В Sandacite.BG ви представяме историята на българската техника, разказана върху монети!

(Cтaтиятa e пyблиĸyвaнa oт aвтopa и д-р Валентина Григорова-Генчева зa пъpви път във в-ĸ Fіbаnk Nеwѕ – издaниe нa Πъpвa инвecтициoннa бaнĸa (Fіbаnk) – бpoеве 136 – 138, 17 август – 19 октомври 2018 ==>

https://www.fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_2018_136.pdf;

https://www.fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_137_21-09-2018.pdf;

https://www.fibank.bg/uploads/_FibankNEWS/docs/FibankNEWS_138.pdf)

Българските възпоменателни монети, емитирани от БНБ, са в по-голямата си част посветени на историческа и религиозна тематика. Има и немалко емисии, свързани с културни и природни забележителности, с годишнини на известни личности и спортни и културни събития. Само 10 от над 250 емисии възпоменателни монети, отсечени от 1965 г. до днес, са на технологична тема. Монетите от последните няколко години са в ограничени тиражи от 3000 екз., докато емисиите, отсечени по времето на Народна република България, са с огромен брой монети – между 10 000 и 300 000 екз. Определено водеща роля при избора на тиражите играе системата за разпостранение на българските монети. Докато в периода на социализма тя е централизирана, държавна и широкомащабна, в наши дни е основно в частни ръце като допълнително е ограничена и от силно намаляващия брой на колекционерите в страната. В следващите редове ще разкажем накратко за всяка една от емисиите на технологична тема.

1. 2016 г. – „150 г. от първата железопътна линия в България: Русе – Варна“

10 лв., сребро 925/1000

Виждате я на горната снимка. Най-съвременната монета на технологична тематика представя влакова композиция с надписи околовръст, „150 ГОДИНИ“ и на два реда „ПЪРВА ЖЕЛЕЗОПЪТНА ЛИНИЯ В БЪЛГАРИЯ“ и „РУСЕ – ВАРНА“.

Темата за железниците е една от малкото в българската модерна нумизматика, на които са посветени две монетни емисии-виж по-нататък написаното за монетата „100 г. Български държавни железници“. И това не е случайно, защото десетилетия наред железопътният транспорт осигурява не само придвижването на хора и стоки в пределите на България, но и е единствената сравнително бърза връзка на страната ни със света.

След края на Кримската война Великите сили в Европа препоръчват начини за модернизирането на Османската империя и един от тях е ускорено усвояване на жп транспорта. От Високата порта се иска да свърже своите балкански райони с Цариград и пристанищата на Егейско, Черно и Адриатическо море и по течението на Дунав. Изборът на трасето и строителите на бъдещата линия се превръща в борба за надмощие между Великите сили заради стратегическото положение на българските земи – кръстопът и мост между Изтока и Запада. Надделява Британската империя и по-точно изборът на трасе между Русе и Варна. Така линията ще може да се включи в международен жп коридор, а „Цариградски вестник“ от 1.ХІІ.1856 г. е доволен, че „този път ще скъси разстоянието от Цариград до Виена със стотина часа“. Високата цена на едно такова дълго пътуване също ще падне.

Строителството е открито със султански ферман от 1.ІХ.1861. Липсата на средства кара Високата порта усилено да търси инвеститори, а сред кандидатите са някои богати български търговци. Поръчката обаче получава английска  компания с главни акционери Хенри и Тревър Бъркли и Уилям Гладстон (братовчед на известния британски политик), която на 1.Х.1863 г. подписва договор и концесия за 99 г. Издадени са и 45 000 акции по 20 англ. лири едната – общо около 22, 5 млн. зл. лв.

Първата копка на жп линията е направена на 21.V.1864 г. Строителството върви бавно, с малко механизация и е не съвсем изгодно. Семафорите са първо дървени, а едва сетне заменени с метални. Междугаровата телекомуникация се извършва с телеграфи. За точността на разписанието по гарите има слънчеви часовници, като този на гара Хитрино напр. – голям и тежък варовиков диск.

Откриването на жп линията Русе – Варна е на 7.ХІ.1866 г. (26.Х стар стил). Тогава дължината ѝ е 224 км и по нея имало десет гари: Русе, Червена вода, Ветово, Разград, Ясеновец, Каменяк, Каспичан, Провадия, Белослав и Варна. В някои от тях са работели като ръководители и телеграфисти български революционери от Априлското въстание.

Влаковете по новата линия се движели само денем – един влак пристигнал в София на 1.VІІІ.1888 г. по обед, но машинистът преценил, че няма да стигне в Пловдив до вечерта да пренощува, затова го направил в София и едва на другата сутрин тръгнал за Филибе. Вагоните имали три пътнически класи, осветявали се с маслени лампи и имали купета отделно за жени и мъже. Отопление имали само І и ІІ класа – със съдове с гореща вода, които обаче бързо изстивали и пътниците чакали гарите Разград и Каспичан, където внасяли нови. В ІІІ класа обаче хората мъкнели със себе си по-топли дрехи и гледали да не се отварят купетата. Зиме стъпалата лесно се заледявали и хората често падали. Снегът пред локомотива се разчиствал с дървен плуг.

При повреда спрелият влак се свързвал с телеграфните жици покрай линията, за да потърсят техническа помощ от близките гари, ако повредата била нещо повече от обикновено дерайлиране и преносимият инвентар от крикове, синджири и лостове не можел да помогне. Пияни, въоръжени и нечисти пътници не се допускали за превоз. Предвидени били и строги наказания за нарушителите на реда – затвор, окови и дори смърт.

Въпреки всичко обаче, заради некачественото строителство влаковете се движели страхотно бавно, дерайлирали наистина често и линията разочаровала, независимо от факта, че при строителната компания предварително си била осигурила от турското правителство гаранция в размер хиляди франкове, а трудът на многобройни местни работници така и останал незаплатен. Самото пътуване било изключително скъпо и повечето обикновени хора не предпочитали влака. След няколко години концесионерите се отказали от жп линията Русе – Варна и Турция прехвърлила управлението ѝ на австрийския барон фон Хирш и дружеството му „Източни железници“.

1. 2015 г. – „100 г. българско самолетостроене“

10 лв., сребро 925/1000

Върху монетата е изобразен първият български самолет, конструиран от международно признатия наш авиоинженер Асен Йорданов. Околовръст има надпис „БЪЛГАРСКО САМОЛЕТОСТРОЕНЕ“ и „100 ГОДИНИ“.

Бипланът „Йорданов 1“ е първият успешно летял самолет, проектиран от българин и изработен в България. Макар преди това и други наши сънародници да са проектирали и патентовали летателни машини, именно Асен Йорданов се смята за родоначалник на българското самолетостроене.

Още като ученик Асен с помощта на баща си – управител на Българската земеделска банка – проектира и изработва безмоторен самолет (планер), с който прави няколко успешни полета, един от които е в продължение на 12 минути. Началото е сложено.

По време на Балканската война у Йорданов-младии се заражда идеята да построи истински моторен собствен самолет. Започва да поръчва части от чужбина и да ги складира на тавана на родната си къща, а когато те стават достатъчно, в края на декември 1914 започва да сглобява самолета в бивше ресторантско помещение. Военното министерство отпуска 4-цилиндров двигател Argus с мощност 100 к.с., а колесникът е взет от пленени самолети от Балканската война.

Самолетът е тип „Албатрос“ – биплан, широк е 14 м, дълъг 8,5 и консумира 30 л масло и 120 л гориво за 1 час. Наречен е „Йорданов 1“ (в някои източници – „Експрес“). Набира височина от 500 м за 8 мин., а максималната му скорост е 85 км/ч. Има и нововъведение, стабилизиращо самолета по хоризонтала – допълнителни плоскости между крилата и управлявани от автоматично устройство.

Първият пробен полет е извършен през юни 1915 от поручик Гаврил Стоянов, когато Йорданов е едва 19-годишен, и едва не завършва с катастрофа. Сетне известният военен пилот Радул Милков отново облита самолета, но не е доволен и извършва някои усъвършенствания. Третият полет вече е напълно успешен и „Йорданов 1“ е признат за годна конструкция. Асен хвърля шапката си във въздуха от радост!

При изпитанията специалната комисия от Министерството на войната заключава, че:  „Апаратът е сигурен. Грешки в изчисленията няма. Признава се за изобретение, а Асен Йорданов – за изобретател. Датата 10.VІІІ.1915 г. да се счита за начало на българското самолетостроене“.

Младият авиатор получава стипендия и субсидия, която покрива половината от строежа на самолета, а той е изложен в царския манеж и показван за гражданството. След това е закупен от Министерството на войната и използван като учебна машина за курсантите-летци от Военното училище. Йорданов вече има проект за по-тежък многомоторен самолет, но Първата световна попречва на тези планове.

До 1941 г. в България заработват общо три самолетостроителни фабрики –  Държавна аеропланна работилница в Божурище (1917), Държавна самолетна фабрика в Ловеч (1941) и „Капрони Български“ (1930)
Казанлък, която е клон на италианския самолетен производител „Капрони“. Във всички тях работят висококвалифицирани конструктори и технолози, някои от които (като проф. Цветан Лазаров и др.) са оставили завинаги имената си в историята на българското самолетостроене. В тези фабрики са произведени над 1000 военни и учебни самолета, като сериите ДАР, Авиа и Лаз (от фамилията на Лазаров).

1. 1996 г. – „Ветроход Калиакра„

1000 лв., сребро 925/1000

Монетата изобразява ветроходът „Калиакра“ с развети платна. Вдясно от него има надпис „КАЛИАКРА“. Интересно е да отбележим, че върху лицевата страна на монетата, числото на номинала „1000“, годината на емисията „1996“ и останалите надписи са рамкирани от венец от рози. Това е реминисценция на монетите от Княжество и Царство България, където розовият венец е използван във всички емисии от 1881 до 1943 г. като символ на страната ни. За съжаление, този елемент присъства само в една емисия на НРБ от 1984 г. – сребърната монета „Десетилетие на ООН за жените“. Красивият венец от рози възкръсва върху българските монети от 1992 г., но, уви, след само 20 емисии съвременни възпоменателни монети отстъпва мястото си на герба на Република България, Мадарския конник и в наши дни на емблемата на БНБ.

Корабът „Калиакра“ е учебна баркентина (вид модерен двупалубен ветроход). През 1981 г. параходство „Български морски флот“ взема решение да се възроди практиката за подготовка на корабоводителски кадри за българския търговски флот. Предприятието поръчва учебния кораб в Полша, който е построен в корабостроителницата „Ленин“ в Гданск. Корабът е от тип „Искра“ (II). С указ на Държавния съвет на НРБ №1163 от 13 май 1982 г. корабът получава името „Калиакра“.

Ветроходът има максимална дължина 52 м и широчина 8 м. Задвижва се от  дизелов двигател с 310 к.с. Корпусът на кораба се състои от стоманени листове с дебелина 6 – 8 мм. Електроенергията идва от два 35-киловатови генератора. Котвеното устройство се състои от хидравличен рудан и две 400-кг котви. Корабът може да плава автономно до 30 дни без презареждане в пристанища, защото има ресурса да поеме запаси в размер на 36,9 т вода, 9 т провизии и 27,7 т гориво. Предвиденият екипаж е 21 моряци и 30 практиканти.

След 1989 г. „Калиакра“ редовно взема участие в международните регати Cutty Sark, а по-късно Tall Ships Races, Stan, а също – във „Ветрило`89“ и Grand Regata Collumbus`92. През 2003 г. баркентината участва в снимките на руския филм „Бягаща по вълните“ – екранизация на романа от Александър Грин. На 28 юни 2005 г. участва в парада по случай 200-годишнината от битката при Трафалгар, където играе ролята на френската фрегата Redoutable.

1. 1995 г. – „Астрономическа обсерватория – връх Рожен„

1000 лв., сребро 925/1000

Това е първата от монетите на технологична тематика, изработена от сребро с по-висока проба, 925/1000. Интересно е, че тази е и една от малкото български възпоменателни монети, върху които е маркирана валутата на Европейската общност „ECU“.

Изобразена е сградата на Националната астрономическата обсерватория на връх Рожен на фона на иглолистни дървета и съзвездия. Над нея има дванадесет петолъчни звезди, образуващи кръг. Отдолу, хоризонтално, е числото на номинала „1000“ и надпис „ЛЕВА“.

Редовната астрономическа дейност и наблюдения в България започват още през 1897 г. с построяването на Университетската астрономическа обсерватория към СУ в Борисовата градина по инициатива на астронома проф. Марин Бъчеваров. Той самият осигурява или спомага да се комплектуват първите телескопи и други изследователски уреди. Идеята за голяма, национална обсерватория е на неговия даровит колега проф. Никола Бонев и датира от 1941 г. Тогава той пише: „Стига се е говорило за ,,бедност на държавата“! Стига сме култивирали чувство за малоценност у нас! Трябва най-после да се създаде нещо достойно за България. […] Не можем и не трябва да казваме, че България съществува само от 60 години и че е още рано да се мисли за обсерватория. 60 години не са малко. България дори е малко закъсняла в това отношение. Един Университет, един Народен театър, една Народна библиотека, една относително добре обзаведена Обсерватория са външните признаци за културната висота на един народ“. Бонев настоява срещу финансовите задължения на Германия към България да се внесат модерни за времето си астрономически уреди – напр. телескоп с диаметър на огледалото 1 м и още един с възможност за фотографиране на небесните тела (астрограф). Изложението е одобрено от Министерството на финансите, но сделката не се осъществява. В следващите десетилетия обаче Бонев и други астрономи продължават усилията си, докато най-накрая, на 15.ХІ.1969, излиза Постановление на МС № 43, в което са заложени строителство на планетариум в Смолян и обсерватория в района, обосновани с необходимостта от „засилване на научно-популяризаторската работа сред населението като елемент от антирелигиозната пропаганда“.

Строежът в Рожен започва през 1974 г. Строителите е трябвало да преодолеят несрещани до момента трудности. Частите за цялостната конструкция на двуметровия телескоп (най-големия на Балканите) пристигат малко след това във вид на големи колети. Отделни възли тежат над 20 т и са придвижвани от 25-тонен кулокран, а някои от тях изискват направо ювелирна точност на преместване и напасване! Само огледалото (рефлекторът) на телескопа е с диаметър 2 м, целият той тежи  80 тона, а куполът – 200!. Телескопът е с оптическа система „Ричи-Кретиен-Куде“ и е произведен от легендарната фирма „Карл-Цайс“ – Йена. Прецизното и плавно движение на тежките над 60 т част се осигурява от маслена „възглавница“ с дебелина няколко десетки микрона.

Днес НАО – Рожен е най-голямата астрономическа обсерватория в България, на Балканите и в Югоизточна Европа. Разположена е на връх Рожен, близо до гр. Чепеларе на надморска височина 1759 м. Открита е официално на 13.ІІІ.1981 г. Като част от инициативите по отбелязването на 1300-годишнината на България. Стопанисва се от Института по астрономия на БАН.

НАО – Рожен още отначало е замислена като класическа универсална обсерватория с допълващи се инструменти и е добре оборудвана за провеждане на научни срещи, стажове и школи. НАО – Рожен осигурява наблюдения по широк клас астрономически и астрофизически задачи – от движението и физиката на небесни тела от Слънчевата система до изследвания, отнасящи ни извън границите на нашата галактика – астероиди, комети, спектри на различни звезди и звездни купове, близки и далечни галактики, квазари… Изграден е Посетителски център с 18-см демонстрационен телескоп, лекционна зала и музейна сбирка. Обсерваторията предлага наблюдение на небесните тела, а също и невероятна панорамна гледка. Годишно се посещава от около 10 000 души.

1. 1988 г. – „100 г. Български държавни железници„

20 лв., сребро 500/1000

Върху монетата са изобразени парен и електрически локомотиви, надясно. Композицията е рамкирана от две хоризонтални линии и кръгъл бордюр. Под изображението е поставена емблемата на БДЖ. Околовръст има надпис „100 ГОДИНИ БЪЛГАРСКИ ДЪРЖАВНИ ЖЕЛЕЗНИЦИ“, а от двете страни – две петолъчни звезди.

През 1885 г. Народното събрание на Княжество България приема Закон за железните пътища, главното нововъведение на който е, че „никакви частни дружества нямат право да построяват за своя сметка железнични линии в Княжеството или да експлоатират такива за своя сметка“, а това практически означава одържавяване на съществуващите и бъдещите жп линии на страната.

През 1888 г. е открита линията Цариброд – София – Вакарел, изцяло проектирана и построена от Българското строително дружество „Иван Грозев и с-ие“, а правителството на Стефан Стамболов завзема и започва да експлоатира линията Белово – Вакарел, чиято употреба дотогава се бави, тъй като Османската империя не изплаща строителството ѝ (извършено от друг предприемач и възложено от самата нея).

Така на 1.VІІІ.1888 г. за международни превози е открита цялата линия Цариброд – София – Белово. По същото време държавата откупува и линията Русе – Варна за 52 млн. 807 хил. лв и на 10.VІІІ започва и нейната експлоатация.

Именно затова 1888 се приема за рождена година на БДЖ. :)

Ето и още две апокрифни снимки от историята на Българските държавни железници:

1. 1988 г. – „25 г. кремиковски метал„

5 лв., CuNi (медно-никелова сплав)

Монетата изобразява бюст на работник металург. Околовръст има надписи „25 ГОДИНИ“ и „КРЕМИКОВСКИ МЕТАЛ“. Това е една от малкото български възпоменателни монети, произведени от неблагороден метал, но за сметка на това в огромен тираж – 200 000 екземпляра.

Предполагаме, че е била връчена на всички служители в металургичния гигант по повод празника на комбината.

1. 1988 г. – „Втори съвместен космически полет СССР-НРБ„

2 вида монети: 20 лв., сребро 500/1000 и 2 лв., CuNi (медно-никелова сплав)

Това е единствената емисия на технологична тема, в която са включени две монети, изработени от различни сплави и с различни изображения и легенди.

Монетата с номинал 2 лв. е от медно-никелова сплав. В центъра е изобразен ромб, а в него, перпендикулярно са кръстосани мост и дъга на фона на звезди. В горната част на композицията има умалено изображение на космическия кораб „Союз“. Околовръст надпис „ВТОРИ СЪВМЕСТЕН КОСМИЧЕСКИ ПОЛЕТ СССР – НРБ”, „СССР-НРБ“, разделени от три броя петолъчни звезди.

В центъра на монетата от 20 лв., изработена от сребро, са представени фигури на трима прегърнати космонавти със скафандри в цял ръст, насреща. Над тях има фон от звездно небе със звезди. Околовръст надпис „ДРУЖБА НА ЗЕМЯТА И В КОСМОСА“.

Всичко започва през 1986 г., когато ген. Добри Джуров се завръща от СССР и обявява, че е уговорил България да изпрати втори свой космонавт. Бъдещият полет на Александър Александров обаче е част от по-голям проект – т.н. проект Шипка – който предвижда по време на полета да се извършат мащабни научни изследвания и експерименти в следните основни насоки: космическа физика и астрофизика, дистанционно изследване на Земята от Космоса, космическа биология и медицина, космическо материалознание и космическа техника. България трябва сама да проектира и произведе научната аппаратура, а след полета тя да остане за бъдеща употреба от СССР.

В масовата си част това е оборудване, което не е било конструирано досега у нас; сроковете са изключително кратки, а обстановката – напрегната. В работата се включва огромна част от научния потенциал на България – общо над 15 лаборатории, предприятия, институти, университети… Проектът Шипка струва на бюджета 7 млн. вал. лв (тогава около 14 млн. дол.). За около 1 г. са изработени по 5 бр. от всеки научен апарат, които после успешно преминават през всички изпитания и са допуснати до истинска космическа работа.

Междувременно около 300 кандидат-космонавти вече са подали документи. Всички са дипломирани летци изтребители, но след всички тестове остават само 10 души, които преминават специализиран курс за обучение на космонавти, организиран в България от СССР. След това пристигнали съветски лекари подбират само 4-ма и те заминават за последни изследвания в Москва. Когато се завръщат у нас, за финална двойка са определени титулярът Александров и дубльорът му Красимир Стоянов. Александров е много подготвен, бил е дубльор на първия наш космонавт Георги Иванов през 1979 г. и е завършил аспирантура в Института за космически изследвания в Москва. Двамата започват 6-месечната си подготовка си през януари 1987 г. в Центъра за подготовка на космонавти „Гагарин“ в т.н. Звездно градче край Москва.

Стартът на кораба е определен за 7.VІ.1988 г. от космодрума в Байконур. В 18:03 ч. московско време корабът Союз ТМ-5 е изстрелян с командир Анатолий Соловьов, бординженер Виктор Савиних и космонавт-изследовател – Александър Александров! Дублиращият екипаж е в състав: командир Владимир Ляхов, бординженер Александър Серебров и космонавт-изследовател Красимир Стоянов.

По план след 2 денонощия корабът трябва да се скачи с орбиталната космическа станция „Мир“, което прави с пълен успех и пръв в нея влиза Александров. Сетне е проведен и разговор с Тодор Живков, предаван от Българската телевизия. Започва изследователската работа в Космоса, в която 9-те български апаратури работят безупречно, без забележки, и са изпълнени над 50 научни експеримента, вкл. и изпитване на българска храна за космонавти. Това прави България и третата страна в света, произвела собствена космическа храна след СССР и САЩ. А накрая идва и успешното приземяване.

1. 1985 г. – „Интеркосмос„

10 лв., сребро 640/1000

Изобразени са фронтално глави на петима космонавти, взели участие в този съвместен космически проект на страните от Източния блок. Под всяка от тях е изписано името на космонавта – Н. Рукавишников, Вл. Джанибеков, Жан Лу Кретиен, Ал. Иванченков, Г. Иванов. Околовръст надпис „КОСМОСЪТ – ЗА ЕДИН МИРЕН СВЯТ“. Надписът завършва със седемнадесет петолъчни звезди.

„Интеркосмос“ е международна космическа програма на СССР, в рамките на която космонавти от страните-членки на Организацията на Варшавския договор (а после и други държави) участват в пилотирани и непилотирани мисии в Космоса. За 10 години съществуване (1978 – 88) с космически кораби от серията „Союз“ са излетели 14 космонавти, а от всички страни в програмата само България има двама – Георги Иванов и Александър Александров.

1. 1979 г. – „Първи съвместен полет в Космоса СССР-НРБ„

2 вида монети: 10 лв., сребро 900/1000 и сребро 500/1000

Изображение на космическия кораб „Союз“. Околовръст надпис „ПЪРВИ СЪВМЕСТЕН ПОЛЕТ В КОСМОСА СССР * НРБ“ и кръг от петолъчни звезди. Върху страничния ръб  (гурта) на тази монета има надпис – врязан текст „СССР-НРБ Интеркосмос ’79“. И в тази емисия са включени две монети: едната е с по-голяма чистота на среброто и с най-високо качество на изработка „мат-гланц“.

На 1.ІІІ.1978 г. военният инженер-пилот Георги Иванов е избран да стане първият българин, който ще излети в Космоса. Това става по линия на програмата Интеркосмос.

Той се обучава в Центъра за подготовка на космонавти край Москва и на 10.ІV.1979 г. в 20:34 часа московско време е изстрелян в орбита около Земята на борда на космическия кораб „Союз-33“. Екипажът е в състав Николай Рукавишников – командир на полета и космонавт-изследовател Георги Иванов.

Двамата правят 31 пълни обиколки около Земята, а в Космоса прекарват 1 ден, 23 ч. и 1 мин.

Полетът обаче се оказва сред най-тревожните в историята на космонавтиката! Точно когато корабът се намира на около 3 км от станцията, възниква повреда на основния му двигател (прогаря едната страна на неговата горивната камера) и скачването му с космическата станция „Салют-6“ става невъзможно.

Наземното управление на полета дава заповед космонавтите да включват резервния двигател и така, въпреки непредвидените трудности, те се приземяват успешно.

„Ако и резервният двигател беше отказал, щяхме да обикаляме 4 месеца около Земята, а въздух имахме само за няколко денонощия“ – спомня си Г. Иванов.

1. 1979 г. – „100 г. български съобщения„

2 вида монети от 5 лв., сребро 500/1000 – мат-гланц и гланц

Върху монетата е изобразена радиоантена, която излъчва концентрични радиовълни. Отдолу е емблемата на Български пощи – пощенска тръба с изправено лъвче в нея, обърнато наляво. Разликата между двата вида монети, част от тази емисия, е в качеството. Тази е една от първите серии в родното монетосечене, произведена в качество „мат-гланц“, известно по света и между колекционерите като proof.

Официалното начало на „българските съобщения“ се отнася към 1879 г., макар че още в годините преди Освобождението революционерите от БРЦК са организирали тайна революционна поща.

Сетне, а през Руско-турската война руските войски строят военнополеви пощенски станции, предназначени изключително за военна употреба. На 14 май 1879 Временното руско управление ги предава на България и в сила влизат одобрените от княз Владимир Черкаски ,,Временни правила по пощовата част в България”, в които се утвърждават валидни навсякъде принципи, като напр. тайната на частната кореспонденция. България получава общо 39 пощенски и 26 телеграфни пункта, 1630 км телеграфни линии с 2582 км проводници и 64 телеграфни апарата в действие.

В употреба влизат и първите български пощенски марки, известни като „сантими“, тъй като поради липса на българска национална парична единица цената им е била означена във валута „златен франк“ според изискванията на Всемирния пощенски съюз.

През същата година младата пощенска администрация на Княжество България става и и редовен член на тази организация, основана през 1874 г. в Берн, Швейцария.