София – българската спортна кола

София е името на първия и единствен български спортен автомобил, проектиран през 80-те години от инж. Велизар Андреев.

Инженер Велизар Андреев елегендарен български автомобилен конструктор, направил много за популяризиране на спортното автомобилостроене у нас преди 1990 г. Опитът на инж. Велизар Андреев да конструира и произвежда спортен автомобил в годините на социализма е откровено еретична проява, която предизвиква невиждана съпротива, простираща се от тесния кръг на професионалните среди до върховете на властта
Идеята за подобен проект занимава Велизар Андреев още от 1979 г., когато по негова инициатива е създаден НИПК Клуб “София”, в който свободно започват да се разискват идеи за разработката и производството на български спортен автомобил.
Още през 1962 г. Велизар Андреев завършва специалността “Автомобили, трактори и кари” в МЕИ и подготвя дипломната си работа, която съвсем естествено представлява не друго, а именно макет на автомобил.
Своя първи автомобил обаче Андреев конструира още през 1960 г. Това е един интересен и най-важното действащ прототип с типично американски линии, който за съжаление не е запазен до днес. Макетът, представен пред комисията е с особено авангарден за времето си дизайн и отварящи се фарове, скрити под капаци, но такова предложение определено не се вписва в консервативните представи на достолепната комисия и дипломната работа е оценена с компромисна “четворка”.

След дипломиране инженерът започва работа в Комбината за електрокари ,,6 септември“, където последователно заема длъжности от конструктор, през ръководител на конструктивна група  и достига до главен инженер. След това става преподавател в средни професионални училища.

В края на 70-те години със съдействието на ученици от Механотехникума в София и няколко инженери от “6-ти септември” Велизар Андреев започва работата върху първия прототип на спортен автомобил тип “Бъги”. Завършеният модел е показан през октомври 1981 г. по време на ежегодната изложба на ТНТМ (съкращение от популярното в онези години движение за “техническо и научно творчество на младежта”) на територията на Пловдивския панаир. Атрактивният прототип е изработен от стъклопласт и е изцяло проектиран от Андреев, като механика и дизайн. Той е базиран на двигател и някои основни възли от ВАЗ 2101 “Жигули” и до голяма степен предрича формите на бъдещата спортна “София”. Основните разлики са, че “бъгито” е малко по-късо, няма покрив и врати (каросерията е с предпазен “ролбар” над главите на двамата пътници и напомня на “тарга”), а гумите са чувствително по-големи, според изискванията за такъв тип автомобил.

През есента на 1985 г. отново в Пловдив е показан и първият прототип на спортната “София”, боядисан във винено-червен металик. Той е изработен от учреденото през 1984 г. от Андреев и още няколко души, Инженерно-внедрителско стопанско дружество “Авангард”, чиято основна цел е максимално да ускорява внедряването в производство на всички стойностни продукти и изобретения, създадени по линия на ТНТМ . През 1986 г. на същия принцип е основано и дружеството “Авангард-Кар”, чиято основна дейност е свързана със серийното производство на спортните автомобили “София-Б”, като първоначално се е предвиждало техния тираж да достигне до 200 броя годишно.

През 1989 г. отново в Пловдив е представен осъвременен вариант на “София”, боядисан в сив металик, за чието завършване Андреев получава подкрепа от “Балканкар” и Министерство на машиностроенето. Фаровете вече са открити и свалени в долната част на предницата, а дизайнът на задната част е радикално променен. Прототипът е показан без специфичните от предишните модели отварящи се нагоре врати, което обаче по никакъв начин не нарушава дизайнерската му цялост. Интериорът също е подолжен на множество корекции и подобрения.

През 1990 г., след тримесечна работа Андреев завършва и прототип на лек “джип” със стъклопластова каросерия, базиран на агрегати от “Лада”, който е наречен “София – С” . По това време той основава и собствената си частна фирма “Виликар”, която започва серийното производство на “джипа и изработва още няколко екземпляра от спортната “София”.
През 90-те години Велизар Андреев разширява дейността си, като паралелно с производството на “джипа” (от който са завършени общо около 60 екземпляра) неговата фирма предлага тунинг на леки автомобили и преработка на пътнически купета (предимно от ВАЗ) в лекотоварни. През 1997 година той предлага и собствен прототип на малък автобус, базиран върху шаси от Avia, който е представен на Пловдивския панаир.

До смъртта си в началото на 2001 г., Велизар Андреев отстоява една немислима за мнозина идея – конструиране и серийно изработване на български спортен автомобил, а с течение на годините неговата работилница се оформя като първата и единствена до момента практическа школа за млади конструктори и проектанти на автомобили у нас.
Производство на “Авангардкар” и “Виликар”
София – Б (1985 – 2001) 12 броя
София – С (1990 – 2001) 60 броя

Друг разказ за същия модел: През 1985 г. инж. Андреев прави първия прототип – фарове, които изскачат от каросерията и врати, които се отварят нагоре са част от детайлите, които изглеждат извънземно през онези години, когато все още строим социализма. На следващата година вече има и работещ автомобил, София Б е боядисан в златиста боя и има леки промени във външния вид, спрямо предшественика си.

През 1989 г. моделът е осъвременен до версията, от която в крайна сметка ще се произведат няколко бройки. Фаровете вече са вградени в бронята, вратите са променени, както и задната част на автомобила. Двигателят е от Лада. Купето е от стъклопласт. Автомобилът събира погледите на софиянци на първото автомобилно изложение, състояло се на 1990 г в НДК.

Какво се случва? След 89-та инж Андреев стартира частна фирма, която произвежда основно третата му модификация, София С (нещо средно между бъги и джип). Прави и няколко броя от спортните автомобили. След смъртта му през 2001 г. бизнеса продължава синът му Божидар. Тъй като се пазят оригиналните шаблони, изливането на нови купета от стъклопласт е лесно и се прави, когато има клиенти. Вътре се монтират двигатели от Лада, а понякога и от други марки. Това поне намираме като информация. Може би фирмата се е преместила на друг адрес, а проектът автомобил София изоставен, поради липса на интерес?

До началото на 2017 година имаше две „София“ в работилницата на ул. Свети Свети Кирил и Методий в София, но напоследък не ги виждаме. Работилницата беше с големи витрини и изоставена; вътре беше адски прашно.

Тук можете да видите и видеоматериал по темата ==>

---

Източник на голяма част от текста: вече несъществуващият сайт Carhistory.bg

[1949] Първият български камион Димитровец

И до днес той си остава единствен като конструкция и производствено име, изготвен е и по „уникална” технология. Не можем да отчетем само дали не е поставен рекорд по време на изработването му. Просто няма с какво да сравним този показател, тъй като камионът, освен че е бил първи, остава почти единствен до 1967 г., когато пак се появяват нови, произведени в България камиони, но те вече се изготвят в специален Завод за товарни автомобили. И всъщност не се изготвят, а само се сглобяват.

Сочи се, че точно на 1 май 1949 г. работниците от Завод 12 в София дават обещание пред тогавашния български държавен ръководител Георги Димитров: в чест на петата годишнина от Девети септември – деня на установяване на социалистическата власт в България, да построят „със собствени сили и в извънработно време” първия български камион. По това време Димитров трябва вече да е бил на лечение в СССР, но това не е било пречка за даване на обещанието: „пред” не следва да се разбира буквално. На 5 септември с. г. вестник „Труд” публикува възторжен репортаж озаглавен „Първият Димитровец и описва мигове от прохождането на първия български камион по софийските улици.

,,Димитровец – пише профсъюзният вестник – се роди без необходимите инструменти и пособия. Хората, които го изработиха бяха без нужната подготовка. Коваха безформения стоманен къс, стъргаха го на шепинг, на струг, на бормашина, вместо да го наливат и пресоват, както това става в чужбина. Построиха го със „зъби и нокти”… Сърцето на Димитровец затуптя и тритонният камион полетя по шосето за Княжево… Това бе победа, още една победа на работническата класа на нашия трудолюбив и свободен народ. Димитровец е първият ни автомобил.”

Години по-късно, на 5 септември 1984 г., пак пред „Труд” един от участниците в построяването на Димитровец споделя: „Трудностите никнеха като гъби след дъжд. Изковаването и свиването на шасито, на калниците, на всичката железария, ставаше на ръка. Подгрявахме ламарината с оксижен и после блъскахме с чук.”

Пак тогава специалисти от Комбината за товарни автомобили Мадара  в Шумен изразяват своето учудване. „Не бяхме чували за Димитровец – казва един от тях. – Мислехме, че нашето самоходно шаси от 1960 г. е началото на българското автомобилостроене.” Друг добавя: „Казват, че всичко направили сами? И мотора ли? Хм… Такова нещо днес едва ли може да стане.”

Направен с използване на струг, шепинг, бормашина, оксижен и чук, първият български камион Димитровец е факт. Твърди се, че близо 20 години той се е движил из страната, но накрая не е запазен като научно-технически експонат, а е продаден на „Вторични суровини”.

Автор: К. Гербов, Читател.нет

Друго мнение за същия камион: ,,Всичко е направено на ръка, детайл по детайл, не са използвани готови елементи от фабрични камиони. Двигателят е копие на Опел Блиц, направата на дървения модел за отливане на блока отнема към 8 месеца, а коляновият вал, който в Блица е кован, тук е направен от голяма заготовка на струг. Предполагам, че трансмисията също копира Опела. И колкото и да е странно, този камион, произведен ръчно в една бройка не само върви, но напълно успешно функционира още чак през първата половина на 70-те години! За съжаление, след това вероятно е претопен. Казвам странно, но може би не е толкова странно, защото машината се ражда в съвсем не-случайно място! Завод 12, това е бившата Инженерна работилница, в която още от 20-те години се правят ремонти на автомобили, камиони и дори на аеропланни двигатели и части. Обурудване, опит специалисти…Само може да се съжалява, че камионът не е бил запазен за музей! И още повече, че самият завод изчезна, а историческите му, красиви сгради на по 100 години бяха ликвидирани само преди 3-4 години, вместо да бъдат запазени, както правят културните народи по света! За 1949 г. камионът изглежда съвсем прилично!“

Знае се и името на единият от петимата работници, изковали шасито: Матей Загорски. Той постъпил в завода през 1931 г. За да му признаят званието майстор-машинен шлосер, трябвало на изпита пред Камарата на занаятчиите да направи тяло на банциг, чрез обработка на 50 кг отливка само със секач, чук и пила. За званието вътрешен майстор, пък, представил машинка за затваряне на буркани.

Инж. К. Зафиров:  ,,Създаването на първия български камион се извършва под ръководството на Кирил Зафиров, зам. началник на цех, изявен рационализатор, който през 1950 г. става и лауреат на Димитровска награда за изобретения и рационализации. Като майстор-стругар той изработил коляновия и разпределителния вал на камиона. „С големи усилия, с непосилен труд – казва Зафиров – изработихме тоя пръв български камион, който в чест на вожда и учителя на класата нарекохме Димитровец”.

[1967] Ето го НАИСТИНА първия български електромобил!

Преди няколко дни сайтът ни публикува тази статия  (https://www.sandacite.bg/%D0%BF%D1%8A%D1%80%D0%B2%D0%B8%D1%8F%D1%82-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB/), като ние бяхме напълно убедени, че показаният ЕЛМО 70 е първият български електромобил. Вчера обаче, докато се ровехме в списание Наука и техника за младежта, открихме в бр. 1-1968 информацията по-долу, от която става ясно, че първата българска електрическа кола е била разработена две години по-рано от ЕЛМО-то. става дума за т.н. Пионер, също разработка на БАН.

Щастливи сме от възможността да споделим сведенията с нашите верни читатели:

Когато ЗМР Велико Търново беше млад

Статията е поместена в сп. Наука и техника за младежта, бр. 4-1966 г.

–

При откриването си той се наричаше Завод за малки радиоприемници. Темповете заличиха думата „малки“, още преди мазилката на заводските стени да изсъхне. През 1966 г. един млад и амбициозен колектив произвежда всички видове български радиоапарати и разнася из Родината и по света едно ново име, една марка, която се утвърждава като добра.
Наоичам колектива „млад“ не защото е събран в цеховете отскоро, а защото осем¬десет и пет на сто от тези, които се трудят тук, са младежи. В най-хубавата, най-смелата, най-дръзновената възраст са и командирите: сборът от годините на главния инженер Димитров, главния тех¬нолог Хаджикръстев и главния конструктор Джуров не надхвърля 90!
„Произведено във Велико Търново, България“
— такъв надпис носят „Акорд“ модел 101 и 102, „Лира“, „Ехо“. Знаете ли, че транзисторният приемник „Ехо“ получи най- високата оценка за класата си — единица? Или, че акуратно опакованият, с унгарски надписи и инструкции радиоприемник, който един мой познат-чуждоман си донесе от Будапеща, без да забележи табелката на задната стена, е произвежданият тук „Акорд-10“?
Много от частите, възлите и детайлите се произвеждат на място, в завода. Пр¬вят ги голобради момчета, овладели най- сложни машини. Но, за съжаление, някои се доставят отвън — от пръснати из цялата страна предприятия, кооперирани с търновския завод. И тук започват главоболията…
На първо място — неритмичното снабдяване. Например с феритните материали (от Завода за феромагнити в Перник) или с високоговорителите (изпращат се от Благоевград). Формално нарушение на договорите се среща по-рядко, но често готови радиоапарати чакат някакъв детайл до последните дни на месеца. И понеже частите, предвидени за 28-те работни дни, могат да пристигат на двадесет и петия, започва щурмуването, извънре¬ният труд и оттам—увеличаването на брака. Всичките високоговорители, предвидени за май, дойдоха през последната десетдневка. А понеже всяка трета минута се произвежда един приемник, можем да си представим как се отразяват такива катаклизми върху сложното координиране на монтажните процеси по време и място.
Не би ли могло да се промени нещо в договорите? Защо в тях да не се включи график за доставяне материалите по десетдневки?
В завода с право не са доволни и от качеството на продукцията на някои кооперирани предприятия. Всеки, който е монтирал най-простия детекторен приемник, знае колко важна е добрата спойка. Заводът за съпротивления в Айтос и кюстендилският Завод за кондензатори обаче систематически доставят своето производство в — меко казано—неприличен вид. Изводите имат лошо покритие и се окисляват още mо пътя до Търново. А понеже присъдата на качествените контрольори е окончателна и никой не може и не бива да я отмени, в интерес на реномето на радиоприемника и неговия производител всеки ден 40 души престъргват изводите и налагат върху тях ново покритие. Заводът изхвърля в Янтра по 3 200 лева месечно, само защото някъде работят как да е.
Трудно е. Понякога няма неделя и няма празник. Въпреки това заводът набира скорост и открито може да гледа клиентите си в очите. Една безупречна разработка във всяко отношение е радиошкафът Янтра, рожба на конструкторското бюро в завода. Това е среден супер от втори клас с ултракъси, къси, средни и дълги вълни, комбиниран от грамофон, който автом¬тично сменя плочите. Всичко е поставено в елегантна, съвременна, красива кутия — последен шлагер на промишлената естетика.
Задачите са много. Работи се по транзисторизацията на всички приемници. Нова област е и тропикализирането им — някои от тях ще се изнасят за страни, където температурата достига +50° С, а влажността на въздуха е над всякакви норми. Освен транзисторния супер „Албена“, показан на изложбата на младежкото техническо творчество и майсторство в София, на заводските щандове на Пловдивския панаир можем да видим новия транзисторен приемник „Ехо-2“ със средни и къси вълни, с телескопична антена и подобрен външен вид, радиошкафа Янтра и универсалния автомобилен приемник. Това малогабаритно компактно бижу се захранва по желание от акумулатора на колата, или след изваждането му навън — от батерии. Ще бъде монтиран на тези автомобили „Москвич 408“, които идват на нашия пазар.

Ето и продължението, което по някаква причина не ни се удаде да конвертираме в текст:

 

Българска научна апаратура – универсален Мьосбауеров спектрометър

Статията от 1964 г. разказва за създаването на

първия в света специализиран Мьосбауеров брояч,

конструиран от колектив на Физическия факултет на СУ.

Производство на кораби в България

Статията ни запознава с различните типове български кораби, произвеждани в ККЗ Георги Димитров Варна и в ККЗ Иван Димитров Русе.

Томас Алва Едисон се свързва с отвъдното

Томас Едисон се е опитвал да създаде устройство за разговор с мъртвите. За това свидетелства неизвестна глава от френския превод на мемоарите на изобретателя, публикувана на 5 март 2015 г.,

Схемата, описана по-долу, ни беше показана от един човек, претендиращ да е магьосник.
,,Приемникът, описан по-долу е изобренен пет години преди смъртта му, през 1931 г., от Томас Едисон.
Приемникът е изпробван и работи добре.
Той представлява детектор за звуково модулирани сигнали. Приема вълни на СВЧ, тоест вълни, излъчвани по телепатичен начин. Приемникът се състои от един стъклен съд с 10% разтвор от сярна киселина или 20% азотна киселина. Единият електрод е направен от метална лентичка, а другият – от тънка платинова жичка, поставена в стъклена фунийка с пречупен капилярен връх. Образуваните мехурчета от водорот върху микроскопичния връх спират вълните в противоположната посока на тези полупериоди, които са образували мехурчетата. Апаратът трябва да има добро заземление.
Антената е добре полиран проводник 4 мм дължина 42 м, накрая на проводника се монтира малко метално топче, което се вкарва в гумена топка, херметично затваряща топчето. Водата трябва да дава на късо с проводника и топчето.
Антената сехвърля към центъра на езерото или в подходящ водоизточник с голяма площ.
Захранването е с напрежение 12 волта от автомобилен акумулатор. Слушалките са 2200 ома от радиостанция, или други високоомни слушалки. Разстоянието между лентичката и платинената жичка определя до известна степен честотата и силата на звука. Приемането е добро.
Вас Ви чуват (тоест, приемат телепатично вълните). Възможно да изпаднете в стресово състояние от това, което чувате. Това ще отзвучи след няколко приемания.“

Любопитното е, че в сп. ,,Природа“, кн. 1 от 1931 г., в статия по повод смъртта на Едисон, е написан текстът най-горе – в JPEG файла.

Това е, което знаем, не ни питайте за повече, ами просто кажете по какви причини Едисон е решил, че може с такъв приемник да се свърже с отвъдното, а не с някакъв друг.

ЕС 9002 – българско устройство за подготовка на данни върху магнитна лента

През 1966 г. е създадена т.н. Единна система – координационно обединение, предназначено да организира действията на страните от СИВ в областта на изчислителната техника.Устройството ЕС 9002 е дял от българската роля в тази интеграция.

Ето пълната статия за ЕС 9002 ==> http://www.sandacite.bg/%D0%B2%D1%81%D0%B8%D1%87%D0%BA%D0%BE-%D0%B7%D0%B0-%D0%B5%D1%81-9002-%D0%B8-%D0%BD%D0%B5%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%82%D0%B5-%D0%B2%D1%8A%D0%B7%D0%BC%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8/

Разработка на Института за изчислителна техника.

–-

Източник: сп. Наука и техника за младежта 6-1974