Статии – Стара техника

Този път в Sandacite.BG наснимахме няколко бутониери за стари БГ асансьори!

Преди две години някъде, помним, бяхме писали една-две статии за асансьори. Оттогава обаче измина много време, а ние трупахме ли, трупахме.

Обикновено най-малко се пише за онова, което ни е най-познато. Когато влезем в асансьор и натиснем бутона на желания етаж, не се замисляме какво, аджеба, става зад сребристата повърхност на таблото, какви сили си задействат, за да подкарат кабината нагоре или надолу.

Ненадейно обаче, когато влязохме в един много автентичен и неремонтиран стар асансьор в Софийския университет, където си имаше всички стари надписи по кабината, а тя лъхаше на един характерен стар аромат, се замислихме, че в сайта не сме уважили старите човекоподемници. На бърза ръка наснимахме интересното и ето сега го представяме пред Вас.

Първото, което виждате, когато застанете пред асанса, е характерната му врата от дебела ламарина… Хоп, даже има пътник вътре! :)

Отдясно на кабината пък има бутон за повикване – под снимката сме написали правилното име на тази част, защото рядко се знае:

И отдолу гордо стои: ЗАВОД ЗА АСАНСЬОРИ СОФИЯ. :)

Задвижването на всеки асансьор откъм етажната площадка се осъществява именно оттук. Тези бутониери се монтират по етажните площадки на удобно за достъп място и в близост до асансьорните (шахтовите) врати. При асансьори като този бутониерата (още се нарича повиквателна касета) съдържа един бутон, чието натискане включва веригите за управление на асансьора. Така се задействат онези релета и контак­тори, които задвижват повдигателния меха­низъм. Накрая кабината пристига на етажната спирка, откъдето е подаден повиквателният сигнал.

Има повиквателни касети с два бутона. Това е така, защото всеки от тях е предназначен да повиква кабината за движение в избраната от пътника посока (нагоре или надолу), т.е пътникът трябва предварително да съобрази накъде ще отива. Посоките се означават на бутоните със стрелки или с надписи. Ако асансьорът изпълнява повиква­нето еднопосочно, касетата съдържа само един бутон – като нашия по-горе.

На етажните бутониери се монтира и светлинна сигнализа­ция, която действа чрез запалване на малки лампички – това ни показва, че повикването е регистрирано – така разбираме, че асансьорът идва да ни вземе. Светлинката може да свети обаче и когато асансьорът е зает – кабината е натоварена или е в движение. Лампичката може да е задействана и като сигнализация, че  някоя от шахтовите врати е отворена и така не можем да повикаме асансьора.

Също така, ако асансьорът има светлинно показване на етажите, през които преминава кабината, сигналните лампички се поместват също в повиквателната касета. Това обаче като че ли е по-рядко срещано – ние сме свикнали светлинното показване на етажите да е монтирано  над рамките на шахтовите врати  и затова гледаме нагоре, за да разберем идва ли асансьорът:

Тук виждаме даже и специален звънец, който трябва да звънне, когато кабината се дотътри до етажа, от който сме я повикали. :)

А сега да влезем в кабината!

Това често се нарича ,,табло“, но всъщност правилното название е кабинна бутониера. Тя съдържа толкова на брой бутони, колкото са етажните спирки, и се монтира във вътрешността на кабината на подходящо място. Натискането на етажните бутони се задейства апаратурата и повдигателния механизъм и в резултат кабината се отправя на желания етаж. Разбира се, бутон за управление се озна­чава с надпис, посочващ етажа, който обслужва. Тук е лесно – само 4 етажа. А в по-стари асансьори от Царство България сме виждали да пише ,,мецанинъ“ (полуетаж) и ,,сутеренъ“ или ,,зимникъ“:

Ей, значи, забравихме да Ви снимаме отвътре кабината – със заоблени ъгълчета е, много е приятна, и цялата е облицована в е тоя гетинакс на завода Найден Киров Русе. :)

На етажната бутониера задължително се поставя и бутон за безопасност «стоп» за спиране на движението на асансьора чрез прекъсване на веригата за управление. По­вторното задвижване кабината в движение може да се стане, като се натисне етажен бутон, а от етажните спирки — чрез бутона за повикване, но едва след освобождаване на кабината. Бутонът «стоп» се боядисва в червен цвят. Както виждаме по-горе обаче, тук това не е спазено…

Кабинната бутониера съдържа и един сигнален бутон, боя­дисан в зелено, чието натискане при нужда задейства спе­циален алармен звънец. Той обикновено е поставен при основната спирка на асан­сьора или в помещението на лицето, отговорно за асансьора (дали някъде все още има такива асансьори?). Звънецът се захранва постоянно от независим електроизточник (акумулатор, сух елемент и т.н.), за да се гарантира готовността му за действие, ако токът спре. Ето го и как се е означавал пък през 30-те г:

Както виждаме на илюстрацията две снимки нагоре, на кабинната бутониера има и лампа, която сигнализира за претоварване. Един човек се изчислява за 80 кг поначало. :)

Между другото, вътре още виси голяма ламаринена табела, която Ви дава подробни инструкции как да си служите с това чудо на товароподемната техника:

Вижда се къде е произведено – в Завода за асансьори в гара Искър, това е до Дружба. :)

Какво да правим, ако заседнем между етажите? Едно време са разрешавали този въпрос така. В специални случаи (напр. когато разстоянието между етажните спирки е много голямо или асансьорът работи в изолирана среда) вместо алармена инсталация в кабината се инсталира телефон, свър­зан с диспечерски пункт. Сега това не е така, разбира се, защото се предполага, че заседналият пътник може да се обади от джиесема си на аварийния телефон на фирмата, обслужваща асансьора.

Електрическата схема на асансьора е реазилирана а по такъв начин, че е отстранена възможността за къси съединения в силовата верига или веригите за управление, ако едновременно се натиснат два или повече бутона за управление или по­викване.

През 60-те г. все още е имало асансьори, при които заедно с пътника пътува и обслужващо лице, наречено придружител. Когато асансьорът се обслужва от придружител, като апарат за управление се използва специална ръко­хватка. Кабината се задвижва чрез завъртане на ръкохватката наляво или надясно, защото така се включват контакторите за посока нагоре или надолу. При отпускане на ръкохватката се задейства пружинно устройство и тя се връща в средното си нулево (изключено) положение – тогава асансьорът спира. Когато ка­бината достигне крайната горна или долна спирка, чрез поставени в шахтата специални отбивачки ръкохватката при­нудително заема нулево положение.

Ако искате пък да обогатите знанията си за старите асансьори въжета, Ви препоръчваме тази наша статийка ==>

Защо се късат старите асансьорни въжета

See more

В Sandacite.BG домъкнахме БГ ключове за мигачи и къси и дълги светлини от на баба Ви времето…

Днес продължаваме километричната ни поредица от публикации, посветени на произвеждани в нашата страна много малко познати автомобилни части. Кой знае напр., че в България са правени клаксони за мотоциклети и автомобили? А днес идва ред и на нещо мноого друго, както казваше един…

Ако сте управлявали стара кола, то със сигурност това чудесо на горната снимка Ви е добре познато. Даа, това е ключ за даване на мигач, както се казва – джаджа, която удобно ляга между пръстите Ви. А ако в Стани богат Ви зададат въпрос за 20 000 лв поне (ни за стотинка по-малко!) къде в страната ни са произвеждани такива, вероятно ще се опитате да налучкате по логика и ще кажете примерно ,,Завод Балкан Ловеч…“. Да, ама не – пловдивски са, от Електроапаратурния завод, дето не работи от 2008-а… Муаа! :(

Този ключ влиза в производство през 1962 или 3-а г. и служи за включване на токовата верига към левия или десния мигач. Нарича се КПУ-2 – от ,,ключ за пътеуказатели“. В онази епоха техническият език и терминология са малко по-различни от днешните и някои много употребими днес думи не са застъпени – напр. в един каталог пишеха ,,автоколи“ вм. автомобили. А тук в нашия случай цифрата 2 най-вероятно означава, че това е втора поред разработка на завода такъв вид изделие.

КПУ-2-то, разбира се с 6 волта ток от акумулатора (с напрежение 12 волта). Тежи 140 грама. Произвеждан е и за износ в Близкия Изток и Куба, като за там са му разработили модификация с изпълнение на елементите за работа в тропически сух или влажен климат – тя се нарича КПУ-2-ТН.

Другото съкровище, с което искаме да Ви запознаем днес, е този ключ за смяна на къси/дълги светлини и обратно. Той се е използвал не само в леки коли, а и в електрокари. Самото превключване е проектирано да става крачно – просто натискате с крак един бутон. Известен и като  КСС – ключ за смяна на светлините.

Към 1964 ЕАЗ Пловдив произвежда два вида КСС, снабдени с номер 1 и 2, като единият, разбира се, е пуснат в производство малко по-рано от втория. На горната снимка виждате 1-ицата. А ето и чертеж с габаритните му размери:

Да навлезем в още по-дълбоки подробности за това българско устройство:

И тази джвъчка работи с ток 12 ампера от акумулатора и с напрежение 12 волта. Ако отнякъде сти намерили такова и искате да го използвате, да Ви кажем, че клема 56 се свързва с токоизточника, а останалите две клеми – консуматорите.

Има и подвижна част, чийто ход е 10 – 12 мм. Тежи 168 грама.

А ето разрез на по-новия вариант – КСС-2:

По този начин пък то осъществява смяната:

Електрическите данни са напълно същите, само теглото е по-малко – 140 грама.

И КСС-1, и 2-ката имат модификация за тропически климат – тя просто има едно ТН отзад – КСС-1-ТН.

Ами това е! Мислим, че Ви запознахме доста подробно с начините за даване на мигач и на смяна на видове фарови светлини, които ЕАЗ Пловдив Ви е предлагал в началото на 60-те години. До скоро виждане! :)

А… чакайте малко. Мотоциклет с кош карали ли сте?

Мотоциклет с кош и как се управлява

See more

Ненадейно в Sandacite.BG изскочиха и дърти български подгревни свещи за дизел двигатели.

Май с тоя каталог ние попаднахме на точното място, ако искаме да изучаваме произвежданите някога в България автомобилни части. Всичко има вътре, и от пиле мляко – та клаксони ли не щеш, та брави за коли, та фарове, та… та това днес! :D

Повечето от Вас навярно са шофьори и знаят, че свещи като на картинката горе се употребяват при безкомпресорните дизелови мотори, за да се улесни първоначалното им запалване.

Произвежданите в пловдивския Електроапаратурен завод модели, които Ви показваме тук, датират от 1962 – 3 г. Те са изработени за напрежение 1,7 волта и максимален ток 36 ампера. Така времето, което е необходимо на свещта да се загрее до 880 – 1000 градуса Целзий, е около една минута. Серията се нарича СН (от ,,свещи нагревателни“).

Тези свещи поначало имат два варианта:

• СН1 – 1,7 волта. Тежат около 100 грама;
• СН2 – пак 1,7 волта, но предназначени специално да много внасяните и употребявани в България гедермански камиони ИФА и други. Тежат (свещите, не камионите :D) около 115 грама

Ето и чертеж на СН свещите:

Сега може да кажете, че момента в България работят и се строят и няколко нови завода за автомобилни части. Да, ама те произвеждат ,,на ишлеме“ части по документация на големите автомобилни компании. А тези свещи (както и множество други части от това поколение) са проектирани и дизайнирани от български инженери и конструктори и са разнасяли по света славата на българската технологична мисъл! Конкретно тези свещи са изнасяни за много страни от Близкия Изток напр.

И какво сега значи…? Първите наши нагревателни свещи за дизел? :D

Ето и данните на БГ високоговорителите ВВ104 и В01121 в Sandacite.BG!

След вчерашните прожектори и онзиденшните клаксони мислим, че е добре да продължим нашата справочна серия, в която разшифроваме българските репродуктори.

Високочестотният модел ВВ104 е малък, кръгъл, с конусна мембрана. Можете да го намерите в българските радиоприемници, голем4 радиошкафове тип серията ,,Акорд“, звукови колони за закрити площи и т.н.

Работната мощност (за обхвата от 2000 до 18 000 херца) е 2 вата. Номиналният импеданс е 8 +/- 1,2 ома; 4 +/- 0,6 ома, а при 10 000 херца – 12 +/- 1,8; 6 +/- 0,9. Неравномерността на честотната характеристика е </=12 децибела, а средната абсолютна чувствителност (Pa.W 1/2) >/= 0,8. Габаритните размери са 100 х 61 мм, а се монтира чрез завинтване през четири отвора с диаметър 5 мм, разположени на окръжност с диаметър 119 мм. ВВ 104 тежи около 230 грама.

ВО1121 пък е овален, предназначен да работи отново в радиоприемници, тонколони и озвучителни тела.

Той е по-мощен – има номинална мощност 10 вата и номинален импеданс 4 +/- 0,6 ома. Резонансната честота е </= 70 херца, а горната гранична – >/= 9000 херца. Неравномерността на честотната характеристика е отново </=12 децибела. Нелинейни изкривявания:

• до 200 херца – </= 6;
• от 200 до 2000 – </= 4;
• над 2000 – </= 3

Говорителят ВО1121 тежи 1,2 кг и е с размери 200 х 315 х 130 мм.

И двата модела са произвеждани в благоевградския завод ,,Гроздан Николов“ и са изнасяни в СССР.

Забележително! БГ подводен прожектор за аквариуми, басейни и фонтани от 60-те в Sandacite.BG!

Днес сме на водолазна вълна! Натъкнахме се на информация ,,от извора“ за български осветителни тела, предвидени да работят на кораби, във водни пространства, на и под вода и бързаме да ги споделим с Вас – нашите верни приятели на родната техника!

Както вероятно знаете, завод Светлина Стара Загора е щатният производител на всякакви осветителни тела през безспорно най-продуктивният период за българската техника – 1950 – 1990 г. В халетата в СЗ са правени буквално какви ли не лампи – от паркови и улични фенери през фарове за автомобили и електрокари, та чак до корабни осветителни тела и такива за изкуствено създадени водни пространства… Като този приятел тук, роден някъде около 1966 г.! :) А сега ще го разгледаме подробно.

Наречен с простичкото ,,Прожектор эа под вода“, този масивен метален корпус съдържа онова, което Ви трябва за да осветите своя басейн, фонтан или голям аквариум. Както водолазите, когато се спускат под вода, обличат специална екипировка, така и нашият електрически хидронавт се състои от корпус (метално тяло), гривна, защитно стъкло, ре­флектор, панел с клеми и т.н.  антигронови (провитовлагови, влагозащитени) входове. Здравата изработка на този прожектор му позволява да издържа на водно налягане до 0,5 атмосфери.

Както знаем, изпъкналите стъкла са по-здрави. Затова и на този прожектор стъклото му е изпъкнало, с дебелина 6 мм. Освен това, то издържа на големи температурни амплитуди, а има и още една екстра – можете да го боядисвате в различни цветове според нуждите – ако Ви трябва светлината отдолу да е по-пъстричка и да създава настроение. :)

В долната част на тялото се намират салникови устройства, към които се присъединява специалният му захранващ противовлагов кабел.

Прожекторът тежи 7,9 кг, по-тежък е от водата и е ясно, че като го пуснете в басейна, ще потъне като гюлле, но за най-полезно ще Ви трябва да е фиксиран някъде по стените или по пода му. За тази цел проектантите са монтирали самото осветително тяло към П-образна стоманена скоба. На хоризонталната хаста на П-то са пробити дупките, през които да минат винтовете, с които да го закрепите неподвижно. Освен това, прожекторът е закрепен за скобата чрез две малки оси и се върти – така можете да го извъртате на ± 45 градуса. Като физически данни можем да кажем, че осветителят е висок 400 мм, а диаметърът му е 300.

Самата крушка, която ще завинтите на вече фиксирания прожектор, пък е  най-обикновена с историческия и добре познат Едисонов цокъл Е27. Мощността й може да бъде до 150 вата и, разбира се, напрежението е 220 волта.

Тъй като осветителят работи постоянно под вода, някогашният български производител ,,е взел съответните мерки“ и всичките му метални детайли са старателно покрити с лакови и галванични субстанции, за да се отстрани опасността от корозия.

И, разбира е, нека споменем, че както всичко ,,по соца“, така и за тези прожектори тогава действа специална ,,отраслова техническа нормала“, която определя основните характеристики, които тези изделия трябва да имат. В случая тя е приета през 1964 г. и има код ОТН-ММ 5307-64. А точният модел на чудото е 36.2.905.600… не че разбрахме нещо. :D Но е пътувал по света – напр. изнасян е за ГДР.

Мдаа… а ето пък едни интересни фарове, също от старозагорската реколта. Дори са още по-стари:

Фарове за мотоциклети Балкан

See more

В Sandacite.BG изнамерихме и БГ контактен ключ от 1962-ра!

Българската техника няма край, особено когато се заровим толкова надълбоко в историята й, че не можем и себе си да извадим. Днешният момент е точно такъв, защото тази публикация е посветена на един малък, по-рядко споменаван детайл, без който обаче на практика не бихме могли да ползваме всяко съвременно превозно средство. Замисляли ли сте се кой задейства стартера напр.? Точно така – това е ключът за запалване!

През 1962 или 63 г. в Електроапаратурния завод в Пловдив започва производството и на българско такова изделие. То носи неособено оригиналното название КЗ (досещате се от какво е съкратено) и е предназначено не само за автомобили, но и за тепърва ставащите все по-славни български електрокари. Там напр. КЗ-то включва и изключва оперативната и сигналната верига на кара. Самото то тежи 190 грама.

Номиналното напрежение на ключа за запалване е 24 волта (постоянно), а номиналният ток – 4 ампера. Токът на изключване пък е 2,5 ампера (при времеконстанта L/R = 0,05 сек.). При постоянно напрежение 12 волта с ключа можем да превключим верига с максимална сила на тока 10 ампера.

За да боравим с устройството, трябва да превключваме контактните положения на ключа. Тук това става чрез сериен ключ – виждате го как стърчи вдясно. Ето и подробности за него. Положенията 0,1 и 3 са фиксирани, а от 2 на 1 ключът се превключва сам под действието на пружина, като връзката между амперметъра и индуктивната бобина не се прекъсва.

Както и други изделия на ЕАЗ Пловдив, предназначени за износ в страни с тропически климат (напр. прекалено влажен), контактният ключ има и вариант, при който съставните части са изпълнени с оглед повишената влажност на въздуха – тази модификация се нарича КЗ-ТАН.

Даа… достоен представител на някогашните поколения български автомобилни части! Които се различават от сегашните по това, че не са лицензно произведени ,,на ишлеме“, както се казва, ами са плод на инженерната и развойната мисъл на български конструктори и проектанти…

Ето още едно такова нещо:

Български бензинов двигател Д300 от края на 1950-те

See more

Разгледайте в Sandacite.BG тази страхотна българска корабна брава с мастер ключ!

Както вероятно сте забелязали, напоследък започнахме да Ви представяме някакви такива по-странни и редки неща из историята на националната ни техника, които не могат да се намерят по контейнерите из градовете, но България ги е произвеждала и те имат пълно право на живот из нашия сайт.

Такъв е и днешният случай – ще разгледаме нещо наглед съвсем обикновено, но всъщност не дотам. На горната илюстрация виждате брава за врата, но предвидена да се монтира на кораби и притежаваща една интересна функция. Но да не избързваме.

Тази брава е разработена вероятно в началото на 80-те години и е произвеждана в предприятието БТР Обков (в системата на ДСО ,,Битово машиностроене“). Проектирана е за врати на каюти и други помещения на търговските и пътнически кораби. Като основа за този модел е послужил друг популярен – т.н. „Брава вкопана малогабаритна със секретна клю­чалка“, която е тогава вече е дългогодишно редовно производство на варненския завод „Ме­тал“. Той съществува и до днес, и до днес прави брави. :)

В конструкцията на ,,сухоземната“ брава обаче са внесени някои промени, а именно:

• премахнат е вакселовият отключващ лост;
• ,,морският“ вариант разполага с допълнително устройство към дол­ния възел на бравата, което позволява вра­тата да се заключи дори когато е в полуотворено положение;
• и третото, най-важното – в новия модел се използва качествено нов секретен патрон, отключващ се с два ключа. Какви са те?

Третото нововъведение съдържа т.н. мастер ключ (от англ. master key – букв. ,,ключ господар“). Ако една брава е оборудвана с мастер ключ, то тя е част от по-голяма система (група) брави, които могат да се отключат всичките с един ключ (мастера) – те нямат тайни от него, той ги отключва всичките. Същевременно обаче всяка една такава брава си има и един друг ключ, който си е отделен само за нея.

Целта на всяка една мастер ключ система е да бъде регулиран и контролиран достъпът на хора/служители до определени помещения в рамките на изградената система, като достъпът се определя според това на колко души е необходимо да влизат някъде. С едно изречение, мастер ключ система ни е нужна, когато искаме да осъществяваме такъв контрол на достъп, че всеки потребител да може да отключва само онези помещения, в които му е разрешено да влиза. По този може да се намали значително броят на ключовете, които се използват.

В нашия случай една мастер ключ система (група) брави са всички онези, които се монтират по вратите на един и същи кораб.

Мастер ключът обаче не е единствената иновация в морската брава. Тъй като по време на корабоплаването тя ще бъде подложена на засиленото разяждащо въздействие на соления морски въздух, й е нанесено покритие, което неутрализира вредното му влияние, та да не кородира металът.

Ами това е! Само за размерите не уточнихме – бравата е дълга 7,5 см, широка 14 и дебела 1,3. Можете да отидете на някой стар кораб да ни откинете една такава. Какво ще кажете? :)

Доскоро и пълен напред!