Кои бяха българските автомобили?

Освен конкретните технически изделия от един или друг вид, произвеждани в България, според нас е интересно от време на време да разглеждаме и текстове-анализи от определена епоха, в които се съдържат изводи. Те могат да ни изглеждат изключително любопитни днес, когато можем да огледаме ситуацията от дистанцията на времето.

Днес сме Ви подбрали статия от 1972 г., обсъждаща въпроса какъв автомобил най-добре би подхождал на българския потребител и – съответно – какъв автомобил би било най-добре да се произвежда масово в България. Като илюстрация са дадени малко известни български автомобили, за някои от които сме Ви разказвали на страниците на Сандъците – Sandacite. Автор е Емил Димитров, а статията е поместена в сборника ,,Автомобилът днес и утре“, издаден от ДИ ,,Техника“ през 1972 г.

Приятно четене!

,,През годините на народната власт заедно с общата индустриализация на страната постепенно се откри зелена улица на автомобилната промишле­ност. Първите лястовички на автомобилната пролет се появиха много от­давна. След Девети септември се показа за първи път товарен автомобил, изработен у нас. Създателите му — работниците от Завод 12, го нарекоха Димитровец. По-късно се появиха и първите леки автомобили Балкан. Едно по едно се раждаха и авторемонтните предприятия, Израс­наха и се специализираха кадри. 1967 г. е годината, в която се поставиха основите на нов клон на нашата промишленост. В Пловдив бяха сглобени първите автомобили Булгаррено в Ловеч — Москвич 408 и ФИАТ 850 (берлина и купе), в Шумен — товарните автомобили ГАЗ 53А и ГАЗ 52. Постепенно промишлеността започна да придобива по-широки мащаби и се дойде до сформирането на ДСО Автопром. Обединението обхвана 15 завода, научноизследователски институт и 5 бази за техническо разви­тие. При обединението беше създадено и търговско предприятие Автоимпекс за внос и за износ на автомобилна техника. Оформиха се и различ­ните центрове па българското автомобилостроене. Най-крупен от тях е Ловеч, където в обединеното промишлено предприятие Балкан са съб­рани 5 завода — за леки автомобили, за мотоциклети и за мопеди, за от­ливки от темперован чугун, за инструменти, за каучукови и за пластма­сови изделия.

В завода Мадара в Шумен сс развива товарното автомобилостроене. Заводът Чавдар в Ботевград се специализира за производство на авто­буси. Центрове на двигателостроенето станаха София и Варна.

В производството първоначално се започна със сглобяване, а посте­пенно се премина към усвояване и към производство на отделни детайли и възли. Построиха се и продължават да се строят редица нови заводи: във Видин — за автомобилни гуми, в Разград — за бутални пръстени и за бутала, в Елхово — за електрооборудване, в Бяла Слатина — за спи­рачни системи, във Варна — за дизелови двигатели и др.

С решенията на Десетия конгрес на Българската комунистическа пар­тия се определя окончателно бъдещето на българското автомобилостроене. В тях е записано:

. . .«Да се увеличи производството и монтажът на товарни автомо­били и иа автобуси при широко коопериране с ЧССР и СССР. Да се уве­личава монтажът на леки коли в кооперация със СССР с оглед задоволя­ване потребностите на страната»…

Към това решение трябва да се прибави И още едно:

«Да се създадат условия за по-пълно задоволяване ма населението с хранителни и нехранителни стоки и предмети с дълготрайно ползуване, като през 1975 г. се осигури. . .

… на 100 семейства 14 леки коли». . .

През периода 1971—1975 г.ще се обръща сериозно внимание за развитие­то на производството на леки автомобили.В края на петилетката то ще тряб­ва да достигне цифрата 30 000, като ще се развива на базата на прогре­сивния монтаж. През 1975 г. влаганите наши части и труд трябва да до­стигнат 25—30 на сто от общата стойност на автомобила. Производстве­ната програма предвижда заваряване на каросерията, боядисване, усвоя­ване на седалки и на тапицерия, електроинсталации, бордни уреди, джан­ти, гуми, стъкла, акумулатори и др.

В заводите в Елена, в Преслав и гр. Толбухин се развива производ­ството на ремаркета, на полуремаркета и на контейнери. Расте и произ­водството на детайли за съветския автомобил Жигули.

Паралелно с развитието на прогресивния монтаж в лекото автомобило­строене се натрупва опит, за да се развие по-късно собствено производ­ство. Извършва се проучвателна и подготвителна работа за построяването през следващата петилетка на завод за леки автомобили с годишен капацитет 250 000—300 000 броя. C това България оконча­телно тръгва по пътя на автомобилостроителните страни.

Както виждаме, отдавна започна периодът за полагане основите на този нов клон на машиностроенето у нас. Направени са вече редица практически крачки. Естествено решаването на този въпрос се оглежда от много страни. Тук пито е възможно, нито е наша задача да направим пълен анализ. Все пак ни се иска да споделим някои мисли по това, какъв трябва да бъде българ­ският масов автомобил, без, разбира се, да се ечита, че този въпрос е раз­гледан изчерпателно. За пълното му изясняване е необходимо да се на­правят сериозни социологични проучвания.

Преди всичко при решаването на този въпрос е правилно да се из­хожда от концепцията, че във втората половина на XX век автомобилът не е лукс, а необходимост. На практика обаче в нашата страна все още не е достигнат този етап, дори и в съзнанието на повечето от собствениците на леки коли.Те ги използуват предимно за неделни разходки и за годи­шен отпуск. Автомобилът все още не е намерил място във всекидневната дейност на трудещите се. А; той може да се използува пълноценно. Преди всичко може да се превърне в основно транспортно средство за отиване на работа. Всичко това трябва да се има пред вид и във връзка с етапа па развитие на нашата страна. България се развива като индустриална страна. Селското стопанство се механизира, създадоха се агропромишлените комплекси. От него непрекъснато излиза работна ръка, която отива в предприятията и в заводите на градовете или в центровете на комплек­сите. Това силно затруднява решението на жилищния проблем в градо­вете въпреки усилените темпове на строителство. На село положението е по-друго. През годините на народната власт селският жилищен фонд се попълни с около 80 на сто с нови и хубави къщи, отговарящи на необ­ходимите битови и санитарни изисквания. Нашите села са разположени на не повече от 20—30 км от градовете или от центровете на агропромиш- лените комплекси. Ако българинът получи евтино превозно средство, издръжката на което не е скъпа, той би предпочел да остане да живее на село, а да работи в града, след като за отиване на работа са му достатъчни 30 минути. Това ще му даде значителни предимства. Ще бъде решен бла­гоприятно жилищният проблем. На село ще може да си развие лично стопанство — плодова и зеленчукова градина, кокошки и т. н. Семейст­вото му винаги представлява потенциална работна ръка за кооператив­ното стопанство. Със собствено превозно средство той би могъл да задо­воли културните си интереси, за които няма условия на село, а в града. На село би почивал по-добре, отколкото в шумния и изпълнен с нечист въздух голям град. Интересно е да се отбележи, че в страните с интен­зивно автомобилно движение се забелязва отлив на населението от голе­мите градове. Много хора, след като имат самостоятелен, сигурен и бърз транспорт, предпочитат да работят в града, а да живеят във вилни зо­ни извън него. Тази тенденция не може да не се появи и в нашата стра­на, която е социалистическа и в която постепенно се ликвидират разли­чията между града и селото.

Ние сме все още в началото на моторизацията на нашата страна. На­лага се да решим проблема за масово транспортно средство. Всички стра­ни, които започнаха преди нас да развиват автомобилна промишленост, създадоха първоначално съвсем опростени конструкции, но те имаха едно съществено качество — бяха евтини. Много от тях бяха двуместни и с мотоциклетни двигатели. Япония, въпреки че е на второ място в света по производство на автомобили, едва сега решава проблема за мотори­зацията си. Тя има широка гама от съвсем малки коли с двигатели по 360 куб. см: Хонда Н 360 — двуцилиндров двигател, 27 конски сили по CAE, 111 км в час максимална скорост; Митсубиши Миника 70 — дву- цилиидров, 26 к. с. поСАЕ, 95 км в час максимална скорост; Субару Р-2 — двуцилиндров, 30 к.с. по САЕ, 95 км в час максимална скорост; Су- зукн Фропте 360 — трицилиндров, 25 к. с. по САЕ, 100 км в час мак­симална скорост; Дайхацу Фелов макс 360 — двуцилиндров, 33 к. с. по САЕ, 105 км в час максимална скорост и т. н.

В някои развити автомобилни страни също така все още най-попу­лярни са по-малките автомобили. В Италия това е ФИАТ 850, във Фран­ция — Рено 4 и Ситроен 2 CV, във Великобритания — Мини Купър и т. н. Всеки един от тях е съобразен с пътните, с климатичните и с други особености на страната.

В социалистическите страни най-популярен представител в този клас е произвежданият в ГДР Трабант. За съжаление обаче той е с двутаков двигател. Развитието на автомобилостроенето показва непрекъснато на­маляване на машините е двутактови двигатели преди всичко поради то­ва, че те замърсяват въздуха повече от четиритактовите.

По наше мнение за България най-подхожда автомобил с четири- щилиндров, четиритактов двигател с ходов обем около 1000—1200 куб. см, който би имал нисък разход на гориво 7—8 литра на 100 км път и разходите по поддържането му не биха били големи. Максималната ско­рост не бива да надвишава 140—150 км в час. Каросерията му да бъде де_: лометалическа от типа комби. Добре би било да има и пета врата отзад. Това ще позволи при нужда автомобилът да се използува и за пренасяне на някои товари със сравнително по-големи габарити, което би било съв­сем необходимо при положение, че се живее в село, а се работи в града. Много важно е автомобилът да е с по-висок пътен просвет, за да преодо­лява успешно пътища с по-лоша настилка. Сервизното му обслужване трябва да бъде сведено до минимум, т. е. да няма гресиране/да е с капсу- лована охладителна система, пълна с антифриз, регулировките му да се извършват след пробег от 10 000 км. С две думи, това трябва да бъде цдрав и непретенциозен автомобил.

Ако автомобил от тази категория не е възможно да се произвежда у нас самостоятелно, то това може да стане кооперирано с друга страна, особено със Съветския съюз“.