Статии – Стара техника

Днешната тема в Sandacite.BG са малко известните български камиони и микробуси Балкан.

(Статията е публикувана от автора за първи път във в.к Fibank News – издание на Първа инвестиционна банка (Fibank) – брой 153, 12 юли 2019 ==> https://fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_2018-128.pdf.)

Историята на българската автомобилна промишленост съдържа примери за прототипи, никога невлезли в серийно производство, но неочаквани и интересни сами по себе си. Една такава история започва в ловешкия завод Балкан в края на 50-те.

През 1954 г. е сложен край на самолетостроенето в България. Завод Балкан (наричан Завод 14), тогава единственото такова предприятие, е изправен пред предизвикателство, а висококвалифицираните му инженери и монтьори са с неясно бъдеще. Преустройството за коренно различно производство би било скъпо, не върви добре и това кара ръководството да се ориентира към производството на автомобили – лекотоварни и микробуси. Ковашко-пресовата работа по това време изпълняват по технология, използвана в малосерийното самолетостроене – тънък стоманен лист бива ръчно ,,обработван“ с дървен чукове върху кожени торби с пясък.

През 1959 е изработен лекотоварният камион Балкан с полезен товар 800 кг, собствено тегло 900 и макс. скорост 90 км/ч. Двигателят му е 4-цил., 4-такт., с мощ. 30 к.с. Има метална товарна платформа, боядисан е в червено и бяло и през септември 1960 е представен на Пловдивския панаир.

През март 1962 в завода решават да разработят подобрен камион Балкан Т800 и микробус със същото име – Балкан М-10:

И още една негова снимчица:

Както уточнява автоисторикът Иван Колев, камионът е произведен в Ловеч, обаче каросерията на микробуса най-вероятно е изработена в друг завод – Чавдар в Ботевград. Т800 има промени в дизайна на предната част и в механиката. Двата Балкана отново са боядисани в бяло и червено и успешно представени в Пловдив през 1962.

През април 1963 вече имаме нов камион Балкан с дървена товарна платформа вместо дотогавашната метална и тегло 1,25 т, изпитан край Ловеч през 1963 г. Него виждате и на първата снимка в статията. При тези Балкани двигателят е предно разположен и задните колела са задвижващи. Новият има макс. скорост 84,7 км/ч, мощ. 45 к.с., ускорение до 50 км/ч за 17,5 сек и т.н., а за двигателя му е отбелязан около 3 пъти по-висок коефициент на износоустойчивост спрямо конкурентен ,,Фолксваген“. Констатирано е обаче и друго – че ускорението и макс. скорост на новия Балкан са незадоволителни.

След това има 2 макета – пластмасови модели на проекти за микробус (1965) и фургон (1966), без обаче да са им изработвани прототипи.

Ето го и в цветна снимка, маркиран с емблемата на ДСО Родопа – явно за да се види как ще изглежда, ако се ползва за превоз на месни продукти:

Дизайнът на новите производства на различните заводи поначало се проектира в специално звено – Център за промишлена естетика и художествено проектиране (създ. 1963), който през 1978 прераства в Централен институт по промишлена естетика.

Вероятно последния прототип завод Балкан изработва през 1967 – микробусът Рила 700 на основата на възли и агрегати от съветския лек автомобил Москвич 408. Ето го, даже с ловешката му регистрация:

През 1970 в ЦПЕХП е изработен и макет на друга Рила 700:

Логично е да се запитаме – защо нито един от тези прототипи и макети не бива доведен до серийно производство? Защо в крайна сметка завод Балкан се насочва към сглобяване на италиански и съветски коли – разл. модели ФИАТ и Москвич?

Могат да се дадат различни обяснения, но нека се вгледаме в едно. Още в замисъла на микробуса Балкан М-10 се предвижда употребата на шаси и двигател от Москвич 407. Двигателят на камиона Т800 е същият, а споменатите фургон Балкан (1966) и микробус Рила 700 (1967) пък е трябвало да използват възли и агрегати от Москвич 408. В някои от моделите са предвидени компоненти и от ,,Волга“. По това време в България липсват достатъчно производствени мощности, които да поемат в големи количества частите за евентуална серийна изработка на всички тези автомобили – компоненти на ходова част, двигатели и т.н. – и затова заводът разчита на бъдещ масов внос напр. на съветски двигатели по линия на СИВ, което според тогавашните проекти е само въпрос на време. Да, но…

Концепцията за организация на производството на камиони, микробуси и т.н. с руски части се опира на съществуващата по това време в СССР доктрина на т.н. совнархози – държавни органи по места за локално (териториално) управление на различните производства в страната. При совнархоза решения като напр. как да се организира производството, какво да се прави с произведеното и т.н. се взимат децентрализирано, на място, на равнище самия совнархоз. Тази система е въведена (по инициатива главно на ръководителя Никита Хрушчов) през 1957, но е отменена през 1965. След това е върнато централизираното планиране, а големите съветски заводи вече не са толкова съгласни (а и свободни) да изпращат свои части на чуждестранни предприятия.

И така СССР е готов да организира в Ловеч само т.н. SKD (от англ. Semi-knocked Down) – сглобяване на полуготови комплекти – за леките автомобили ,,Москвич“. Автомобилът пристига през границата – в специален контейнер – като набор от агрегати, възли и детайли, които трябва да се сглобят и да се превърнат в пълноценна работеща кола. Така в завод Балкан между 1966 и 1990 г. са сглобени 304 297 броя Москвичи от различни модели.

По-късно обаче се появява още един любопитен епизод от историята на българското автомобилостроене – появата на спортната кола София:

Използвана литература:

Годишник на НИПКИДА (Научноизследователския проектоконструкторски институт по двигатели и автомобили), 1965 г. – София : Техника, 1965.

Цонев, Младен. Сбогом, барон Хирш! С усмивка за миналото на техниката в България. – София : Народна младеж, 1968.

Сп. Промишлена естетика, бр. 2-3 – 1974.

Колев, Иван; Юрий Петров. Болгарские грузовики, ч. 2 – http://www.gruzovikpress.ru/article/13705-bolgarskie-gruzoviki-ch-2-traktory-elektrokary-avtobusy-i-malotonnajnye-shassi/.

Колев, Иван. Нереализираният проект за български лекотоварен камион ,,Балкан“ // сп. Retro Classic, 2018.

Статията е публикувана от автора за първи път във в. FibankNews, бр. 153, 20 юли 2019 г. (https://www.fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_153.pdf).

В Sandacite.BG днес се занимаваме с кинескопите в българските телевизори.

Колкото и много телевизори да е произвеждана навремето България, все пак собствени кинескопи не е правила. Затова се е налагало нуждата от тях да бъде задоволявана чрез внос. През близо четирите десетилетия, в които страната ни има истинско, развито производство на телевизори, са внасяни кинескопи от различни страни и видове., които сега ще проследим хронологично и ще дадем някои сведения за тях.

Да започнем с първите серийно произвеждани телевизори Опера, пускани през 1959 – 1967 г. В тях се използват европейски кинескопи от типа Aw43-80, доставяни от Франция, Унгария и Полша:

А ето и полския вариант, к който са съоръжени последните Опери 3:

Това пък е унгарският вариант, произвеждан от Τungsram:

Европейските кинескопи за черно-бяла телевизия се означават с две главни латински букви, първо двуцифрено число, тире и второ двуцифрено число. Първата буква показва вида на отклонението и на фокусировката на електронния лъч, както следва:

• А — електромагнитно отклонение и електростатична фокусировка;
• М — електромагнитно отклонение и електромагнитна фоку­сировка.

Втората буква при кинескопите за черно-бяла телевизия е W. Тя означава, че екранът свети с бяла светлина.

Първото двуцифрено число показва диагоналния раз­мер на правоъгълния екран на кинескопа в сантиметри.

Второто двуцифрено число след тирето дава указа­ние за конструктивните особености на кинескопа. Най-често то има следното значение:

• 44 и 69 — ъгъл на отклонение на лъча 70°;
• 80 — ъгъл на отклонение на лъча 90°;
• 88 и 90 — ъгъл на отклонение на лъча 110°. Те са с по-дълга шийка в сравнение със събратята си от по-горе и хронологично са по-стари

И така тук при нас цитираният кинескоп AW 43—80 е с електромагнитно отклонение и електростатична фокусировка на лъча, диагоналът на правоъгълния му екран 43 cm, а ъгълът на отклонението на лъча му е 90°.

След това идва времето на Кристал 53 и Дунав, при които е използван кинескопът B53G1 със 110 градуса ъгъл на отклонение на лъча от Източна Германия. При него В означава електромагнитно отклонение и електростатична фокусировка, диагонал на екрана 53 см, G – че екранът свети бяло, а 1 – че това е първа поред разработка на завода кинескоп от този вид. Срещат се и Кристали 52 със западноевропейската разработка кинескопи AW 53-88:

В малко известни модели като Пирин 1 и Варна е поставят по-малкият брат B47G1. В ранните серии София 59 І мод. пък е използван B59G2, за който вече можете да си ,,преведете“ шифъра. AW серията е представена и при рядко срещания български телевизор Кристал 59, при който се среща ΑW59-90.

Важна подробност е, че тези кинескопи са наричани ,,взривоопасни“ трябва да бъдат носени много внимателно заради опасността от имплозия, за която предупреждава ето този етикет откъм вътрешната им страна. Затова най-старите кинескопни телевизори имат предпазно стъкло отпред – нарича се ,,антиимплозионна маска“ – и на българските обикновено е закупувано от италианска или (по-често) австрийска фирма – Thorax (ето точно етикет на кинескоп от Пирин 1 от 1966 г. напр.):

Ако ударите кинескопа силно в земята или го изпуснете, летящите с висока скорост стъклени парченца могат да се забият на много неприятни места по тялото Ви. Хващайте и носете кинескопа внимателно. Смята се, че откъм външния му ръб е най-деликатното му място, така че Ви съветваме да избягвате да хващате оттам. Реално обаче, ако кинескопът е монтиран в телевизора, не съществува сериозна опасност да стане злополука.

Ето и още един кинескоп от същия вид, но с 6 см по-голям екранен диагонал:

Кинескоп от такъв вид е и чехословашкият Tesla 531QQ44, използван в телевизорите София 53 от 1966 г.

После идва времето на многото телевизори със съветски кинескопи. Един от най-много използваните е 59ЛК1Б, с който са захранвани почти всички български телевизори с 59-см екран, чието шаси е от типа ,,Пирин“. Друга много монтирана електроннолъчева тръба е 47ЛК1Б. Те и двата имат широк и дебел предпазен бандаж, който варди от имплозия. А с означението ето каква е тук работата.

Съветските кинескопи се означават с двуцифрено число, две главни славянски букви, едноцифрено число и една главна сла­вянска буква.

Първото двуцифрено число показва диагоналния раз­мер на правоъгълния екран в сантиметри.

Двете букви показват вида на отклонението на лъча както следва:

• ЛК — електромагнитно отклонение на лъча;
• ЛО — електростатично отклонение на лъча.

Числото след двете букви показва поредния номер на разработката кинескоп от дадения тип.

Буквата в края на означението има следните значения:

• Б — кинескоп за черно-бяла телевизия (екранът свети бяло);
• Ц — кинескоп за цветна телевизия.

Така например, кинескопът 47ЛК1Б е с електромагнитно отклонение на лъча, а диагоналът на правоъгълния му екран е 47 cm. Цветът на екрана му е бял, а това е първият поред кинескоп от този тип, произвеждан от завода.

В телевизори като Мизия, Хемус и т.н. са използвани кинескопи от следващотопоколение 59ЛК2Б , които вече са с по-тенес предпазен бандаж.

В последния български чисто лампов телевизор – София 59 от 1970 г. – пък е използван кинескоп 61ЛК3Б, който е по-,,сплескан“, с по-четвъртит екран и с по-голяма видима площ на екрана. Затова и не става да сложите такъв на мястото на 59ЛК2Б, ако искате да смените кинескопа на Мизия и Люлин напр. – ще се наложи да обработвате дърводелски отвора:

В най-малките български телевизори София 31, Респром Т3101, 3102 и т.н. са използвани съветски кинескопи 31ЛК3Б:

По-късно идват цветните модели София, при които първите София81 и Colorstar (продавани в Кореком) са с кинескопи и части на Philips. След това в София81 за вътершни пазар се монтират кинескопи, произведени главно от японската компания Toshiba (от серията Blackstripe) и италиански Videocolor, но се срещат и екземпляри `82 с югославски кинескопи на Elektronska industrija, гр. Ниш. В `84 напр. са монтирани само кинескопи от линията на Toshiba Blackstripe. При София `81, `82 и цветни Кристали от производствата на Videocolor са използвани и тръбите А66-510Х и А67-701Х, обаче по-късно, когато започва липса на внос, се преминава ъм ГДР-кинескопи от RFT. Ето напр. този стикер е от кинескоп на цветен Кристал:

Това означение казва: А — кинескоп, 66 — диагонал на екрана в cm, 510 или друго число— пореден номер от този тип, X — кинескоп за цветна телевизия.

Кинескопът на София` 83 пък е разработка на английската компания ITT и отклонителната бобина е проектирана за работа с бързи тиристори и голям отклонителен ток. Полски колеги предлагат този кинескоп на българските конструктори от Института по далекосъобщителна техника ,,Ворошилов“ и нашите конструктори изработват развивката с транзистори.

В телевизорите Велико Търново са монтирани също японски кинескопи от указания по-горе тип, но се срещат модели ВТ`85 с кинескопи на компанията Samsung и по-късни с такива на полската Unitra и друга компания – Sylvania. През 90-те г. в произвежданите в България все по-малко телевизори са използвани както кинескопи 47ЛК3Б (черно-белите Респром Т5004 напр.), така и цветни кинескопи на Philips.

Това беше накратко нашият преглед на използваните в българските телевизори кинескопи. Със сигурност статията ще има нужда от допълване и ще се радваме да споделите в коментарите отдолу своите сведения по тази тема. Поздрави!

В Sandacite.BG направихме най-хубавата статия за Първия български велосипед.

(Статията е публикувана от автора за първи път във в.к Fibank News – издание на Първа инвестиционна банка (Fibank) – брой 154, 12 юли 2019 ==> https://fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_154.pdf.)

Ако запитате някого кой е най-старият български велосипед, вероятно ще получите отговор „Е не е ли „Балкан“?“, но не – няма да бъде той. Ловешкият шампион просто е може би най-известното наше колело.

Първият български велосипед всъщност е изработен в Нова Загора още през 1880 г. от тамошния майстор Гено Стоянов – Арабаджията (турска дума за професията му – колар). Тогава той произвежда главно волски каруци и коли, но обича да майстори и саморъчни джаджи – преса за балиране на кожи и тютюн, менгеме, съдове за счукване на пипер и жито на прах и т.н.

Не е ясно със сигурност откъде на Гено Стоянов (1861 – 1947) е дошла идеята да създаде точно велосипед. Едната версия твърди, че с интерес слушал разказите на свой съсед, който учел медицина в Лондон, как там хората яхали „дървени коне“, а според други сведения веднъж видял велосипедите на италиански колоездачи, преминали през Източна Румелия (където по това време попада и Нова Загора).

В духа на велосипедите от ХІХ век, и Първият български е с различни по диаметър колела – предното е около 3 пъти по-голямо от задното. Може би и затова са наричали изделието на майстор Гено „Паяка“ – все едно се качваш на него и „висиш като паяк“, както е изразът. На рамата е предвидено и нещо като малко стъпало, за да бъде по-лесно на колоездача да се качи на велосипеда.

Майстор Гено Стоянов прилага много от своите знания на опитен колар в изработката на творението си. Първият наш велосипед е изработен от ковано желязо и дърво. Железни части са рамата, кормилото, вилките, шините (ленти, с които са обвити отвън колелата), осите на педалите и седалката. А самата тя отгоре е облечена с волска кожа. От дърво пък са изработени колелата и спиците им, ръкохватките на кормилото и педалите.

Велосипедът има и спирачка – една дървена летва, която колоездачът подпъхва между предното колело и кормилото. Това би трябвало да е достатъчно – все пак скоростта на движение едва ли е била висока. Не всички велосипеди по това време имали спирачки, но Първият български има.

Важна подробност е, че това колело няма верига – просто сядате, натискате педалите на предното колело и натягате върху тях. Велосипедът е имал в задната си част и багажник, който обаче не е запазен до наши дни.

Когато завършва изработката на колелото си, Гено Стоянов не излиза веднага да прави кръгчета, а около две години го усъвършенства, като накрая му поставя и лагерни втулки на осите. Същевременно тренира колоездене с него в двора си и околните поляни. Едва през лятото на 1882 г. майсторът се впуска в ентусиазирани пътешествия с колелото из Нова Загора и околността, за да го изпробва и подобри още повече. Вероятно е стигнал чак до Сливен, а навсякъде хората му се чудят и маят как човек успява да се задържи само върху 2 колела, без да падне.

Ние сега се интересуваме много от Първия български велосипед, но навремето хората възприемат това колело и неговия ентусиазиран майстор само като вълнуваща атракция, нещо подобно на панаирджийските мечки. Самият Гено е обичал да се показва по селски и градски събори, яхнал саморъчното си возило, и да събира очите на хората. Просто тези времена из тогавашните български земи са доста трудни, а хората – прекалено загрижени за насъщния си хляб, за да мислят за подобни луксозни удоволствия като каране на непознати машини. Показателно е, че дори създателят Гено Стоянов не започва серийно производство на колелото си, както прави напр. с отдавна доказалите се добри стари волски коли. Вероятно е знаел, че в тогавашните условия возила като Паяка няма да се „харчат“ – нито за личен превоз, а камо ли за каране за удоволствие. Къде ти у тогавашните селяни, загрижени от тъмно до тъмно за реколтата си, време за излети и екскурзии!

На заинтригуваните син и внук на Гено Стоянов трябва да благодарим, че информацията за Паяка и той самият въобще са оцелели до наши дни, а не са се изгубили като много други първи български неща. Внукът на майстора Антон Генов го предава в Историческия музей в Нова Загора чак години след смъртта на дядо си. Така Първият български велосипед и в момента е жив и здрав, грижат се за него и може да се види именно там.

А майстор Гено Стоянов е бил не само сръчен, но и мъдър човек. Той ни е завещал и някои много ценни съвети в своите тефтерчета: „Работѝ със сърце, продавай с цена!“, „Посадѝ, тогаз умри!“, а също и „Ние, българите, сега живеем в робство, в най-голяма скъпотия и омраза помежду си. Боже, вразуми управляващите ни и да напредне България!“. Е, създателят на Паяка със сигурност е искал да помогне колкото се може повече именно за напредъка на България.

А ето пък сега тука статия за едно друго нещо Първо българско…

Научете как работи тази наша навесна лозарска пръскачка от 1963 г. в Sandacite.BG.

Наскоро не сме се занимавали със земеделска техника, но мислим, че е време да наваксаме тази работа! :)

Това чудо е предназначено да се присъединява към трактор Болгар и с него да си пръскате лозето. Така ще може да се борите с различните болести и вреди по лозята и разните плодово-храстови култури, които отглеждате. Пръскачката започва да се произвежда през 1963 г. в ЗРЗМ Струг – Нова Загора.

За да се неутрализират вредителите, пръскането става с разтвори на водна основа, в които се добавят отровни химически вещества, които са най-ефикасни, когато попадат върху листата на растенията, които пръскате. Пръскачката е навесна, което значи, че я прикачате отгоре на трактора. Я сега да видим по-конкретно за какво я бива.

Както виждате на илюстрациите, щуротията има два резервоара – малък и голям. Единият може да побере 300 л разтвор, а другият – 130 л. Една добра скорост на движение е 5 км/час, за които може да обработи 8,7 декара. Обслужва се от двама души , ама не знаем как да ги наречем… може би пръскачи?

Тук на снимката виждате как този/тази, който/която се вози на трактора, си е загърнал главата с бяла кърпа – явно да се предпазва от жежкото слънце:

Може да обработва по два реда лозя наведнъж с междуредие на лозовите насаждения от 1600 до 2200 мм. Те обаче не трябва да са по-високи от 15 м, защото иначе изстреляните капки няма да могат да ги достигат. Помпата, чрез която се бълва течността, е с три бутала и има производителност 50 л/мин и максимално налягане 40 кг/см2.

Работният захват на машината е 3300 мм, максималният захват на височина – 2300 мм, а ширината, докато се вози върху трактора – 1,2 м.

Пръскачката е изнасяна за доста страни по света, напр. ГДР-то. А това предприятие в Нова Загора работи и в момента, така че краят ни няма да е тъжен като друг път…

Ето пък тук пък подробно за един от популярните трактори Болгар:

Досега в Sandacite.BG не сме Ви показвали стари български играчки, ама вижте сега този електронен орган!

Поначало имаме горе-долу ясно понятие къде свършва обхватът на темата ,,българска техника“, но то май че понякога ни мами. ,,Техника“ идва от древногръцката дума за ,,изкуство“, т.е. всяко изкусно изработено нещо би трябвало да се брои за техника. Със сигурност неща като това по-долу обаче са техника, нищо че играчки досега не сме Ви представяли. Сред тях обаче има много интересни неща, особено работещите на ток (напр. чрез батерии като тая).

И така, както виждате от снимките, това е детски електронен орган, предназначен за забавление. Нарича се още йоника. Поначало го водят насочен към 4 – 8-годишни деца. Използван е както по жилищата, така и в детските градини и часовете по музика в І – ІІІ клас. Произвеждан е от фабриката Детска радост в системата на ДСО Младост в края на 80-те г. Горе виждате как изглежда кутията му. На нас много ни харесва дебеличкото човече в дясната част.

Да отворим комплекта. Органчето се състои от електронен орган с микрофон и клавиатура с 23 ноти. При всяко натискане на клавиш се чува съответният музикален тон. Играчката има вграден усилвател:

Захранва се от четири батерии по 1,5 волта R6. Това го отбелязваме, защото в комплектчето са запазени и оригиналните никополски батерии:

Отдясно в горната част виждаме издатина – това е специален ключ, чрез който органът се задейства. Оттам се контролира и силата на звука.

Какъв е смисълът на всичко това? Целта на ази играчка е да възбуди музикалната активност на малките деца. По време на заниманията децата могат да се запознаят с кла­виатурата (която е за всички истински клавишни инструмен­ти), с имената на нотите и местата им върху петолинието, с ня­кои нотни стойности (половини, четвъртини, осмини) и др. Примерно ние никога не сме го знаели и можели това, още в училище никакви ни нямаше на теория в часовете по музика, повече ни биваше в историята – разните там опери, композитори и т.н. :) Освен това, игрите с органчето стимулират способносттана децата да чу­вта, запомнят и възпроизвеждат мелодии.

Както видяхте по-горе, към органчето има приложена и нотна тетрадка с десетина любими детски песнички вътре – ,,Родина“, ,,Шаро и първият сняг“, ,,Дядо Мраз“ и др. И понеже сме добрички, сме Ви я скенирали, можете да я изтеглите оттук ==> Стара детска играчка – електронен орган, йоника.

С този електронен орган могат да се разиграват следните игри:

1. „Водещият“ свири върху инструмента песнички от поме­стените в диплянката (или други подходящи), а де­тето внимателно слуша и отгатва коя песен е изсвирена. Ако то също знае песента, припява на свиренето, докато неговото изпълнение напълно се синхронизира с изсвире­ната мелодия.

2. Изпълнение на мелодии по слух – пеене и „свирене“. При този вариант детето свири подражателно каквото му се покаже, но за предпочитане е това да е песен (напр. ,,Мама“ от Л. Николов). Изключително полезни за развитието на слуха са упражненията по налучкване на позната мелодия върху кла­виатурата, при което началният тон се показва от „воде­щия“, а останалите детето търси самò заедно с пеенето. Колкото по-точно и бързо то намира верните клавиши, толкова е по-музикално.

3. Паралелно със свиренето по слух започва запознава­нето с нотите и техните места върху петолинието и клави­шите – ето ги на тази схема:

За целта могат да се използват и някои книги като напр. разните издадени Школи по пиано, „Бисери за най-малките“ от Л. Витанова и В. Вълчанова, ,,Музикална азбука“ и други издания от по-старит, които успеете да намерите.

Тук обаче нпрепоръчваме да не ,,предòбряте“. Не допускайте превръщането на музикалните игри и занима­ния в досадно упражняване на определени сръчности и зна­ния на теория! Новата музикална играчка трябва да носи преди всичко радост и емоционален отклик на музиката. Помнете силата на първото впечатление – ако искате да откриете и развиете музикалните наклонности у детето, не насаждайте у него представата за музиката като за нещо досадно и неприятно. За­познаването с нотите трябва да става с много игрови похвати и твор­ческо въображение от „водещия“. Тук навлизаме в съвсем различна дейност, но тук могат да се прилагат всички ви­дове музикално-творчески и музикално-дидактически игри, познати от предучилищното и началното учи­лищно възпитание.

4. Съчиняване на мелодии, импровизиране върху клави­шите – изключително ползотворна форма на музикално раз­витие. Богатото въображение ще подскаже на малките да потърсят върху клавиатурата „как свири вятърът“, „как пее кукувичката“ и т. н.

5. Ето че вече е време да включим и микрофона. „Соловото“ пеене с микрофон е мечтата за всяко музи­кално дете (както се казваше едно време – „както по телевизията“). Имайте предвид обаче, че ако то пее (инто­нира) неточно, това не е показател за немузикалност, а за неовладяна координация между слух и глас. Електронният орган обаче винаги задава верен тон.

Надяваме се, че Ви беше интересно подробно да Ви запознаем с тази стара българска играчка. А ако имате другаде такива, ни се обадете, за да Ви ги купим, тъй като ни трябват да обогатим колекицята си. По-конкретно търсим играчката робот и малката количка на батерии, и тя също производство на ДСО Младост. Телефонът ни е 0896 625 803. Поздрави!

Ето пък тук и една по-високотехнологична електронна игра, но пък по-стара от органчето:

Потопете се в ежедневието на столичните таксита през 1936 г. с новата статия в Sandacite.BG.

Винаги сме казвали, че много обичаме ровенето в стари исторически документи за българската техника. Невинаги можем да разказваме всичко, а пък понякога излизат истински бисери и находки отпреди 80 – 90 г., които само чакат да бъдат прочетени от заинтересовани хора като нас. Едно такова чудо имаме точно сега тук пред нас – статия, която обсъжда какви са проблемите пред софийските таксиметрови коли през 1936 г., но и предлага пътища за тяхното разрешение.

Тя е отпечатана в сп. Автомобилист“ през март 1936 г., в брой 3 от І годишнина на списанието. То излиза в само три броя през тази година и след това спира. Издание е на Организацията на автомобилистите в България. Какво е съдържанието на този брой, можете да видите долу вдясно:

Първият опит за организиране на професионална таксиметрова служба в София (а най-вероятно и в България) е от 1912 г., но истинското начало е на 5.ІХ.1925 г., когато официалният вносител на автомобилите ,,Ситроен“ в България – дружеството ,,Галия“ – основава редовни таксиметрови превози, които се изпълняват, естествено, само с коли ,,Ситроен“. Тази дейност обаче престава в края на 1927 г., защото превозите се виждат скъпи на софиянци, а и заради силната конкуренция от страна на трамваите. По-късно такси колите в София се предпочитат главно от марката ,,ФИАТ“.

А през 1936 г. авторът Продан Кръстев е написал следното интересно четиво, което сега ще Ви приведем изцяло, без да съкращаваме или променяме нещо.

,,Положението на таксиметрите в София е повече от плачевно. Работата е така намаляла, че собственици и наемни шофьори, заангажирани в таксиметровия превоз, с право могат да се считат ,,работящи безработни“. На някои пияци голяма част  от колите прекарват 24 часа без един даже курс. Работата е повече случайна. А на случайността да се разчита за посрещане за­дълженията за купената кола, плащане разни такси, разноски за масло, бензин, гуми, поправки, запла­та на шофьора и най-после издръжка на собстве­ното семейство, е немислимо. От друга страна, из­лезлите нови и луксозни коли чувствително отнеха работата на останалите. Това положение предиз­вика напоследък едно раздвижване между соб­ствениците на таксиметри. Търсят се начини за из­лизане или поне смекчаване на отчаяното положе­ние, в което се намират днес стотици хора, вложили своите спестявания, последни пари или направили тежки задължения с едничката надежда, че ще изкарат коравия залък хляб за себе си и своите семейства.

Все по същата причина в Дирекцията на по­лицията, отделение ,,Превозни средства“, се работи някаква наредба, която вероятно цели подобрение на съществующето положение.

Цельта на настоящата статия е да се нахвърлят известни мнения, оформяващи между силно засегнатите собственици на таксиметри, да се предоставят на критиката на всички компетентни и заинтересовани, и по такъв начин,с общи уси­лия да се намерят и посочат най-целесъобраз­ните мерки, които трябва в най-скоро време да се вземат. Безспорно, никой не бива да си прави илюзията, че с отделни или чисто администра­тивни мерки може да се очаква някакво чувстви­телно подобрение на положението. При все това, обаче, не бива и няма да се откаже и най- малкото подобрение, което може да се постигне и по този път.

Кои са причините за това силно намаление, бих казал даже, спиране на работата на такси­метрите в Столицата? Те са много.

Първата, и безспорно най-съществената при­чина, е голямата стопанска и економическа криза, която потиска целия свят и особено болезнено се чувствува у нас. Да се направи нещо в това отношение само за България, е немислимо.

Втората и не по-малко важна и съществена причина ся големите тежести, с които днес е обременен автомобилният превоз. В целия свят днес се признава голямото значение на автомо­била в стопанския и економически живот на държавата. Не по-малко значение ще има той и във време на война, когато върху него ще легнат не­подозирани, може би, важни и отговорни за­дачи, решителни даже за щастливия изход на бор­бата. И когато днес виждаме, че в другите дър­жави се създават най-благоприятни условия за подобрение и насърдчение на автомобилизма, ко­гато се хвърлят стотици милиарди само за авто­мобилни пътища, у нас все още не се прави нищо, или това, което се прави, е много малко и далеч недостатъчно. Когато в други държави целта е всеки гражданин да притежава автомобил,у нас той е „лукс“. Автомобилният превоз, спе­циално таксиметровият, е много скъп и почти недостъпен за по-скромните, даже средни кесии. Так­ситата са такива, каквито бяха преди 7 — 8 години, въпреки голямото поскъпване на парите нап следък.

Явна е нуждата от едно намаление на такси­метровата такса даже с 50 %. Това намаление притежателите на таксиметри не могат да дадат на гражданството – не че не желаят, но външни и независещи от тях причини не позволяват това. Днес държавата е отрупала автомобила с толкова данъци, акциз, такси и берии, които правят не­възможно и най-малкото намаление на превоз­ната цена.

Трета причина за намалението на работата е голямата конкуренция, която правят няколко нови коли, които излязоха напоследък на пиацата. Без­спорно, при една и съща цена клиентът предпо­чита луксозната кола, гдето возенето е много по-приятно, даже с музика. Тези няколко нови коли почти вземат цялата работа за себе си. Конку­ренцията на тези нови коли не може да се избегне, понеже разноските им, и тези на другите коли, са почти еднакви.

Конкуренцията се увеличава и от много за­можни, даже богати хора, с няколко хиляди лева сигурни месечни доходи, които купуват коли за собствено удоволствие, а през „свободното’ време колата работи на пиацата, за да изкара разноските за удоволствията на техните притежатели. По този начин се отнима хляба на тези, които единствено от своята с мъка купена кола и денонощен труд се мъчат да изхранят себе си и своите семейства.

И най-сетне, с въвеждането на редовната рей­сова отобусна служба до близките околности на София, когато срещу малка такса се получава комфортно пътуване, таксиметрите останаха изклю­чително за къси разстояния из града. Разширената и редовна трамвайна служба и въведената напо­следък градска отобусна служба отнеха и тази възможност  за съществувание на таксиметрите, оставайки ги на случайните нужди или възмож­ности на малцина богати граждани.

Какво може и трябва да се направи?

Преди всичко е необходимо едно чувствително намаление на всички данъци и такси, които държавата е наложила върху собствениците, колите, гумите, бензина, маслата и пр. и което ще позволи намаление на превозните такси.

Това намаление е възможно напр. като за таксиметрите се продава специален бензин, масла и прочие,т като държавата намали или съвсем премахне съответния им акциз.

Конкуренцията може да се намали чрез ре­дица мерки, малко или много удобни и приложими. Ето някои от тях:

• За луксозните коли да се предвидят спе­циални лукс-пиаци и като таксите се чувствително различават от тези на обикновените коли. Пър­вото не е много приложимо, а второто е почти на­ложително необходимо.
• Да се фиксира числото на таксиметрите, като за таксиметър се допуска кола, която из­ключително служи за прехрана на собственика й. Да се отнеме правото за експлоатация на всички онези, които имат определено занятие или сигурен доход и чиято кола за лични нужди и удоволствия „работи“, за да изкара разноските на собственика й.
• Да се типизират таксиметрите, като за та­кива се допускат коли, даващи не толкова лукс и удоволствие, колкото бърз и сигурен превоз. Типизирането на таксиметрите, обаче, може да бъде цел на по-далечно бъдеще.
• Да се въведат свободни пияци т. е. да застава всеки където намери място. По този на­чин ще се избегне излишния километраж и ще се улесни намалението на тарифата. От тази мярка, обаче, не може да се очаква голям резултат, по­неже повечето коли работят с свои клиенти, които ги търсят на определено място.
• Малко може да се очаква и от въвежда­нето на тоя ред в пиаците, при който на работа отива първата кола. Никой не може да наложи на клиента да се качи на първата кола, когато позна­тият или приятел шофьор е на по-задно място.
• Ясно изниква нуждата от едно обединение, от едно уеднаквяване на интересите на собствен- ниците на таксиметри. Това уеднаквяване може да се постигне само чрез коопериране, като всички таксиметри в столицата или по пиаци образуват кооперативни сдружения, където колите и разнос­ките ще бъдат общи, а и приходите ще се разпределят съответно на вложения труд и капитал.

Безспорно, че разрешението на таксиметровия въпрос в София зависи преди всичко от нас, но още повече от държавата, която трьбва ак­тивно да се намеси и с цената на нькои финан­сови жертви да подпомогне разрешаването на въпро­са. Иначе рискуваме да присътстваме на нера­достната картина в едно близко бъдеще, когато таксиметровият превоз ще бъде унищожен или сведен до минимум, стотици коли ще ръждясват,ще се разрушават,или ще се продават на безце­ница, а хиляди семейства на добри и примерни граж­дани ще останат без елементарни условия на съществуване.“

Това беше. Със сигурност статията носи много ценна информация за таксиметровите превози в България. Тя фиксира картина от началния им момент, когато по улиците виждаме борбата между едноличните таксиметрови предприемачи, които возят цял ден със своя собствена кола, и други икономически субекти, които вече имат развита стопанска дейност в друга област и в един момент започват да се занимават и с таксиметрови услуги.

Прави впечатление и че някои от мерките изобщо не са приложени в последвалите десетилетия от историята на България, та дори и досега – напр. предложението за ,,специалните лукс-пиаци“. А Вие как мислите, щяло ли е да има ефект от всичко това?

За ,,редовната отобусна служба“ и с какъв подвижен състав е работела тя, можете да прочетете пък тука:

https://www.sandacite.bg/1936-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%B1%D1%83%D1%81%D0%B8-%D1%85%D0%B5%D1%80%D0%BA%D1%83%D0%BB%D0%B5%D1%81%D1%8A/

Образовайте се със Sandacite.BG нашата таблица със символи и означения в електротехниката.

Преди мноого време, когато обърнахме една печка Мечта, забелязахме странен знак на ламаринената производствена табела – ей като оная горе. Беше нещо като главно Т с голяма хоризонтална хаста, ама отдолу имаше още нещо. Тогава не знаехме какво означава това, но помислихме да не е нещо, свързано със заземяването… кой знае, може би защото беше изрисувано много изразително. И по-късно разбрахме, че наистина сме се оказали прави!

Работата е там обаче, че в електротехниката означенията със символи са мноого, наистина много. Решихме, че е твърде важно да ги изведем някъде на видно място, така че да са ясно видими и достъпни за всички. Така ще можем да разбираме електротехническите схеми напр.  На една такава схема на електроинсталация в сграда, да речем, е описано къде трябва да се прекарат проводниците, какво сечение да имат в отделните участъци, къде и как да се направят отклоненията, къде точно трябва да се разполагат потребителите, електромерите, прекъсвачите, предпазите­лите, контактите и т. н.

Ето и какви видове електротехнически схеми съществуват:

1. Нагледна, която се начертава многополюсно и е доста прегледна за проследяване пътя на тока до потребителя
2. Инсталационна, която се означава еднополюсно върху самия архитектурен план чрез установените условни знаци (нашата тема). Тук също е показан пътят на тока. Отбелязани са броят на проводниците и тях­ното сечение. Показано е точното място на инсталационните уреди на отделните разклонения в помещенията. Казано е какъв е видът на инсталацията (осветлителна, двигателна) и други подробности.
3. Изпълнителна, която се начертава многополюсно и от която на­пълно се улеснява монтьорът, когато трябва да положи проводниците и да ги свърже със съответните инсталационни уреди. Такава схема обаче не е задължително да се прави при проектирането.

За да може да се чертае една схема или план в малък мащаб и същевременно да може лесно да се чете и разбира, са създадени нашите условни електротех­нически знаци. Такова символично означение на различни материали, части, начини на обработката, различни инсталационни уреди и т.н. дава въз­можност те да се покажат, без да се описват подробно, тъй като по­дробното им описание би довело до излишно претрупване на чертежа с надписи и би го направило неясен.

Обстоятелството, че тези условни електротехнически знаци са приети от всички държави, дава възможност чертежите и скиците да могат да се разчитат от всеки техник, независимо от каква националност е и какъв език говори, а това е извънредно важно за техническата литера­тура, при доставките на машини, апарати, инструменти и пр.

В показаната по-долу таблица са дадени едни от най-употребяваните ус­ловни електротехнически знаци, намиращи приложение при монтажи на електрически уредби, апарати и машини. Тук обаче сме се ограничили само с приетите за употреба в България. Те далеч не обхващат всички употребявани в електротехниката (и по-спе­циално в електротехническото индустриално производство) знаци.

И така, разгледайте внимателно, че после ще се изпитваме. :)

Надяваме се да сме Ви били полезни! :) А ако пък Ви се чете още по темата, изтеглете си оттук ето тази книга на Клисаров, тя ще Ви е интересна:

Използвана литература:

Бояджиев, Тодор Ив. Монтаж на електрически уредби, апарати и машини : Ч. 1 – 2 / Тодор Ив. Бояджиев, Дико В. Шойков, Петър Т. Кутов. – [3. изд.]. – София : Техника, 1963 – 1965. – 25 см

Василев, Атанас. Електроинсталационно дело : Учебник за I и II курс на силнотоковите техникуми / Атанас В. Атанасов, Александър С. Петров. – 4. изд. – София : Техника, 1965. – 264 с. : с ил. ; 25 см