Транзисторен радиоприемник Универсал + схема и описание

Транзисторният радиоприемник Универсал тип РУ-0

е предназначен да работи в два режима: с батерии (като портативен) и със захранване от автомобилен акумулатор 6 или 12 волта.

Притежава два вълнови обхвата – ДВ и СВ.

Приемникът е снабден със скоба-,,автодържач“, за да се закрепва за арматурното табло на автомобил – той затова се и нарича Универсал. Произвежда се от 1971 г., а транзисторите са от ДНПСК Ботевград.

По-надолу можете да прочетете подробното му техническо описание:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Схема на радиоприемник Универсал:

 

Първият трамвай в София

Както всички знаем, в края на XIX в. София въобще не прилича на другите европейски градове. Тя има ориенталски вид, с множество джамии и прихлупени къщурки. Скоро обаче столичната управа наваксва и в началото на XX в. София се нарежда сред големите европейски градове, които първи въвеждат електричеството по улиците, а оттам и трамваите.

Всъщност Димитър Петков е човекът, на когото се дължи този устрем в развитието на града, и на него трябва да благодарят кореняк софиянците, че имат трамваи и осветление в къщите си.

Петков е градоначалник на София от 1888 до 1893 г., а през 1906 г. дори става премиер на България, въпреки че се задържа на този пост едва една година, тъй като е застрелян в центъра на столицата.

Именно по негово време се правят първите планове за електрифициране на София и се провеждат първите концесии за изграждането на централите в града, въпреки че столичани стъпват на трамвай едва през 1901 г., само година след като в София е пусната първата улична лампа.

Преди да заговорим за трамваите обаче, е редно да отделим място на едно друго превозно средство – конския омнибус. Кола, дърпана от конски впряг. Така изглеждал омнибусът. С него софиянци се придвижвали до селцата в подножието на Витоша – Княжево, Банкя, Горна баня.

Да не се обиждат някои от столичаните, които населяват тези квартали, но Княжево влиза в рамките на града едва през 1938 г.

Първите правила за движението на конския омнибус между София и Княжево са публикувани в „Държавен вестник“ в далечната 1883 г.

Едно от основните задължения на кочияшите било „да са трезвени и да знаят да управляват конете“ и заедно с кондукторите „да се отнасят с публиката предупредително и вежливо“. Конските омнибуси са средно за 12-15 души. Трябвало да бъдат почистени и остъклени, а пътниците имали право да отбелязват неизправностите в „жалобна книга“. Но никой не можел „да иска по-бързо ходене на омнибуса“ – ограничението за скоростта било 8 километра в час. Тогава нямало определени спирки и впряговете спирали по желание на клиента. Може да се каже, че омнибусите са първообразите на съвременните маршрутки.

Първият омнибус бил на софиянеца Димитър Шишков. Той спирал точно на Гурковския площад – площад „Света Неделя“, в непосредствена близост до Съдебната палата. Ключово място. Там и до днес е последната спирка на трамвая за Княжево, или както го наричат столичани тогава – Бали Ефенди. Именно за там пътувал и Шишковият омнибус. Голям и раздрънкан, теглен от два дръгливи коня.

Бай Димче, слуга на Шишков, изпълнявал ролята на ватман и кондуктор. Хайде, трамвайо че тръгне!

Кой че иде на Бали Ефенди, да се качува! Хайде за Бали Ефенди! Хайде за Юкара баня!, така той многократно приканвал минувачите.

Превозът с конска тяга е актуален чак до 30-те години, когато повсеместно го довършва автомобилният таксиметър. Едва през 1938 г. в началните станции около Съдебната палата и Централна баня са премахнати последните конски яхъри. Ето още една забавна случка, която описва Верин в книгата си.

„Откъм булевард „Дондуков“ се е задала една трамвайна каруца, а срещу нея на самите релси се е спряла волска кола, коларят е пред воловете и е облегнат на ока. Трамваят е спрял и ватманът с отчаяни жестове кани коларя да се отмести от релсите, за да може да мине. – Маани се от пътьо! – вика ватманът. – Па оти да се махнем я, отмести се ти! – отговаря спокойно коларят”, пише Верин. Това била често срещана гледка по софийските улици.

Така стигаме до заветната 1901 г. Месец януари хвърля нов възторг върху софиянци. В града пристига поредното чудо на техниката – електрическият трамвай. Първият ватман се е казвал Георги Мишев, а първата мотриса се е движела по маршрут от гарата до ул. „Граф Игнатиев“.

Цели сюрии се нареждат на опашка за билетче и возене. 

Поетът Иван Вазов изчаква около месец, току един февруарски ден взема бастуна под мишка и се качва и той и остава силно впечатлен

Столичани наричали трамваите „американски”, но те всъщност били белгийски.

Историята на електрическия трамвай в София датира от 01.12.1898 г., когато общината отдава концесия за снабдяване на града с електрическа енергия и построяване на трамвайни линии на френското дружество „Марсилия“ и на белгийското дружество „Електрически трамваи“. Първите трамвайни вагони са малки, двуосни, с два мотора по 18 kW и открити платформи, заградени с метални решетки. Салонът е разделен на първа и втора класа. Ремаркетата са открити, като пътниците се качват и слизат отстрани, а кондукторът ги обикаля по специална пътека – стъпало. Скоростта, която трябвало да развиват мотрисите, била до 15 км в час. Това обаче рядко се случвало, защото, подобно на конските омнибуси, трамваите спирали на места по желание на пътниците.

Деленето на първа и втора класа било премахнато през 1906 г. Дотогава обаче мотрисите за бедните били с дървени пейки, а първа класа била оборудвана с пейки с тапицерия.

Като цяло кореняк софиянците трудно свикнали с новостите. Трамваите не се ползвали много в началото или предимно от по-заможните.

Цената на един билет била колкото на една бира

Затова по-бедните столичани предпочитали да дадат пари за пенливото пиво вместо за разходки. На билетите пишело „Скачването и слязвайнето от колите във време на движение е строго забранено“.

На платформите можело да се пуши.

Женски персонал бил назначен чак през Втората световна война

Разписание за трамваите нямало. През 20-те години на миналия век дори работели до късни часове. Първите мотриси излизат сутрин в 5,30 и се прибират в 1 след полунощ – през зимата, а лятото и по-късно.

Така всъщност се оказва, че белгийци и французи са тези, които пуснали първите трамваи по улиците на София. Почти веднага след това от общината започват процедура по отнемане от белгийското дружество на експлоатацията на трамваите, като окончателното прехвърляне на предприятието продължава до 1927 г. Тогава започва и разширяването на мрежата. След 1935 г. започва производството на български мотриси и ремаркета. Първите четириосни мотриси родно производство са факт пък през 1951 г. и носят името „Република”.

Първият общински автобус е пуснат едва през 1936 г. – от гарата по бул. „Христо Ботев“ до Александровска болница. През 1941 г. е подпомогнат от първия тролей – до Горна баня от бул. „Цар Борис III“.

–-

Източник: Блиц.бг

Ето го новото Балканче!

Всички си спомняме легендарното колело Балканче, което всички карахме в нашето детство и с което покорявахме големите баири. Ето го отново!

От март месец колелото започва да се продава из магазините у нас. С немалки подобрения, но все пак репликата на колелото носи мириса на детството. От фирмата, която винаги го е произвеждала, Балканвело Ловеч, наричат новия модел на колелото „реплика”.

Макар и модернизирана, визията на велосипеда е почти същата каквато я помним в „доброто старо време”.

През седемдесетте и осемдесетте години от този модел са произведени и продадени повече от милион и половина броя.

Все още някои от антиките се движат по улиците с пълна сила. Новият модел е замислен и още миналата година изработен от специалистите на ловешката фирма. Новото Балканче ще се предлага в два модела – Класик и Комфорт.

Моделът Класик е без скорости, има контра и предна спирачка и е по-близък до стария модел. Версията Комфорт е с три скорости – тип „Shimano Nexus” – скорости, подходящи за градско каране. Предимството е, че скоростите са доживотно центровани, вътрешни, а не външни, които постоянно трябва да се центроват. Вложени са и функционални компоненти от световно наложени марки велосипеди.

Едно от най-големите предимства на така милото ни Балканче е, че както преди, така и сега, то може да се кара от цялата фамилия. Велосипедът е измислен така, че да пасва, както на двуметровите татковци, така и на малките им наследници.

 

 

[1936] Радиоапарат Тулан 141 Б

Тулан 141 Б е четирилампов батериен супер с три вълнови обхвата: СВ, ДВ и КВ.

Лампи: DK 21 ,DF 22; DBC 21, DL 21.

По-долу снимките са от оригинална рекламна брошура на Тулан:

Скала с индикатор, подобен на часовникова стрелка, и използуван и в по-късно български радиоприемници:

Шасито:

И накрая два наистина оригинални скена от брошурата за Тулан 141 Б:

 

Първата българска фабрика за радиоприемници

По-долу виждате производствен процес във фабриката на инж. Светозар Пренеров Тулан, по-известна като първата българска фабрика за радиоприемници.

Друг е въпросът, че софийската фабрика ВЕВО Радио Етаблисман също е основана 1927 г.

Още материали за Тулан можете да разгледате на ето този адрес в нашия сайт ==> http://www.sandacite.bg/?s=%D1%82%D1%83%D0%BB%D0%B0%D0%BD

Архивъ на радиофабрика Туланъ ІІ часть

Рекламна брошура на Тулан:

Каталогът на радиофабрика Тулан за 1940-1941 г.:

Резултати след анонимен конкурс, в който Тулан е излязъл победител:

Отзиви за качествата на радиоапаратите Тулан. Авторите са известни български музиканти-симфоници:

 

Архивъ на радиофабрика Туланъ І часть

Благодарение на г-да Отнян Милев и инж. Васил Бояджиев, и двамата приятели на нашия сайт, Ви представяме скенирани брошури, каталози и др. оригинални документи за дейността на

най-голямата българска радиофабрика преди 1945 г. Тулан Бургас.

Основана от инж. Светозар Пренеров през 1927 г.

Различни модели радиоапарати Тулан:

Радиоапарат Тулан модел 260: