Държавен технологичен комбинат за монетарна апаратура

Държавен технологичен комбинат за монетарна апаратура (ДТКМА) е било държавно научно-производствено обединение, съществувало от 1976 до 1992 г. и разположено в гр. Айтос и произвеждало монетарна апаратура.

1976-1979 – Завод монетарна апаратура

1979-1990 – Държавен технологичен комбинат за монетарна апаратура

1990-1992 – Държавна фирма ,,Монетарна апаратура“

1993 – […] – Монетарна техника АД

ИСТОРИЯ

През 1972 г. ръководството на ДСО ИЗОТ взема решение да се разшири производстото на електроноизчислителна техника с такава, която да има повече приложение във финансовия сектор. В резултат през 1975 г. Айтос е завършен Завод за монетарна апаратура, който започва да произвежда твърде примитивни устройства. С течение на времето става ясно, че това производство е перспективно и дори има потенциал за износ, ако почива на високотехнологични идеи, и се взима решение Заводът да излезе от рамките на ДСО ИЗОТ и да се обособи отделно ДСО Монетарна техника към МПНС. Към завода са създадени два научноизследователски института. Тяхната цел е да бъдат свързващото звено между практиката и науката, като се работи на принципа ,,откриване на потребност – разработка – производство на изделието – нведряване – задоволяна не потребността“. Двете звена, за които стана дума, са Единният научноизследователски център за специализирано програмно обезпечение и Научиоизследователският и проектантски институт по технологизация и автоматизация на монетарския труд. Паралелно с това, до края на 1979 г. са създадени и някои други пециализирани звена:

– Заводът за магнитни ЗУ в Стара Загора

            – Заводът за непрекъсваеми ТЗУ ,,Енергия“ в Ивайловград

            – Заводът за комплексни системи за сигурност ,,Пирин“ в Благоевград

            . Заводът за брави, каси и сейфове в Петрич

            – Заводът за магнитни карти в Синдел

Огромните вложения дават разултат. През 1979 е осъществен е първият износ – 20 000 банкнотоброячни машини тип Б1 Фискус заминавт за ЧССР и СССР. По-късно географията се разширява состаналите страни от Източния блок с изключение на ГДР. Но комбинатът си дава сметка, че само с количествено натрупване на елементани машини не може да се надява на дългосрочно присъствие. Затова НИПРОИТАМ непрекъснато бълва все повече и повече нови разработки, повечето от кото влизат в редовно производство. Някои от тях са крайно интересни, закото представляват качествено нови и оригинални идеи. Като:

Специализирана превалутираща система с автоматизирано микрокомпютърно управление МОНЕТАРСУМА

Регистриращо устройство за входно-изходни операции РЕГИСТРАТОР Р-1

Банкнотоброячка универсална тип Б-2 ФИСКУС УНИВЕРСАЛ

Автоматизирана система за междуведомствена комуникация МОНЕТАРСИГНАЛ

Експериментален детектор на фалшиви банкноти МОНЕТАРСКАН (І нaграда на ХVІІІ международно изложение по автоматизация Лайпциг`86)

Светлинен валутен терминал ИНФОРМА 1

Комплексна терминална работна станция МОНЕТАРПОСТ

Автоматизирана система за управление на клиентския поток МОНЕТАРКОНТРОЛ

Специализирана микрокомпютърна система за извеждане на графична информация ГРАФПЛАН

Комплексна сигнално-охранителна система МОНЕТАРГАРД

Специализирана система за бързи оперативни справки МОНЕТАРКОРЕКТ

Износната продукция непрекъснато се увеличава. Продукцията е доста добре приета в т. н. развиващи се страни, където изделията са търсени поради ниската си цена. От 1981 г. се бележи непрекъснат ръст на изнесените апарати (над 90 % от общия обем на производството), на осъществената печалба, а конкретно за някои видове техника ДТКМА е № 1 в Европа по произведени бройки, при това далеч не само при разработените у нас изделия. Абсолютен връх в историята е периодът 1984-1987 г., когато продукцията на айтоския комбинат е позната в 33 страни на света, за които заминават годишно над 120 000 апарата. Номенклатурата обхваща над 30 вида различни устройства, подустройства и работни системи, които позволяват свързване с няколко компютъра, дефиниране на различни степени на аналитичност, автоматизиран механизъм за бързи оперативни справки, оценка на постигнати резултати, задаване на приоритети, споделяне на ннформация с различни равнища на достъп, връзка с други подсистеми и какво ли още не.

–-

Честит Първи април, скъпи приятели на старата техника! :)

Първият български електромобил

През 1970 г. в София се провежда пробен пробег, на който главният герой е

ЕЛМО 70 – първият български електромобил.

Къде е разработен  какви са му характеристиките и т.н. можете да разберете от долната статия:

Трима от конструкторите – н.с. инж. Здравко Стойков, н.с инж. химик Карекин Хампарцумян и н.с. Веселин Монев.

Редакция: малко по-късно обаче открихме, че има и по-стар български електромобил от 1967, за който Ви разказваме тук ==> https://www.sandacite.bg/1968-ето-го-наистина-първия-български-еле/

Цялата статия като PDF – http://sandacite.bg/tehnicheska_literatura/%d0%9f%d1%8a%d1%80%d0%b2%d0%b8%d1%8f%d1%82%20%d0%b1%d1%8a%d0%bb%d0%b3%d0%b0%d1%80%d1%81%d0%ba%d0%b8%20%d0%b5%d0%bb%d0%b5%d0%ba%d1%82%d1%80%d0%be%d0%bc%d0%be%d0%b1%d0%b8%d0%bb.pdf

Харесайте Facebook страницата на сайта ни ==> https://www.facebook.com/sandacite/?fref=ts

Има ли злато на Витоша

Рударството в България води началото си още от дълбока древност. Навсякъде по българските планини личат останките на римски рудници, мадани, самокови. Особено богата с рудни из­копаеми била Витоша. Те били добивани през римско време, по-късно в годините на Първата и Втората българска държави и дори през османското иго.

През Античността дн. София била център, кьдето се секли златни, сребърни и други монети. Според тогавашната практика мо­нетарници били откривани при такива се­лища, където в близост се е добивал нуж­ният за монетите метал. Навярно злато е имало достатъчно, защото според проф. Констан­тин Иречек, римляните изпращали в Софий­ската област специални чиновници, нарече­ни procuratores, които сле­дели добива на злато и сеченето на златните монети.

Сред историците османисти е широко известен турски документ от 1451 г., в който се описва, че в Софийско и Самоковско се е добивало желязо, злато и сребро. Рудници имало в полите на Витоша, групирани около сегашните се­лища Чуйпетльово, Ярлово, Боснек, Горна и Долна Диканя, Лисец, Дрен, Друган, Студена, Кладниче, Кралев дол, Попово и др. Липсват обаче по-точни данни къде точно по южния склон на Витоша са тези златни и сребърни находища. Документите от този период сочат, че планината е по-богата на сребро, отколкото на злато. Нека да е така – среброто също е ценен метал! От средата на ХVII век са първите по-конкретни сведения за сребърни мини около София.

Върху няколко географски карти от XVII и XVIII в може да се намерят означения на голяма златно-сребърна мина на Витоша. А през 1786 г. в София e пристигнал френският пътешественик Лузинян, който пише: ,,На запад от града лежи една планина, която турците наричат Витуш. На върха й се намира една равнина, на която растат голямо количество благоуханни цветя. Тук има и една златна рудница, която обаче не се обработва”. Наистина това описание не е достатъчно точно, за да могат сега хората да нарамят кирките и ,,да подпалят джапанките“, но все пак е поредно сведение, отбелязващо за историята съществуването на златно находище. Добре осведоменият френски геолог Ами Буе (1794-1881), посетил няколко български планини през периода 1836-1838 г. също споменава за стария рудодобив на Витоша: ,,Планината Витош, близо до София, има славата на много рудоносна. Тук споменават се не само среброносни руди, но дори и за злато. Като се съмняваме в точността на този последен факт, смятаме, че другият е вероятен, понеже има следи от много стари мини”.  Малко по-късно през 1869 г. Фердинанд фон Хохщетер казва: ,,В промивалните край Витоша наред с магнетита се среща също и злато под формата на фин пясък до зрънца с размер на леща”.

През турско време златото, добивано на Витоша чрез промиване, се наричало „Су алтън“ — водно злато. Всички златари се ползвали с привилегии, давани им от незапомнени времена. Промиването на златоносния пя­сък ставало по примитивен начин, но прила­ган и досега. Известният български геолог проф. Георги Бончев (1866-1955) дава следното описание на промиването на злато: „Миенето на златото е доста примитивно и оръдията прости: панакида (тас, леген, тава) и дълга дъска с напречни нарези, отстрани с други два по-плитки, за да се образува улей, и малки копанки. Дъската се поставя полегато. На издигнатия й край се поставя пясъкът и се полива с вода… Той (пясъкът) всичкият с водата минава заедно надлъж по нея и ако съдържа злат­ни частици, като по-тежки, те се задържат по нарезите й. За едно промиване се из­сипват 30 копанки (по 10—12 оки) пръст или пясък и се промиват добре с вода. След това дъсченият улей се оставя легнал по дължината си и се измива добре по нарези­те, като водата и пясъкът от тях се оставят да паднат в панакидата. Там се събира черният магнетитов пясък, а заедно с него и другият тежък пясък и златото, ако го е имало. Панакидата с този пясък се поставя на слабо речно или поточно течение да се промие, като слабо се движи, за да измие всичкия пясък и останат на плитко издълба­ното й дъно, само златните частици, които се отличават по боята си. Тъй промитото злато се изсипва в говежди рог, който рударят носи закачен на пояса си“.

Към тези прибори се прибавят още мотики, лопати, медно тиганче за изсушаване на златото и един ярешки крак за измитане на тиганчето.

Интерес представлява една златна моне­та на римската императрица Юлия Домна, съпруга на император Септимий Север (193— 211 г.). На тази монета е представен речен бог, олицетворяващ река Струма. Дяс­ната си ръка той е сложил върху лодка (дали Струма не е била плавателна по онова време?), а с левия си лакът се подпи­ра на повалена урна. Зад божеството се из­вива лоза с гроздове, а отпред се намира ни­ва с житни класове. Под божеството едно дете посяга да откъсне грозд, друго дете е нарамило торба, над която има надпис „сребро“, а трето дете посяга към урната, от която тече вода и където има латински надпис aurum (злато).

В своите изследвания известният български химик от Царска България проф. Захари Караогланов (1878 – 1943) посочва находища на злато по витошките реки Палакария, Струма, Владайска, Бистришка и др. Според проф. Караогланов витошкото злато има следния състав: злато 88,16 про­цента, сребро 8,68 и неразтворим остатък — 3,16 процента. Това показва, че златото на Витоша е едно от най-чистите проби в България.

Като занаят добиването на витошкото злато е било достатъчно доходно. С него са се занимавали много хора. В книгата си ,,Витоша“ българският публицист, учен и деец на лявото крило на ВМРО Павел Делирадев (1879-1957) споменава за някой си Георги Янев, който със свои помощ­ници е ,,работил“ по течението на Владайската река, чак до Княжево.

До началото на Втората световна война, а дори и по-късно е можело да се видят ня­колко групи златопромивачи по реката да­леч под Княжево и до моста на Горнобан­ския път. А и в момента има съвременни специалисти, които доказват, че в древността и през Средните векове златодобивът на Витоша наистина е имал промишлен характер.

Български автомобил Балкан 1200 от 1960 г. в Sandacite.BG!

На снимката виждаме прототип на първия български лекотоварен автомобил Балкан 1200 от 1960 г. Намира се в музея на завод Балкан в Ловеч. Но как се стига до неговото създаване?

След края на Втората световна война, Завод 14 в Ловеч остава единственото родно предприятие, което произвежда самолети (след като авиационната фабрика в Казанлък е пренастроена за друго производство през 1947 г.). Паралелно с дейността на завода върви и обучението на авиоинженери в софийската Политехника, което продължава до 1954 г.

Тогава е взето решение за окончателно закриване на самолетното производство в България, в резултат на което много от младите специалисти, инженери, техници и изобщо работници в Завод 14, решили да посветят живота си на авиацията са поставени в почти безизходна ситуация. Сред тях е и инж. Димитър Дамянов, който още в началото на 50-те години постъпва на работа в Ловеч именно като авиоинженер.

Първоначалното престуруктуриране на завода след 1954 г. е свързано с краткотрайното налагане на напълно неприсъщи производства. Тогава ръководството на бившата авиационна фабрика проявява твърдост и излиза от кризисното положение със собствена инициатива, която е предложена пред висшите инстанции. Според нея в Ловеч би могло да започне производството на автомобили и мотоциклети, за което има нужния техничски потенциал и наличието на висококвалифицирани специалисти.

Към края на 50-те години в тази атмосфера на висока техническа култура и професионализъм се заражда идеята в завода да се изработи истински български лек автомобил, като целта е евентуалното усвояване на това престижно и перспективно производство да оформи основния профил на бившата авиационна фабрика. За тази цел политическото ръководство на България трябва да види, че тамошният колектив може да изработва наистина сложни машини като автомобили, и затова конструкторите желаят автомобилът им да дебютира на Пловдивския панаир – там, където се показват всички новости на българската промишленост  от описваните от нас десетилетия.

Снимка от сп. Ауто Билд.

Предварителната подготовка за създаването на прототипа започва в края на 1958 г. Интересно е, че първият проект за дизайн е макет, изработен от скулптор, но неговата концепция не удовлетворява конструкторите и те не я харесват.

По същото време в двора на завода има един лек автомобил Volkswagen, чийто двигател и шаси са използвани за образец. Към процеса на предварителна подготовка се включват и специалисти от “Завод 12” в София, които успяват да изработят абсолютно идентично и най-важното функциониращо копие на предоставения им оригинален мотор (след 1956 г. производството на всички двигатели за мотоциклетите “Балкан” е възложено именно на “Завод 12”).

С оформянето на каросерията се ангажира екипът на инж. Дамянов, който по това време включва Юли Костов, инж.Кънчо Кънчев, инж.Иван Петров (зам.главен инженер), Георги Филипов, Пейчо Пейчев, Георги Лазаров и още няколко души. Изковаването на отделните компоненти на каросериите от тънколистна ламарина се извършва изцяло на ръка, с помощта дървени чукове върху кожени възглавници пълни с пясък.

Това, което особено затруднява екипа на инж. Дамянов, е т.н. “геометрическа разработка”, която се разчертава върху огромна маса в мащаб 1:1. Именно от нея впоследствие се свалят всички мерки за изработването на шаблони, от които пък се правят детайлите на дървения макет. Последният етап от работата е свързан с разрязването на дървения модел на отделни части, от които се отливат металните щампи за външните форми на каросерията. Основия отговорник по изработването на моделите е Марин Радев, а с изковаването на отделните външни елементи е натоварен Георги Лазаров.

Интересно е да се отбележи, че в началния стадий от предварителната подготовка са спазени стриктно всички работни етапи, свързани с изготвянето на пълна конструктивна документация, предлагането и обсъждането на графични проекти и гипсови модели на автомобила, както и изработването на няколко атрактивни дървени макета в мащаб 1 : 10 (един от които и днес може да се види в заводския музей на “Балкан” в град Ловеч).

Въпреки това, през 1960 г. автомобилът „Балкан 1200“ е завършен в срок, и точно навреме за Международния панаир в Пловдив, където е представен през септемвр, ако не броим дефилирането му пред ловешка публика по повод Празника на труда 1 май. :) Балкан 1200 има 2 прототипа, като този за Панаира е боядисан в бяло и червено. Мощността е 34 к.с. и максималната скорост – 108 км/ч.

Балкан 1200 обаче така и не влиза в серийно производство. Могат да се дадат различни обяснения, сред които трябва да се отбележи липсата на достатъчно производствени мощности, които да произвеждат големи количества частите на ходовата част, двигатели и т.н. За сметка на това, още в годината на създаването си по повод 16-годишнината от преврата на 9 септември, Балкан участва в рали с нелек планински терен. Чудя се как ли би се справил на днешните пътища – никакъв проблем за кола, кръстена на планина. :)) ,,Балкан 1200“ успешно преминава през Ботевград, Лъкатник, Берковица, Враца, Мездра и други места, приветстван от любопитните граждани.

А тук е и негова оригинална снимка от 1960 г.:

Харесайте Facebook страницата на сайта ни==> https://www.facebook.com/sandacite

[1960] Закрит електрически котлон с трищифтов щекер

Това е български котлон с чугунена плоча и  чугунено тяло с дъно. Нагревателните спирали cа две. Те са впресовани в керамична изолационна маса в специални; канали от долната страна на чугунената плоча. Едната спи­рала има мощност 1200 вт, а другата 500 вт. По един or краищата на всяка спирала са свързани заедно и към общ контактен щифт. Вторите краища на спиралите са свър­зани към отделни щифтове. Трите контактни щифта са раз­положени триъгълно на равни разстояния един от друг.

Производство е на Елпром Варна от 1960 г.

При различни положения на щекера може да се включи едната спирала, втората или двете, свързани последователно.

При третия случай мощността на котлона е около 350 вата. Под чугунената  плоча има ламаринен отражател, за да се намали излъчването на топлина към тялото на котлона.

Около чугунената плоча има емайлиран пръстен, който го предпазва при за­ливане с храна, течности и др. Има закрити котлони без та­къв пръстен.

Котлонът наобратно:

Трите контактни щифта са разположени върху тялото на котлона в кръгла предпазна кутийка, добре изолирана от него посредством керамичен изолатор.

 

[1972] Българската техника на Пловдивския панаир

 Статията разказва за показаните на изложението изчислителна машина ИЗОТ 0310, Елка 99, електродвигатели от заводите на ДСО Елпром, електрокари от Балканкар, селскостопански машини от Агромашина, всякакви превозни средства от ДСО Автопром и много други.

–

Изтомник: сп. Наука и техника за младежта, 12-1972