес съчетание не бе навлязло в употреба, нямаше да има никаква пречка да употребяваме двете рожби на словотворчеството в първата българска автомобилна книга.

Друга интересна дума (открива се на стр. 94) е ръкодръжка. Какво е това? Както знаем,   за  да   запалят,   автомобилите   от   епохата  на  тази   книга   се   нуждаят   от първоначална ръчна намеса. Нужно е неколкократно да се завърти прикрепена към коляновия вал извита подвижна тръба, за да ,,даде първоначалното движение на коленчатата ос“,  тоест,  да се започне процесът  по  ,,туряне на мотора в действие“. Именно тази въртяща се тръба с ръкохватка по-късно става популярна като манивела, но в ръководството Автомобил това все още не е така. Там, явно с цел да се запомни максимално ясно как се манипулира с нея, тя е наречена ръкодръжка.

Интересен момент виждаме и при превода на онова, което означаваме с днешния автомобилен термин мотовилка (съставна част на двигателя с вътрешно горене). Като български термин е предложена и употребена няколко пъти думата сполучливата дума стебло (пак там: 15), а след нея в скоби е означен русизмът шатун. Тук съзираме стремежа на авторите да се превеждат и термини от по-близък, незападен език, който иначе е източник на голям брой непреведени и директно заети технически думи – а именно руският.

Доста интригуващ е и случаят с лагерите на колелата, и по-точно с плъзгащите се такива. Те са наименувани с крайно любопитното название лагери с гладки пурии 77. Според ,,Речник на редки, остарели и диалектни думи в литературата ни от ХIХ и ХХ век“  (1974)  пурия  е  ,,желязна  тръба  в  главината  на  колело,  о  която  се  трие  оста“ (Иванова 1974: 414). Със сигурност тази дума е била добре позната в речника на хората, занимаващи се с коли с животинска тяга, затова тя логично е пренесена в терминологичния апарат и на бензиновите автомобили. Това наблюдение още веднъж илюстрира как в света на техниката нищо не възниква от самосебе си, как всяко откритие по някакъв начин е свързано с предходните етапи в развитието на материалната  култура и                  как  човекът  е склонен   да  се      опростява   сложните нововъведения, прииждащи в живота му, като добавя към тях етикети от вече познати реалии.

Какъв извод може да се направи след този поглед към специфичния език на първата българска автомобилна книга?  Може ли тя да бъде четена с днешните  ни познания по авто-мото техника, в които боравим с наложилите се днес названия на части и процеси? Нашият отговор е – да, ако имаме поне основни познания по устройство, конструкция и работа на автомобила. Само по този начин ще съумеем, гледайки съседните изречения, да се досетим какво имат предвид Ст. Тафров и Л. Богданов под думи като пурия и яйове. В разгадаването им много би помогнал и опит в четенето на стари преводи на западна литература, защото в тях вече е бил направен опит да се предадат такива термини на български език.

Както беше посочено в началото, при съставянето на книгата ,,Автомобил“ Тафров и Богданов ползват преди всичко френскоезична техническа литература. Вследствие на това, когато създателите на ръководството не правят опит да преведат един термин, а просто го транскрибират, те ползват френската му форма (могат да седадат множество такива примери, като карбюратор, анбрейяж, диферансиялъ, кардан (Тафров, Богданов 1914: 175-6). Въз основа на това, интересно мнение е изказано от автомобилния историк Иван Колев, според когото книгата ,,утвърждава в българския език една специфична терминология, голяма част от която е валидна и днес“ (Колев 2011: 118). Подобен процес изглежда логичен, особено като се има предвид последвалата голяма читаемост  на първата българска автомобилна книга (цели  три преиздания до 1918 г.). Но все пак, преди със сигурност да изкажем позиция за приноса конкретно на книгата Автомобил към обогатяването на българския език с актуални и днес  технически  термини,  е  добре  щателно  да  прегледаме  печатаните  преди  1914 съвсем  не  малко  статии,  да  разберем  какъв  е  бил  техният  тираж  и  влияние,  да извършим  наблюдения  какви  точно  термини  са  използвани  там,  а  най-вече  –  да проучим кога един термин е употребен за първи път в българското печатно слово.

И накрая, нещо любопитно от последните страници на Автомобил. Както в наши дни, така и по времето на издаване на първата българска автомобилна книга широко разпространена форма на набиране на средства е било спонсорството от всевъзможни стопански организации. При издаваните през първите три-четири десетилетия на ХХ век книги се наблюдава стремежът, ако рекламите са много, те да бъдат разположени на няколко страници след главния четивен текст на книгата.

Ако сравним това с днешната практика рекламите на спонсора да ни заливат едва ли не още от първата корица, за да бъдат възможно най-видими и забележими, вероятно практиката на тогавашните  книгоиздатели  да  поместват  десетки  страници  рекламни  карета  след текста ще ни се стори на пръв поглед дори наивна – че кой ли би ги прегледал така! Да, но работилите по първата българска автомобилна книга не мислят по този начин. Те знаят, че който си купи това ръководство, ще го изчете от кора до кора не само като теория, а от чист практически интерес. И първият му въпрос след това ще бъде: а откъде да намеря всичко нужно за качествената поддръжка на автомобила ми, така прилежно обяснено в книгата?

На помощ идват дванадесетте страници всевъзможни реклами в ръководството от 1914, които, впрочем, не влизат в официално обявения брой от 174 прочитни страници + 2 съдържание (отбелязани с римски цифри).

Както е видно от представените илюстрации, рекламите са най-вече на българските представителства на известни чуждестранни производители на автомобили и автоаксесоари (напр. ,,каскети за автомобилисти“, ,,артикули за автомобилния спорт – гумени палта, гетри, ръкавици, шишета ,,Термос“).

Присъстват обаче и ,,Най-голямото предприятие за всякакви електрически инсталации“, реномираните пишещи машини ,,Адлер“, ,,Фонограф Патè“, мебели, театър, военна екипировка (,,сабли, портопей, пагони, темляци, шнурове“), ,,банкерска и представителска кантора“ и какво ли още не.

Според нас, за отбелязване е и използваното транскрибиране на рекламираните американски автомобили Studebaker според немския гласеж – Щудебакер (вероятно по инерция от популярната в България немска техническа литература).

Интерес предизвиква и рекламата на вносителя на американските автомобили ,,Овърленд“, ,,пригодени специално за нашите балкански пътища“. Подобно нещо е казано и в рекламата на продаваните от автокъща ,,Торпедо Палас“ София автомобили Brennabor – ,,Бренабор“ е автомобил, с който можете да пътувате по всички пътища и стръмнини в България, без да рискувате да останете насред пътя“. Като се замислим, и в днешни дни често се случва начинаещи шофьори да задават въпрос коя е най- подходящата ,,кола като за нашите пътища“. Някои неща по-трудно се променят…

---

*Освен ако не е посочено друго, всички цитати, указани страници в текста (стр …) и думи с курсив в настоящия доклад са от първата българска автомобилна книга, чието означение е: Тафров, Богданов 1914. Бел. ав.

 

Библиография

Колев 2011. Колев, Иван. История на автомобила в Царство България. София : ЕТ Хронограф – Иван Колев. 2011.

Тафров, Богданов 1914. Тафров, Ст., Л. Богданов. Автомобил. Пълно и подробно                    ръководство    за    изучване    устройството,    управлението,    ползуването, спазването и поправките му. София: Печ. Искра. 1914.

Каназирски-Верин 1996. Георги Каназирски-Верин. София преди 100 години. София : В. Люцканова. 1996.

Иванова 1974. Иванова, Ана (състав.). Речник на редки, остарели и диалектни думи в литературата ни от ХIХ и ХХ век. София : БАН. 1974.

Уикипедия: Иван Богоров. https://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%B2%D0%B0%D0%BD_%D0%91%D0%BE% D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B2 (24.ІІІ.2018).

Вижте прахосмукачката Уют в Sandacite.BG!

Днес сме ви подготвили нещо хубаво за във вас, за да си почистите за празниците! То има и доста интересен произход. Става дума за ето този прахосмук с марка Уют, произведен във Вазовските машиностроителни заводи (ВМЗ) в Сопот. Известно е с какъв вид продукция се занимава това предприятие, затова в началото си обяснихме производството му на уреди за дома с онова правило (за което сме чували, че го е имало), че всеки завод трябвало да има и изделия с гражданско предназначение. Това е било определяно с някаква процентна квота ли… нещо такова си! Само че производството на тази прахосмукачка в България започва след 1990 г., затова сега си мислим, че може да е било някакъв опит на завода да разшири продукцията си с оглед повече печалба в новите пазарни условия… де да знаем!

В България тази прахосмукачка е квалифицирана като ПП-600 – ,,прахосмукачка подова 600 вата“ и са му присвоили БДС 5498 от 1988 г. Иначе моделът не е съвсем български, а май е руски, който е произвеждан и в България, както личи от  ето тази табелка по него:

Така или иначе, сега този червен змей е пред нас и ние няма да се спрем, докато не го аутопсираме и анатомираме добре, за да разберем, аджеба, с какво е забележителен. И така, да започваме, че той чака – я го вижте най-горе, с кашона си барабар!

ОБЩО ОПИСАНИЕ

Уютът  е домашна прахосмукачка, с която можете да почиствате прах от дрехи, мебели, килими, стени, тавани, всякакви повърхности и от различна битова аудиоапаратура. Също така червеният змей има и още една функция – може да разпръсква течност, за което има предвиден специален отвор в кутията му. По-нататък ще видим защо му е нужна тази опция.

Прахосмукачката се състои от две части – горна и долна. На горната е монтиран въздухосмукващият агрегат, а долният е място за събиране на всмуканото. От външната страна на долната част има и отвор, към който се присъединява маркучът. От другата страна се слага сменяем филтър (за еднократна употреба). На горния корпус се намира и споменатият отвор за разпръскване на течност – после ще видим и как се прати това. Самите две части на корпуса се съединяват чрез две скоби. Между двете части са разположени филтрите. Прахосмукачката може да се използва както с еднократни сменяеми филтри, така и без тях.

Проектантите са помислили за намаляване на шума от работата на прахосмука, като са предвидили специален кожух, който намалява шума при работа на въздухосмукващия агрегат.

КАК ДА РАЗПРЪСКВАМЕ ТЕЧНОСТИ

Ако е необходимо да разпръскате течност, това става  с включения в комплекта пулверизатор. Първо налейте в стъклен съд (напр. буркан с обикновения диаметър на гърлото) водата, боята или каквото там е нужно, затворете буркана с накрайника, свържете го чрез извития удължител на маркуча и накрая завийте в отвора за разпръскване (изходящия) втулката… има там една втулка такава, ще я намерите в кутията.

За да получите струя, затворете с пръст отвора на накрайника. Оттам нататък тя се регулира чрез онази същата скоба, с която регулирате силата на всмукващата струя (а също може и чрез самия отвор на накрайника).

ВАЖНО

Когато чистите с прахосмукачката, е важно да следите показанието на индикатора, който отмерва доколко прахосъбирачът се е запълнил с боклук. За тази цел повдигнете накрайника от повърхността, която чистите, и без да изключвате прахосмукачката, проверете положението на индикатора. Ако в по-голямата част той показва червено, трябва да се почистят филтрите от прах.

Тогава изключете Уюта, отворете скобите, дръпнете горния корпус за дръжката и го отделете от долния и като изтупате основния филтър (ама по възможност не аджамийската в стаята!) или смените еднократния, ще проявите грижа на добър стопанин. :)

Когато извършите всичките тези свещенодействия, включете отново прахосмука и проверете положението на указателя. Ако той се намира извън малкото прозорче, значи можете да продължите работа; ако ли пък все още се намира в него, проверете дали това не се дължи на друго – напр. дали не са запушени маркучът, удължителят или накрайникът.

Уютът може да се използва при околна температура от 1 до 40 градуса Целзий. Между по-важните изисквания за безопасна работа трябва да отбележим и да не почиствате праховия контейнер при включена в мрежата прахосмукачка, да работи тя с повреден филтър, да навлиза някъде в нея вода, да позволявате да се засмукват големи предмети, а и също така да теглите прахосмука чрез шланга, защото може да го скъсате така.

СЪСТАВНИ ЧАСТИ (ТАКЪМИ)

Освен корпуса, Уютът има следните джаджи към себе си:

• маркуч. При него е важно да споменем, че там, където го хваща чистещият, е разположена една скоба, която служи за регулиране на силата на всмукване;
• удължител за него – ако искате да почистите някое съвсем забутано място;
• универсална четка – чисти прах и боклуци от гладът под и въобще равни повърхности. Ако усетите обаче, че по килим тази четка се движи трудно, регулирайте силата на всмукване чрез споменатата горе скоба на ръкохватката на маркуча;

• четка за мебели – освен тя,х, тя чисти книги, музикални инструменти, всякаква аудиоапаратура и т.н.;
• четка за дрехи – също така чисти мека мебел, пердета, тапицирани и плюшени повърхности и т.н.;
• пулверизатор – именно с него се разпръскват течности, боядисва се, овлажнява се въздухът и се дезинфектира;
• въздухонасочваща капачка – променя посоката на струята на излизащия въздух. Завива се в отвора за него;
• тесен накрайник – отстранява прах в труднодостъпни места

В комплекта са включени също така колелца, с които по-лесно да возите прахосмука насам-натам из коптората ви. :) Иначе не е много тежък – 7,2 кг.

ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Номинално работно напрежение – 220 волта променливо, честота 50 херца

Номинална потребляема мощност – 600 вата

Ето и останалите:

А ето тук пък можете да прочетете за Първата българска прахосмукачка:

Първата българска прахосмукачка

See more