Статии – Стара техника

Прочетете в Сандъците – Sandacite за раждането, славата и края на българските спортни коли Булгаралпин.

Вероятно запознатите с българското автомобилостроене знаят поне малко за леките коли Булгаррено 8 и 10. Тези модели са произвеждани в Пловдив от 1966 до 1971 г., а  отделни бройки от тях още могат да се видят в движение. Разбира се, по това време икономиката е в държавни ръце. Тези коли са изработвани във военните заводи на ДСО ,,Металхим“, а преговорите с Рено са осъществени от Държавното стопанско предприятие ,,България – Етиопия“ (ДСП ,,Булет“).

,,Булет“ е в основата на друг голям български автопроект през социализма – спортния автомобил Булгаралпин. Но откъде започва неговата история?

През 1961 г. двете компании разработват и започват производството на може би най-успешния модел Алпин А110, известен като ,,берлинет“ (berlinetta на италиански или berlinette на френски е термин за автомобил с каросерия, съвсем близка до купе). Той има няколко модификации, чието производство продължава до 1977 г., и почти веднага се превръща в хит сред автомобилните състезатели в Европа и САЩ. От 956 куб. см. двигател в началото (мощност 51 к.с.) вариантите достигат до 1600 кубика и над 140 к.с., а допълнително тунинговани модели използват 1800-кубикови двигатели със 180 к.с. А теглото на Алпин А110 е само 620 кг… За времето си характеристиките му са направо страхотни!

Този изключителен спортен звяр започва да печели награди по рали пистите за своите пилоти, като през 1971 и 1973 победителите в един от най-престижните и сложни рали шампионати в света – Рали Монте Карло – използват Алпин А110, надделявайки над производители като Porsche например. През 1971 г. една от легендите на автомобилния спорт в България – мотоциклетният и рали пилот Илия Чубриков (р. 1935 г.) – печели най-престижното наше рали ,,Златни пясъци“ именно с Алпин А110. Накратко казано – истински автохит!

А как от Алпин стигаме до Булгаралпин?

През 1966 г. директорът на ,,Булет“ – напредничавият инж. Емил Разлогов – решава да осигури на България и честта да произвежда спортния хит Алпин А110. До Жан Ределе е изпратена официална покана, а в София го посреща самият Илия Чубриков. Вещият в търговските тънкости французин осигурява на Чубриков един екземпляр Алпин, за да може той да го изпробва; точно така се и получават нещата – Чубриков извършва пробен рейс по все още незавършеното Околовръстно шосе.

Ценни детайли по сделката за Булгаралпин осветлява историкът гл. ас. Ирина Григорова от БАН. Договорът е сключен за 10-годишен срок и предвижда два варианта на А110 – берлина (berlinette – бел. ав.) и кабриолет. Чрез ,,Булет“ българската държава заплаща на ,,Рено“ 2 млн. тогавашни франка за придобиване на правата, оборудване и техническо съдействие. Автомобилът ,,Булгаралпин“ може да се изнася, но само в социалистически страни, някои от които извън Европа (Куба, Китай, Виетнам, КНДР). Единствената ,,капиталистическа“ страна, в която България може да продава готовите автомобили, е… Франция, която изкупува обратно колите, след като преди това е продала на България машинни части за тях. За всеки продаден ,,Алпин“ ,,Булет“ е длъжно да превежда на ,,Рено“ до 300 франка, но не е задължително това да става във валута, а напр. в български стоки. Предвижда се след тегленето на чертата България да печели от повишаването на цената във валута заради добавената стойност.

Междувременно събитията се развиват бързо. Двамата делови мъже Разлогов и Ределе успяват да си стиснат ръцете и през пролетта на 1967 Ределе изпраща и френски екип, който донася конструкторската документация на новия автомобил, ,,кръстен“ с името Булгаралпин А1100. Французите трябва да проведат обучение на българските инженери, а те да предадат на монтьорите нужните знания за монтажа на Булгаралпин.

А110 е с каросерия от фибростъкло (или стъклопласт – каквато е и на българския хечбек Хеброс 1100, представен през 1968 г.) – такава е тя и у предшественика му А106. Както уточнява автомобилният историк Иван Колев, по това време никъде в България не се намира оборудване за производство на стъклопласт, затова е подписано второ лицензно споразумение и индустриалните машини са внесени от чужбина. Илия Чубриков става главен отговорник на производството.

И така до края на 1967 г., когато в новооткрития завод на бул. Асеновградско шосе в Пловдив са сглобени първите бройки Булгаралпин. Макар Алпин 110 да е произвеждан лицензно и в други страни (Испания, Мексико и Бразилия), по-късно представителите на компанията Алпин неколкократно дават най-висока оценка за техническото изпълнение именно на българските автомобили.

Част от снимките в тази статия са от официален рекламен каталог на ДСП ,,Булет“, представен от българската делегация в Москва през 1969 г., където по това време е проведено изложение на икономиката на целия СИВ. Според този каталог, ,,автомобилите Булгаралпин се произвеждат в два варианта с два типа каросерия – берлина и кабриолет. Берлината е със закрита каросерия, две врати и малки габарити. Тя осигурява удобен превоз на двама възрастни пасажери с висок ръст и две деца, при това без стесняване на зоната около водача. Кабриолетът има силует, близък до берлината, но позволява по всяко време да се спуска покривът и така доставя повече удоволствие на пътниците.“

В сравнение с Булгаррено, при Булгаралпин спирачните дискове на предните колела са по-дебели, числото на предавките е по-малко, предният мост е усилен, повишена е мощността на динамото, модифициране е и двигателят. Също така е въведен различен маслен картер на двигателя, подобрено е охлаждането и повишена устойчивостта при удар.

Каталогът продължава с още предимства на автомобила: ,,Фибростъклото олекотява колата с над 40 %, а и повишава здравината в сравнение с металите. Обърнете внимание, че при удар каросерията не се деформира, а се получава само местна повреда – най-често в повърхностния слой.“

Рамата на Булгаралпин е оформяна индивидуално за всеки автомобил. ,,В точките на свързване на отделните елементи на каросерията се съсредоточава вътрешно напрежение и затова те са удебелени.“

Как трябва да се грижим за каросерията на българския спортен звяр? Каталогът рекламира, че нараняванията при силни удари винаги имат само местен характер и  в най-лошия случай представляват разрушаване на слоевете на стъклената тъкан. ,,Това лесно се отстранява чрез налагане на нови слоеве стъклена тъкан, грундиране, шлифоване и боядисване.“

Както обобщава Атанас Велков в популярния научно-технически алманах ,,Спектър`68“: ,,това са типични представители на европейския спортен автомобил — благодарение на леката конструкция и добрата обтекаемост при малки мощности на двигателя са постигнати големи пределни скорости“.

Едва ли автомобил с такива качества може да остане незабелязан от състезателите. През 1968 г. започва и участието на Булгаралпин в световноизвестното Рали Монте Карло, само първият етап от което представлява каране 3500 км без прекъсване. През 1968 България е представена от два екипа – единият от Атанас Тасков (пилот) и Атанас Агура (навигатор), а във втория автомобил са Илия Чубриков и брат му Никола. Те стартират и през следващата 1969 г., но  не успяват да достигнат до финала. През 1971 г. обаче двамата братя постигат един от най-славните мигове в автомобилния ни спорт. Техният Булгаралпин 1300 остава трети в класа до 1600 куб. см, като е изпреварен само от две оригинални Рена Алпин 1600. Славата на българското автопроизводство обикаля вече и Западна Европа. След това участие в Европа са пуснати в продажба миниатюрни макети на автомобила на Чубрикови със стартовия номер 65 от Монте Карло. А още през 1969 г. на изложение във Виена са показани и трите произвеждани модела, а сред публиката е и канцлерът Йозеф Клаус.

Производството на Булгаралпин започва през 1967 и завършва през 1969 г., като не е ясно обаче колко броя са действително изработени, защото данните са противоречиви. Както ни осведомява автомобилният историк Иван Колев, плановете са били пловдивският завод да произвежда по един такъв автомобил на ден. Едва ли това се е изпълнило на практика.

Един от малкото живи свидетели е самият Илия Чубриков. Той е жив и здрав, през 2015 г. навърши 80 години и издаде автобиографична книга. Асът и до днес държи в гаража си един Булгаралпин А110, точно копие на този, с който се е състезавал в Монте Карло. Легендарният пилот лично е отделил години в реставриране на своя железен кон със задно разположен двигател. Чубриков твърди, че в България са произведени около 100 броя от Булгаралпин А110 (с мощност между 89 и 140 к.с. и работен обем на двигателя 1100 или 1300 куб. см и тегло малко над 600 кг).

Официалният каталог от 1969 г. споменава два варианта, които са наречени с индекси 70 и 1300. Всеки от тях има версия и като берлина, и като кабриолет. Вариант 70 е с работен обем на двигателя 1108 куб. и мощност 65 к.с. при 6200 оборота/минута на двигателя, а 1300 – 1255 куб. см и 103 к.с. мощност при 6750 об/мин. Скоростната кутия и в двата случая е 4- или 5-степенна. Каталогът подчертава, че ,,и четирите колела са снабдени с хидравлични дискови спирачки.“ Всяко колело има независимо окачване, с цилиндрични пружини и телескопични амортисьори. И двата варианта използват сух еднодисков съединител. Обемът на резервоара е 38 л гориво, а за кабриолетите – 41 л. Вариант 70 развива максимална скорост 180 км/ч, а 1300 – с 25 повече.

Цената на автомобила при пускане в производство е била 8200 лв.

Договорът за ,,Булгаралпин“ предвижда износ в чужбина, но съществуват и различни мнения дали това е ставало. Според Илия Чубриков А110 не е продаван извън България, а е бил предназначен за нашите отбори по автомобилен спорт, някои от които са създадени с маркетингова цел след пускането на модела. От атрактивната спортна кола са се възползвали и състоятелни български граждани, които стават негови своеобразни рекламни лица в чужбина. Така например, през 1969 г. известният режисьор Васил Мирчев посещава кинофестивала в Кан, пътувайки дотам само за 16 ч. зад волана на перфектния си Булгаралпин. По-късно той увековечава автомобила във филма си ,,Голямата победа“ от 1972, посветен на победата на Илия Чубриков в Рали Златни пясъци.

Производството на Булгаралпин в България започва малко след производството на Булгаррено. Съответно краят на луксозното спортно купе повлича със себе си и масовия компактен автомобил. Но защо се стига дотам?

Съществуват няколко версии за краха на завода на Рено в България, като най-често витаещата ,,градска легенда“ е, че това е станало, тъй като България е започнала да изнася автомобили извън разрешените от  договора страни. Това обаче категорично не е вярно, отговаря инж. Морис Бадиш, шеф на Рено и главен преговарящ от френска страна, когато е подписван договорът с България. Работата е съвсем друга, а причините повече от една.

Съдбите на Булгаралпин и Булгаррено са свързани. От самото начало на производството (втората половина на 1967) е предвидено внесените комплекти френски авточасти да се заплащат от България с конвертируема валута, а не с обикновените преводни рубли, с които стават разплащанията в социалистическите страни. Всички възли и детайли, които България не закупува готови, трябва да се произвеждат в нашите заводи. Според преподавателя по Теория на механизмите и машините и автор на редица технически книги доц. Иван Златанов (вече покойник) от ТУ София тази част от оборудването с течение на времето достига до не по-малко от 35-40 % за трите произвеждани автомобила (Булгаррено 8 и 10 и Булгаралпин).

Всичко това добре, но проблемите започват, около година след началото на производството, когато България започва да изпитва недостиг на валута, за да изплаща комплектите френски части. ДСП ,,Булет“ отправя към Рено молба пловдивските автомобили да се пласират на два нови пазара, от които може да се получи конвертируема валута – Югославия и Австрия. Макар и трудно, разрешението е получено от централата на Рено в Париж.

Независимо от това, неразбирателствата продължават и произтичат главно от това в какви износни български стоки да се изплащат нашите задължения. Както уточнява Ирина Григорова, ,,Рено“ предпочита метали и зърнени храни, които обаче София определя тези стоки като ,,девизни и дефицитни“ и отказва да ги включи в списъка. Търговският баланс между Франция и България е от по-рано влошен в наша полза, а сега казусът Булет-Рено се явява нов проблем. През септември 1968 г. ,,Рено“ настоява, че, независимо от качествата им, продуктите на ,,Булет“ не могат да изплатят напълно компенсациите и съставят списък от 80 български стоки, от които се интересува. България обаче отказва.

От Рено започват да се оплакват от недостатъчната доходност на предприятието. ,,Стигна се дотам, че кола, произведена в България, ни струваше по-скъпо от същата, произведена във Франция“, спомня си Морис Бадиш. Независимо от тези думи обаче, Бадиш също си има шеф. Генералният директор на ,,Рено“ Пиер Драйфус многократно се убеждавал в качеството на пловдивската продукция – както на сглобените автомобили, така и на произведените и закупени възли и детайли наше производство (напр. крикове, манивели, акумулатори, бобини…). Затова той иска да запази сътрудничеството и пристига у нас с предложение за нов завод за двигатели и камиони в Пловдив. Тогава обаче идва решаващата намеса на политическия фактор.

През пролетта на 1969 г. в Москва е проведено техническо изложение, на което са показани последните производства на страните от соцлагера. На българския щанд гордо място заемат – иска ли питане! – новите пловдивски автомобили – Булгаррено 8, брат му 10 и Булгаралпини, като вероятно е присъствал и вариантът кабриолет. От пазарна гледна точка това може би е добре, но от политическа изпращането на колите в столицата на Източния блок определено не е удачен ход. Присъствието на толкова ефектна ,,западна, капиталистическа“ кола хвърля в смут организаторите. Разгаря се нещо като дипломатически микроскандал, а специално Булгаралпините са прибрани почти веднага след посещението на делегация съветски политици.

Един от Булгаралпините на изложението през 1969 в Москва след участие в автомаратона София-Москва-София.

Противно на разпространения мит обаче, и това не е главната причина за спирането на пловдивското производство. По това време СССР вече строи гигантски завод за леки автомобили в гр. Толиати, а в неговото изграждане участва друга известна автомобилна страна – Италия. От 19 април 1970 г. в халетата се сглобява моделът Жигули 2101, продаван в чужбина с името Lada 1200. Негова основа е ФИАТ 124 от 1966 г. Съветските планове предвиждат стотици хиляди такива коли да се изнасят за всички социалистически страни по света, Северна Африка, Близкия Изток и дори някои западни държави.

Тогава започна разчистването на пътя към съветската автохегемония в Източния блок. Производството и износът на автомобили е важна част от бъдещите планове на Съюза и, макар че производството на пловдивския завод ,,Булгаррено“ изостава количествено от СССР цели десетки пъти, ясно е, че той не е желаел никаква конкуренция.  Многозначителен е фактът, че петгодишният договор с Италия за сглобяването на автомобили FIAT в Ловеч, който изтича през 1971 г., след това не е подновен.

Под съветско влияние започва да се подготвя краят на ,,западноевропейския“ етап от българското автомобилостроене. През февруари 1969 г. СССР заявява, че ще проектира и до края на годината ще започне строежа на голям завод за леки автомобили. Тази инициатива изглежда малко странна, при положение че колите ,,Москвич“ така и така се произвеждат в ловешкия завод ,,Балкан“ още от 1966 г. И на 17 февруари 1969, някакси ,,съвсем случайно“, Тодор Живков издава заповед за ревизия на всички български външнотърговски предприятия, сред които и ,,Булет“. А какво излиза от нея? Оказва се, че чистата печалба на организацията е над 1 млн. долара!

Табела, доказваща, че този Булгаралпин А110 е произведен в завода в Пловдив.

Но това няма никакво значение, съдбата на ,,Булет“ вече е решена отвътре, само че под натиск отвън. ,,Няма защо да даваме валута за западни автомобили, при положение че оттам (СССР – бел. ав.) ще ни залеят с коли” – думите се приписват на министъра на машиностроенето Марий Иванов и, макар да не са потвърдени от източници, описват съвършено ситуацията. Сигурно е обаче, че в свой доклад до Т. Живков от 1969 Иванов заявява, че ,,усвояването на по-голямата част от възлите и агрегатите на този автомобил (Москвич – бел. ав.) ще бъде икономически по-изгодно“, тъй като няма да се заплаща с валута, а с преводни рубли.

Декември 1969 г. е месецът на края за пловдивския спортен звяр ,,Булгаралпин“. Малко след като последните бройки слизат от поточната линия, Държавното стопанско предприятие ,,Булет“ е закрито, а като официални причини са посочени разнообразни нарушения в дейността и неправомерни разпореждания със служебни средства. Производството преминава от военните към ДСО ,,Автопром“. В следващите две години колите продължават да слизат от конвейера, но се произвеждат само двете Булгаррено, и то в намалено три пъти количество на година. А доц. Иван Златанов добавя, че легендата за ,,нелегалния износ в непредвидени от договора страни“ (напр. Индия) е чисто и просто злонамерен слух, пуснат нарочно (дали отвън или отвътре?), за да направи приемливо за обществеността затварянето на широко рекламирания и напредничав за времето си завод.

Фрагмент от производствената документация на Булгаралпин А110

И така, ето защо пловдивският спортен звяр ,,Булгаралпин“ с някои чисто български части спира да бъде произвеждан:

Поначало ,,Рено“ многократно одобрява техническото качество на продукцията. Търканията между двете страни се пораждат от трудното изплащане на българските лицензни задължения. Независимо от това, генералният директор на ,,Рено“ прави специално предложение с цел да запази сътрудничеството. И точно когато страните може би са щели да се разберат, политиката не им оставя никакъв шанс.

Всъщност цялото това „автомобилно разведряване“ (ловешкият ФИАТ, пловдивските Рено и Алпин…) е част от т.н. „стопански експеримент“ на България, чиято цел е да се увеличи приходът на конвертируема валута в държавата. Затова са създадени и външнотърговски предприятия като ,,Тексим“, на които е позволено да развиват различни стопанско-търговски дейности по целия свят, но при едно условие – максимум печалба за хазната, и то задължително във валута. ,,Булет“, ,,Родопа“ и ,,Тексим“ са част от малкото фирми, които са били управлявани по ,,западен“ тертип и при които критерий за ,,изпълнение на народностопанския план“ е била печалбата в западна валута. А след събитията от Пражката пролет (1968) СССР престава да толерира икономически колаборации със Запада, защото се страхува от ,,отклонение от социалистическия път на развитие“, подобно на Чехословакия. Затова ,,Тексим“ и подобните му стават нежелани и ги застига участта, която знаем.

Това е тъжният край на една страница от българския автопром, започнала с много надежди.

---

Статията е публикувана от автора за първи път в сп. Осем, бр. 12-2017.

Източници на илюстрациите:

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 – рекламен каталог на ,,Булет“ от изложението в Москва 1969 г.

9 – http://www.168chasa.bg/article/1175295

10 – https://www.autobild-bulgaria.com

11 – https://www.marica.bg/

Българската електрическа ютия Ракета е в Sandacite.BG!

Преди електрическите ютии народът също си е гладил дрехите, ама с ютии въглищарки! :)

Първите български електрически ютии се появяват след 1934 г., когато започват да се произвеждат напр. от фирмата ,,Едисон“ в София, но поради все още малката разпространеност на електроенергията по домовете Това започва промяната става по-масова през 50-те г. Около 1955 г., когато в производство влиза ето тази чудесия. Тя е изработвана за работа с мрежово напрежение 150 и 200 волта и потребява мощност 450 вата. Тежи 2,65 кг.

Да разгледаме конструкцията. Ракетата се състои от чугунена основа, която от долната (външната) стра­на е добре шлайфана и никелирана. Това е работната (гладеща­та) страна. Горната (вътрешната) страна е вдлъбната. Там всъщност е поместена на­гревателната плоча, която представлява керамична материя с набита в нея нагрева­телна спирала.

Към основата на ютията са навити две шпилки, които фиксират положението на капака и същевременно служат за закрепване на дръжката към ютията.

Върху нагревателната плоча е по­ставен азбестов картон, а над него — чугунена плоча. Предна­значението на плочата е да акумулира известно количество то­плина през време на престоите на ютията, за да я връща при гладене. Две гайки, навити върху шпилките, притягат тази плоча и нагревателната плоча към основата.

На задната част на ютията са гравирани техническите данни на ютията – напрежение, мощност, и др. (между които и на кое БДС отговаря -1731-54 (Ютии електрически).

Тази не е чак толкова стара – вече е на 220 волта и е произведена чак 1960 г.

Тук е и мястото да споменем най-характерната особеност на ютията Ракета. Тя няма  терморегулатор! Тоест включваш, загрява се и гладиш – едва тогава изключваш и уредът се охлажда! Отделно, конструкцията й е такава, че не позволява да се остави в изправено положение, за да не нагрява силно мястото, където е оставена. И това е така поначало – както през време на първоначалното й загря­ване, така и през време на паузите при гладене и след край на работата.

Комбинацията от горните два фактора е твърде важен проблем, защото, ако горещата гладеща повърхност на ютията падне и се застои продължително върху дъската за гладене, може да я прогори като стой-та-гледай! Такива случа са известни не един и два. Забравена върху по-запалими материали,  от тази ютия може и пожар да стане – това даже си го пишат в литературата за нея!

Именно поради горната опасност  Ракетата да се поставя винаги върху топлоизолационна материя като азбест, порцелан и др. Попадали сме и на друг екземпляр, при който са предвидени керамични крачета, на които можете да я поставите временно, докато още е гореща, а не искате нагорещеното желязо да изгори плоскостта.

А сега да проверим дали можем да отстраним евентуални повреди по нашата Ракета!

При евентуална повреда на нагревателя, което може да се случи след доста дълга употреба на ютията, той не може да се поправи и трябва да се замени с нов. Подмяната на нагре­вателя става по следния начин.

Най-напред се отвиват и из­важдат двете винтчета и глухи гайки, които придържат бакелитовата дръжка към ламаринената шина. След изваждането на дръжката под нея се виждат две гайки, които притягат шината към капака на ютията. Отвиват се двете гайки, което вече дава възможност да се извади шината, двете гилзи, на­миращи се под нея, а след това и капакът. Следва отвиването на гайките, които притягат краищата на нагревателната спирала към контактните щифтове, с което капакът напълно се осво­бождава. Отвиват се двете гайки, притягащи горната плоча. Това позволява да се извадят последователно горната плоча, азбестовият картон и повредената нагревателна плоча.

Сглобя­ването на ютията става по обратния ред. След като се постави резервната нагревателна плоча, над нея се нареждат последова­телно азбестовият картон, горната плоча и двете шайби, след което се притягат с две гайки, навити върху шпилките. За да могат да се притегнат краищата на нагревателната спирала към контактните щифтове, капакът се поставя в изправено положе­ние до задната част на основата. След притягането на краи­щата към контактните щифтове капакът се намества, за да заеме нормалното си положение. Тук обаче се внимава при затваряне на капака краищата на спиралата да не се допрат един до друг или да опрат към металните части на ютията! Следва по­ставянето на гилзите и шината и притягането им с двете гайки.

Разрез на Ракетата

Накрая се поставя бакелитовата дръжка, която се закрепва към шината посредством два винта с глухи гайки.

Към капака е монтирана двущифтова кутийка и бакелитова дръжка. Ютията се включва към електрическата мрежа посредством гумиран шнур, свързван със самата ютия чрез щекер.

Още снимки и архивна и автентична информация за тази ютия можете да намерите в специалната ни тема за нея във форума – http://www.sandacite.bg/forum/viewtopic.php?f=44&t=4967&p=38483&hilit=%D1%8E%D1%82%D0%B8%D1%8F#p38483

Първата българска пералня в Сандъците – Sandacite!

И така, драги приятели, дойде времето да напишем поредната златна страница в историята на колекционерското дело.

Най е приятно, когато съвсем случайно попаднеш на нещо, което изобщо, ама никога не си се дори и надявал, че може да ти дойде – до степен, че даже не си го и включвал в обявите си. Такъв беше случаят и вчера, когато от една съвсем обикновена наглед къща в едно софийско село изпадна ЕП`53, или иначе казано – ПЪРВАТА БЪЛГАРСКА ПЕРАЛНЯ.

Производство на завода Елпром във Варна от 1953 до 1956 г., ЕП`53 има… но всъщност най-добре първо прочетете данните от табелката:

ЕЛПРОМ

Тип ЕП`53

150 волта

180 вата

Вместимост 30 л

Ф. № 1117

1955 г.

Това означава, че от 1953 до 1955 г. са произведени поне 1117 такива перални. До 1956 г. да са се увеличили с неколкостотин. Нали си давате сметка колко беше минимален шансът да я изобщо открием?

Ето и по-детайлна снимка точно отпред. Въпреки нанесения някога втори пласт блажна боя – между другото, по най-хамалския начин! – си личат логото и надписът:

Такаа, а какво ни казва всъщност табелката? Пералнята работи с мрежово напрежение 150 волта и това не е чудно – до 1961-2 г. в София градската мрежа оперира с тази стойност, но някои квартали го запазват дори и до 1964-5 г. А потребяваната мощност от мрежата е 180 вата. Произведена е в завода Елпром Варна (или Сталин, както се е казвал в онези няколко години градът).

Както и в други наши ревюта на уреди, успоредно с разказа ще върви и фотосесията. Навсякъде кликайте за по-голямо изображение.

Първата серия от тези перални е пусната с казан­чета, изработени от месингова ламарина и отвътре калайдисани. В следващите серии казанчетата са изработени от не­ръждаема ламарина. Има също известно количество, израбо­тени от декапирана стоманена ламарина, горещо поцинкована. Мисля, че нашата е от средния тип:

От какво се състои ЕП`53?

На дъното на казанчето е пробит отвор и заварена тръба, към която се прихваща гумен маркуч. Той служи за изпускане на замърсената вода в някакъв съд или направо в канализацията. На задната страна на казанчето е изтеглено на преса леглото за перката – ето, виждате и маркуча, и издутината:

Табелката е доста изтрита, но благодарение на релефния надпис успях да я разчета и съм Ви я написал най-горе в статията.

На по-горната снимка ясно виждате перката, която завихря водата, за да се изперат добре Вашите дрехи. :) В горния си край казанчето е обхванато от алуми­ниева рамка. Отвън на двете страни на казанчето са заварени по две уши, към които са прикачени два обтегача. Тяхното предназначение е да закрепят здраво и неподвижно казан­чето към кожуха на перал­нята. Към горната част на казанчето се намира един хо­ризонтален жлеб, който слу­жи като граница, до която следва да се налее водата с перилния препарат в нея.

Казанчето е поставено в ла­маринен кожух, боядисан в нещо, което някога е било бяло. Задната страна на кожуха е отворена и към нея се закрепва един капак, из­важдането на който дава въз­можност за преглед на ла­герното устройство и елек­тродвигателя, а също и за намазване на лагера. Ето я, значи, първата родна пералня в пълното си задно величие:

Пералнята работи с 1-1,5 кг сухо пране, което изпира за около пет минути. Нещо повече – повече оперативно време дори е вече вредно, защото някои дрехи може да започнат да се късат.

Сега малко за задвижването на прането. Електро­двигателят на ЕП`53  е закрепен чрез болтчета върху ламари­нена рама, която от своя страна е прихваната към ко­жуха на пералнята. Гуменият маркуч се закрепва към една скоба на горната част на кожуха. Оборотите на електро­двигателя се предават на перката посредством гумиран трапецовиден ремък. Задният капак на кожуха се закрепва чрез две скобички, заварени към долната му част, и два винта, намиращи се на горната му част.

Помислено е и за електробезопасността – на задната страна на пералнята, непосредствено до изхода на гу­мирания шнур, се намира заземителният винт. За избягване на опасни последствия пералнята никога не трябва да се използва незаземена! Отгоре ЕП`53 се затваря с подви­жен ламаринен капак:

Електродвигателят е еднофазен, асин­хронен. За да се предпази той от пре­гряване, необходимо е след 30—40 минути работа да бъде изключен от мрежата за 5—10 минути.

Какви са повредите в пералнята? След известно време възможно е ремъкът малко да се разтегне и в някой момент да не е в състояние да върти перката. В такъв случай се на­лага допълнителното му опъване, а това става по следния на­чин.

Най-напред се изважда задният капак, като предварително се отвият двете винтчета, намиращи се на горната му част. След това се отвиват гайките, притягащи електродвигателя към рамата, и се намалява дебелината на подложките към него с няколко милиметра. След намаляване на подложките болтчетата наново се затягат, като се внимава и двете ремъчни шайби да останат в една плоскост. Това се проверява с един конец, опънат между двете шайби. Щом като конецът опира едно­временно на четири различни точки от външните периферии на шайбите, това показва, че центровката е постигната.

Между другото, отстрани пералникът има удобни дупки за да се носи от двама души, а при необходимост – и от един:

Малко за смазването – кога и къде е нужно.

Поначало перките в пералните от първата серия са отлети от месинг и навити на резбата на оста, а тези в следващите серии са изтеглени на преса от неръждаема ламарина и заварени към оста. Лагерът, в който се върти оста на перката, е обикновен, триещ се. Той представлява месингово тяло с набити в него две втулки, изра­ботени от лагерен бронз. Между втулките е поставено кече, добре напоено със смазочно масло. Радиално към кечето е пробит малък отвор за периодично намазване на лагера. Ако пералнята се употребява един път седмично в продължение за два часа, той може да се смазва един път на два-три месеца. Това става с една толумбичка или пипета, като се капнат няколко капки в пробития в лагера отвор. Разбира се, в този случай задният капак трябва да се извади.

След много продължителна работа ремъкът и лагерните втулки също ще се износят. Износеният ремък трябва да се замени с нов, със същите размери, закупен от магазина. Износените лагерни втулки проличават по това, че се появява хлопане в лагера и триене на перката в леглото на казанчето. В такъв случай е необходимо лагерът да се извади, втулките да се пристържат на струг и на тяхно място да се набият нови. Както казахме по-горе, материалът за втулките трябва да бъде лагерен бронз. Кечето между двете втулки трябва да се запази или да се постави ново, добре напоено със смазочно масло. Поправката на лагера може да извърши само опитен стругар.

Изваждането на лагера става по следния начин. Най- напред се изважда задният капак на пералнята, снема се ре­мъкът от ремъчнага шайба и тя се отвива от резбата на оста, като с другата ръка се държи перката, за да не се върти. След отвиване на шайбата оста на перката леко се избутва напред. За да се освободи лагерът, гайката, която го притяга към казанчето, трябва да се отвие с гаечен или друг подходящ ключ. После вече монтирането на лагера става по обратния ред.

Заедно с пералнята бяха взети и други неща, а още ще бъдат докарани утре. Но така и така пред вратата ми късно снощи гледката беше следната:

Коментари можете да отправяте и тук – http://www.sandacite.bg/forum/viewtopic.php?f=44&t=5050

[1973] Първият български аспиратор за кухня (ширм)

Днес ще Ви покажем още един интересен образец от колекцията ни българска ретро техника. Става дума за уред, желан от всяка домакиня – т.н. аспиратор.  Разбира се, нуждата от него е субективно разбиране. Примерно ние нямаме нищо против кухнята и коридорът да ухае на вкусно ядене, но пък има хора, на които някои миризми са им тежки и те искат помещенията да се освобождават от кулинарните изпарения.

Затова през 1973 г. завод Елпром Варна е помислил и за тях и е пуснал в производство първият български кухненски аспиратор, наречен още навремето ширм. Ширмът засмуква образувалите се при готвене непри­ятни изпарения и ги отвежда в отдушник или специален комин, който няма връзка с друг вид готварски или отоплителен уред. Виждате го тука отдоле:

Аспираторът за кухня се състои от ламаринен кожух, боядисан в подходящи цветове, с вградени в него центробежен вентилатор и осветителни лампи. В горната, задна част на кожуха е заварена тръба, чрез която уредът се свързва с отдуш­ника или комина. Вентилаторът задвижва от асинхронен еднофазен коидензатореи двигател. Отдолу ширмът се затваря с филтър, който поема маз­нините и праха. По този начин вентилаторът се предпаз­ва от прекомерно замърсяване. Степента на замърсява­не на филтъра зависи от начина на експлоатация. При правилна употреба той трябва да се почиства веднаж в годината.

На табелката можете да видите техническите му характеристики – струва ни се, достатъчно ясно са изведени и няма какво да се добави.

На лицевата част на уреда (първата снимка) са поставени двата клавиша: левият за включване на двигателя, а десният — за включ­ване на осветлението. Да, защото към аспиратора има и две лампи за осветяване на работното пространство над печката – така той служи и като локална лампа. Тези лампи са предвидливо монтирани в задната част на уреда, която при монтаж се пада към стената. Това е умно, защото когато човек се надвеси над печката, обикновено именно в дъното става най-тъмно. Осветле­нието се включва по желание – разбира се, то не взема участие при изсмукването на парата и газовете.

Ширмът се монтира на стената над електрическата гот­варска печка или над плот. Неговите размери са съобра­зени с размерите на разпространените готварски печки Мечта, модели 71202, 71203, 71205, 71206 и 71210, и готварския плот за вграждане 71016. (Това последното още не сме го виждали дори на картинка, но явно са произвеждали и такова…). Разстоянието от горния край на печка­та до филтъра на ширма трябва да бъде най-малко 60 см. Уредът се закрепва към стената чрез куки, които cа се продавали в комплект с него. Свързването към отдушника или самостоятелен комин става чрез тръби с диаметър 110 мм. В електрическата мрежа се включва с трижилен шнур и стандартен щепсел, тип „Шуко“.

Малко за поддръжката. Свалянето на филтъра не е трудно. Когато се заловим да разучаваме този процес, се натъкваме на явление, което днес би изглеждало като полова дискриминация – в техническото описание на ширма е упоменато, че ,,тази операция може да се извърши и от жени“! :D Без съмнение само това уточнение би могло да даде материал за цяла социологическа статия.

Но да се върнем на обслужването на филтъра. Задължителното условие е преди да се пристъпи към демонтаж, ширмьт да се изключи от електрическата мрежа. Целта на тази превантивна мярка е да предпази работещия от злополука. Самият филтър можете да го измивате с хладка вода, перилни препарати и мека четка. Преди да се монтира отново, той трябва да бъде подсушен добре.

Вентилаторът на ширма се включва по време на готвене и се изключва около 10 минути, след като с готвенето е приключено и от тенджерата не се вдига пара.

Гаранционният срок е 12 месеца. В София гаранционните поправки са се извършвали в сервизната база на завод Елпром Варна, бул. „Витоша“ 66. В останалите сели­ща и градове — в специално определени сервизни бази, уточнени от производителя и от ДСО Търговия на едро.

Цената на електрическия домакински ширм през 1973 г. е била 60 лева. а в описанието се казва още, че ,,простият принцип на работа, добрата външност и ефикасност правят уреда една необходимост за всяко съвременно домакинство.“

[1981] Стари български фитнес уреди

Какво ли не сме правили едно време… оказва се, че и за физическата си форма сме се грижили! :)

Двата уреда, които ще Ви покажем днес, са предназначени за ритмични упражнения на различни мускулни групи и могат да регулират натоварването в широк диапазон – от много леко до твърде тежко. Пуснати са в производство около 1981 г. и са производство на същия онзи Комбинат Балкан Ловеч, който правеше велосипедите и мотоциклети Балкан. :D

Велоергометърът, който виждате на най-горната снимка, е предназначен не само за медицински изследвания при физически натоварвания на спортисти, дори не само и за бързо възстановяване след продължително боледуване или обездвижване, ами и за поддържаме на спортната форма и тренировка е домашни условия! Уредът представлява тръбен станок или по-точно стационарен велосипед с механично съпротивление и възможност за дозиране на натоварванията по желание. Туйто – слагате си го в хола и въртите педалите! :)

За изработката му е използвана рамката на велосипед ЛСВ-1, но тя е модифицирана. Какво е променено? Седалката е олекотена и издължена и омекотена с пенопласт; кормилото о с увеличени рамене, статично, на него е монтиран уредът за дозиране на натоварванията. Специалният чугунен диск се задвижва с педали. Седалката и кормилото се повдигат и снишават според ръста на трениращия.

Иде ни наум, че май са имали доста бройки бракувано производство велосипеди и са измислили да ги реализират някъде! Но не… това е шега, всъщност, не знаем дали действително е станало така. :)

Иначе редът е с актуален за епохата си дизайн и не заема много място. Цената е била около 70 тогавашни лв.

Второто фитнес изделие носи наглед странно название Коломед`80. Коломед’80 е предназначен за тонизиращи тренировки при недостатъчна двигателна активност, за оздравителни тренировки след прекарани заболявания и за възстановяване движението на долните крайници след операция. С успех може да се ползва за регулиране на телесното тегло и поддържане на фигурата. Представлява чугунен диск с тръбна вилка, спирачно устройство за дозиране на натоварванията и специално устройство за контрол на механичното съпротивление.

Както и по-горе, и тук е използван ,,велосипедният“ произход – чугуненият диск се монтира на мястото на задното колело от велосипед, производство на Комбината Балкан Ловеч), а уредът за дозиране на натоварванията — на кормилото. Цена— около 50 тогавашни  лв.

А това е трети апарат, вероятно Велоергометричният стол Хемус:

Срещали ли сте наживо някъде тези български фитнес уреди?

Йеее, в Сандъците – Sandacite намерихме и печката Слънце!

Като гледате това чудо горе, сме сигурни, че веднага ще го помислите за лампа! Но нее, това не е лампа, това е електрическа отражателна печка с тясно насочено действие, при това толкова рядка, че този екземпляр е първият и единствен, който виждаме досега. Датира от 1956 г. и се нарича Слънце!

Този причудлив уред се ражда в завод Елпром Варна. Изработва се за напрежения 150 и 200 волта и има мощност 500 вата. Тежи кило и половина и е висок 420 мм. Печката загрява бързо и е удобна за бързо затопляне на сравнително големи помещения – стаи, работни кабинети, павилиони…

Ето я, тука е като някакъв паяк пък:

Печката се състои от стойка, изработена от стоманен профил с кръгово сечение, и има форма, осигуря­ваща добра стационарна устой­чивост. Към стойката е прикрепен отражателят (рефлекторът), който е подвижен и дава възможност да се насочва отразеният сноп светлина по на­ше желание във вер­тикално направление. Задържането на този тънък ламаринен от­ражател в желаното положение става чрез затягане на една крилчата гайка. Вътрешната повърхност на рефлектора е нике­лирана, а външната боядисана… на нашата дори и малко излющена. :)

Топлото идва от нагревателна спирала. Тя е нави­та върху кера­мичен изолатор. Към челната страна на изолатора се закреп­ва предпазна решетка, която ,,Въ варди“ от случайно докос­ване на нагорещената и намираща се под напрежение спирала.

Всички необходими данни за печката, като напрежение, мощност и други, са отбелязани на капачката, която притяга решетката към керамичния изолатор. А ето ги и тях:

ЕЛПРОМ

БДС 63-532099-55

150 волта

500 вата

1956 г.

Към електрическата мрежа се включва чрез обикновен щекерен кабел – виждате горе, съединителят му е отзад на рефлектора.

А какви могат да бъдат повредите в Краля-слънце?

При повреда или прегаряне на нагревателната спирала тя може да се замени с нова. За целта най-напред се отвиват двете винтчета, намиращи се отзад на дъното на цилиндрич­ната част на отражателя, с коетo се освобождава цялата нагрева­телна система. Сега вече тя може да се извади навън. След това се отвива винтчето, което притяга капачката и предпазителната решетка към керамичния изолатор. Изважда се повредената нагревателна спирала и на нейно място се поставя нова.

Нагревателната спирала трябва добре да легне в каналчетата на изолатора, за да се нагрява равномерно. За тази цел е необходимо тя правилно да бъде разтегната, което се изпробва, когато спиралата се навие около изолатора. Правилната дължина 1 000 мм. Ако това не се спази и спиралата се разтегне по­вече, ще се наложи да я свием малко с ръка. Колкото и да се стараем обаче, това не можем да го сторимправилно, и ще се получат места с много близки една до друга навивки. Това ще доведе до по-бързото прега­ряне на спиралата в тези места. Извод – навивайте спиралата около изолатора бавно и внимателно, като не е нужно да успеете от първия път. Ако не се получи, опитайте пак, но не я сбутвайте! :)

Също така нека отбележим, че включената печка трябва да се поставя на най-малко 1 м разстояние от разни запалими предмети.

Въпроси за нея и т. н. можете да отправяте тук – http://www.sandacite.bg/forum/viewtopic.php?f=44&t=5048

Стара българска отоплителна печка в Сандъците – Sandacite!

Такаа… тая събота при нас се получи една интересна находка. Става дума за т.н. ЕПОЛ-1 (Електрическа печка отоплителна лъчеизпускаща, първи модел), прадядо на известните Лъч и първата българска излъчвателна печка от ,,класическия“ тип – с хоризонтални нагревателни спирали. Има още една излъчвателна от същата година, но тя има доста разлики, казва се Слънце и с нея ще Ви запознаем отделно.

ЕПОЛ-1 има две нагревателни спирали с обща мощност 1000 вата, по 500 вата всяка.

Тази печка е производство на варненския завод Елпром и се качва на конвейера през 1955 г. Предвид епохата й, има два варианта за два вида мрежово напрежение – 150 и 220 волта. И в двата случая се свързва с мрежата чрез обикновен щекерен кабел. В нашия случай съединенията му са производство на славния русенски завод ,,Найден Киров“.

Ламариненото тяло на печката се състои от две странични стени — задна стена и капак, заварени неподвижно. Обикновено тялото е боядисано в червен или друг подходящ цвят, който да спомага топлинното излъчване. От вътрешната страна на тялото е закрепен алуминиевият отражател, към който са прихванати двата нагревателя.

ЕПОЛ -1 – изглед отзад:

Самите нагреватели представляват керамични пръчковидни тела с нарязан на тях винтов канал, в който е навита нагревателната спирала – тоест това са тела-носачи. Краищата им, където завършват и краищата на спиралите, са обхванати от месингови пластинки, които преминават през прорезите на едни порцеланови изолатори. Към тези пластинки посредством винтчета и гайки са прихванати месингови проводници, които вече са свързани с контактните щифтове. Все пак тия нагреватели трябва отнегде да се захранват с ток, нали?

Отпред на печката има монтирана алуминиева решетка. Тя предпазва от случайно докосване до нагорещените и намиращи се под напрежение нагревателни спирали… или не толкова случайно. Отдясно пък има превключвател, с който можете да регулирате мощността на печката на включени един или два нагревателя.

За лесното пренасяне на уреда уж би трябвало да служи дръжката, която се намира на задната страна:

Но от собствен опит можем да Ви кажем, че тя хич не изпълнява както трябва предназначението си! Носили сме я 3 километра до най-близкия транспорт и можем да Ви кажем защо ръчката не е читава. Първо, поставена е на гърба на печката и така центърът на тежестта се разпределя неравномерно – печката се накланя в ръката на носещия и постоянно се удря в краката му. И второ – самата дръжка е много малка и между нея и самата печка остава много малко пространство да си провре човек ръката. Така че определено това с дръжката не е добре измислено.

На гърба на изделието, малко над щекерния извод, са гравирани на ламарината емблемата на Елпром, работното напрежение и потребяваната мощност. Това е така за всички печки от серията.

Какви са най-честите повреди на прословутото антично топлоизлъчвало?

След доста години употреба обикновено се повреждат нагревателните спирали. Също така, вследствие на грубо разнасяне на печката насам-натам могат да се счупят пръчковидните керамични тела-носачи, на които са навити спиралите. В такъв случай тези елементи могат да се заменят с нови.

За да замените спиралата, направете следното. Най-напред отвийте двете винтчета, които притягат алуминиевата решетка и дъното, а след това ги извадете. После освободете месинговите проводници от контактните щифтове и отвинтете винтчетата, които придържат алуминиевия отражател към тялото на печката. Освободения отражател го махнете. Внимателно отвийте старата спирала от пръчковидния носач. Новата спирала трябва да бъде разтеглена предварително на дължина 2480 мм – ако това не е така, ще трябва да го сторите Вие. Това е важно, защото точно толкова е дължината на канала на керамичното тяло-носач. Спиралата трябва да се събере в него точно, без остатък или недостиг, и едва тогава да  се навие. Да, знаем, малко е пипкаво, ама то затова производството на тия уреди е било по-скъпо от на сегашните подобни.

Ако ли пък трябва да смените счупено пръчковидно тяло, просто развийте нагревателната спирала от него, разкарайте старото някъде и след това навийте спиралата около новото тяло, като следвате указанията от горния абзац.

Останалата работа, която трябва да се извърши за монтиране на новата нагревателна спирала или на пръчковидно тяло, е въпрос на наблюдение и логика – просто вижте кое къде е било захванато и направете същото. Просто сглобяването на печката става по обратния ред. Можете да снимате последователно етапите на разглобяване и след това да преглеждате снимките, за да не пропуснете някоя стъпка. Така обратното сглобяване не би трябвало да представлява особена трудност. Едно време хората без мобилна снимачна техника сами са си ги правили!

А ето и малко данни за самите нагревателни спирали. Те са изработени от кантал „Д“ или „ОХ 25 Ю 5“:

Важно е да предупредим, че тази печка е от онзи вид уреди, които не трябва да се оставят насочени срещу лесно запалими предмети, защото може да предизвикат пожар! Най-добре, каквото имате да държите близко до нея, го поставете на разстояние, не по-малко от 1 метър!

А, да, и да отбележим също така много важната подробност, че току-що описаното варненско чудо отговаря на изискванията на БДС 2099-55 (Печки електрически отоплителни отражателни за домакински нужди).

Произвеждана а е и модификация с три нагревателя, наречена ЕПОЛ-2.

Тя също е разчетна за два вида напрежение – 150 и 220 волта:

Трите й нагревателя оформят три степени на мощност, които също могат да бъдат превключвани с помощта на регулатора на І – 670 вата, ІІ – 1340 и трета – 2000:

Ето и кое е по-различното в използваните в тази модификация нагревателни спирали:

Иначе всичко казано за 1000-ватовия вариант важи и за тази печка.

А, да… и един кадър от мястото, където намерихме нашата ЕПОЛ-2 – Ректората на Софийския университет:

Няма какво да се дума направо – чиста проба академична печка! :)

Коментари за многоуважаемите ЕПОЛ-1 и ЕПОЛ-2 можете да отправяте и тук: http://www.sandacite.bg/forum/viewforum.php?f=44

Сборник архивни статии на Матвей Вълев възкръсна за нов живот

В нашия сайт винаги се радваме, когато животът ни предостави възможност да отразим събития, посветени на запазването на паметта за българската техника. Безспорно сред такива събития трябва да включим и преиздаването на стари статии и книги, които днес добиват стойността на литературни източници.

Вчера Зала 1 на СУ ,,Св. Климент Охридски“ бе сцена на именно такова събитие!

Там се състоя представянето на книгата със статии на радиожурналиста и писател Матвей Вълев (1902-1944) ,,Радио и общество“. Тя е издадена от Университетското издателство на СУ по проект ,,Литература и техника. Изобретяване на модерността в българската литература“ от декември 2016 г. с ръководител гл. ас. д-р Надежда Стоянова от Факултета по славянски филологии на СУ. Съставител е д-р Андрей Ташев от Института по литература към БАН, а книгата бе представена от доц. Вяра Ангелова от Факултета по журналистика и масови комуникации на СУ.

Книгата е безспорно извор за историята на Радио София през 1930-те и 40-те години. Писателят Матвей Вълев (псевдоним на Димитър Вълев), прекарал близо 15 години от живота си в Германия и Бразилия, е човек, който непрекъснато пътува. Опознал екзотичната за тогавашните българи Бразилия, той се връща у нас, но и след това продължава своя пътешественически живот. Публикува статии, фейлетони, хуморески и други текстове в някои от най-тиражните български вестници, издава и книги с разкази. Едва през последните години от рано прекъсналия си живот (през 1938) той се установява на постоянна работа като ,,помощник-уредник“ в Радио София, т.е. участва в екипа, който се занимава с изготвянето на програмата. Едва ли може да се намери по-подходящ човек, който да популяризира тази все още нова медия сред българските слушатели. Той прави това чрез редица статии, които печата в различни периодични издания – ,,Илюстрована радиоседмица“, ,,Весела дружина“, списанието на Столична община ,,Сердика“ (където съществува и специална рубрика ,,Радио“), в. ,,Мир“… През 30-те и 40-те години Вълев подбира някои от най-четените издания, за да популяризира своята любима медия и работно място.

Заглавията на статиите са красноречиви – ,,Как работи Радио София“, ,,Средна вълна 352,9 метра. Репортаж“, ,,Радио. Съдържание и форма“, ,,Грамофонни плочи“, ,,Радиопиесата и нейните изпълнители“, ,,Звуковите радиокулиси“… Вълев се стреми да обясни на читателите как работи радиото, как се изготвя програмата му, как си осъществяват предаванията, изнася любопитни сведения ,,от кухнята“, интересни снимки от запис на предавания, концерти, радиопредавателя във Вакарел или фонотеката с хилядите и хиляди плочи… Все неща, които правят радиото много по-близко до слушателя и го карат да го следи с интерес. Благодарение на интересните илюстрации сега ние, в 2017 г., можем да се докоснем до непосредствената история от началните години на Радио София, без да е нужно да търсим трудно намираеми и почти изчезнали списания.

Някои от тези статии са построени на принципа на художествения разказ и фейлетона. Те очевидно се прадназначени за юношеската аудитория. Така например, заглавието ,,Как работи Радио София“ героите са едно малко момче, останало само вкъщи и  търсещо нова станция на приемника, и ненадейно изскочилия Мух, ,,славният радиодух“, който знае всичко (за Радио София, за радиопредаването и радиоразпръскването, за приемането на излъчените сигнали…) и обяснява на детето принципите на радиото. Такава форма (диалогична) на излагане на по-сложна фактологична информация става позната на българите едва по-късно, през 1942 г., когато излиза книгата на Едуард Райн ,,Чудото на вълните“, построена на подобен принцип.  Матвей Вълев е очевидно горд с новата придобивка на българското радио – мощният стокиловатов предавател с мачтова антена край Вакарел, най-модерна за времето си.

Друга интересна статия, която безспорно ще грабне вниманието Ви, щом четете нашия сайт, е ,,Средна вълна 352,9 метра“. В този разказ, писан през 1942 г. (годината на откриването на специалната сграда на Радио София), Матвъ Вълев описва историята на нашето радио до момента. Служейки си с обширни статистически данни, той привежда данни за броя на регистрираните (плащащи такса) радиослушатели през няколко години, за това на колко жители колко радиоприемника се падат (основен показател за радиоосигуреност на населението и съответно темпо на технически напредък и разпространение на новостите), какво е съотношението на българските радиоабонати по градове и области. Сетне разказът преминава към подробно описание на различните помещения в новооткритата сграда на Радио София – за репетиции, преки предавания, усилвателно помещение, измервателна радиолаборатория, програмният отдел…

Един въпрос, неразработван на страниците на нашия сайт – с каква апаратура е разполагало Радио София през 1942 г.? Вижте само този откъс: ,,Засега имаме уредби за записване на музика и говор на меки грамофонни плочи. Наскоро ще се снабдим с уредби и за записване върху магнитна лента, както и върху восъчни плочи. За просвирване на музиката от различни филми филмова му­зика – разполагаме с нарочна тонфилмова апаратура. Ще раз­гледате после и дискотеката е металическите шкафове за съх­раняване на плочите. В радиолабораторията правим измервания и изследвания чрез най-новите инструменти, осцилографи и апарати. Освен това имаме електрическа, телефонна, часовни­кова, звънчова, пожаросъобщителна, антенна и гръмоотводна инсталации, също така резервно осветление през акумулаторни батерии. Външните предавания и външните записвания страдат от липсата на репортажни коли. Те са вече поръчани, когато ги получим, ще можем да правим записвания на грамофонни пло­чи вред, дето пожелаем, и ще разширим значително отдела на външните предавания. Свързани сме, освен с Вакарел и другите предаватели, с директни телефонни вериги с всички по-важни места от София, отдето имаме често предавания“.

От книгата ще узнаем детайлно и за процентното и времево съотношение между различните видове излъчвания –  различните видовете музика, предаванията на реч – ,,сказки“ (публични лекции), национална пропаганда, история, стопански теми, новини и съобщения, тържества и какво ли още не. Става дума за любопитните програми и предавания като ,,Детски час“ ,,Селски час“ и много други.

Една от апокрифните снимки в книгата – фонотеката на Радио София с хилядите плочи

Колкото и да са интересни и задълбочени, и най-добросъвестните научни изследвания си остават писани от актуална гледна точка. Когато прочетем съвременен на описваната тема литературен източник, чувството на за съприкосновение с епохата нараства и ние изпитваме силно удовлетворение от досега с възродената и извадена от архивите история. Това е и смисълът в нашия сайт понякога да Ви предоставяме апокрифни технически текстове без редакция.

Издаването на тази книга е едно щастливо събитие. Събраните заедно повече заглавия от един автор дават възможност пълноценно да се оцени неговото дело. Повече начинания като ,,Радио и общество“ трябва да има и повече история трябва да бъде изкопавана от забравата!

Затова нека тук да похвалим Андрей Ташев, плод на чийто изследователски труд е тази книга, както и всички други хора от проекта ,,Литература и техника“, Университетското издателство на СУ… и всички други, които са допринесли с труда си за излизането на ,,Радио и общество“.

Вълев, Матвей. Радио и общество : Сборник статии / Матвей Вълев ; Съст. Андрей Ташев. София : Унив. издателство ,,Св. Климент Охридски“, 2017.

Вижте първата българска духалка в Сандъците – Sandacite!

Вентилаторната печка, известна още с неформалното ,,духалка“, е безспорно популярен уред през месеци като този. Затова какво по-подходящо за тези дни от това да си седнете някъде на топло с чаша чай и да четете за първата българска духалка?

Първата българска вентилаторна печка започва да се произвежда вероятно през 1960 г. в завод Елпром Варна. Тя има ламаринен корпус, който се състои от два капака, влизащи един в друг. В него е поместен цилиндричен кожух, в едната страна на който са радиално монтирани керамични носачи. Върху тях са закрепени две нагревателни спирали от по 1000 W. Именно те дават топлото.

Печката е предназначена за отопля­ване на помещения с обем до 35—40 м³. Особено е удобна за бързо локално отопление. Тъй като въздухът бързо циркулира в нея, стаята се затопля сравнително бързо с еднакви температури по целия й обем. За разлика от строгите указания за отражателните печки, близо до вентилаторната може да има предмети, тъй като излизащият през нея въздух е с ни­ска температура. Този уред може да се използва и за бързо подсушаване на дрехи, коси и др., А през горещите летни дни можете да пуснете само вентилатора и така да се разхлаждате! :)

Гледайте, има и версия  с надпис, а не с ромбчето – елпромската емблема:

Пе­чката обаче не трябва да се употребява в помещения, съхраняващи запалителни и взривоопасни мате­риали, а също където има запалим прах, като дърводелски работилници, мелници и др. Когато работи, тя трябва да бъде така поставена, че въз­духът да може свободно да навлиза в нея.

За да се разсейва топлината по-бързо из цялото помещение, срещу спиралите на скоба е захванат вентилатор. На цилиндричния кожух са монтирани електрически превключатели 15 А и стопяем топлинен предпазител или терморегулатор (в първите производствени серии) В случай че вентилаторът престане да работи, предпазителят се разтопява или пък терморегулаторът ограничава температурата.Така печката се предпазва от повреждане.

Помислено е и за Вашата безопасност – двата отвора (за влизане и излизане на въздуха) са преградени с решетки, които предпазват от случайно докосване на вентилатора и намиращите се под напрежение нагревателни спирали. На долната страна печката има крачета и заземителна шпилка с гайка, а на горната — удобна дръжка за носене. Към нея има вграден (неснемаем) шнур с дължина 2,5 м и сечение 2 х 1,5 мм².

Тази духалка има две модификации (варианти). Първия го виждате на първата снимка. Вторият се появява около 1964-5 г. и е известен под индекса 73101. Той не се различава от първия вариант нито по схема, нито по каквото и да било друго. Единствената разлика е в разположението на регулаторния ключ – както виждате, той вече е отпред, вместо отстрани. Може би са смятали, че така е по-удобно за ръката:

Най-важните технически данни на Първата духалка: номинална мощност 2000 W; номинално напрежение 220 V/50 Hz; мощност на вентилатора 25 W; дебит (прибл.) 150 м3/час.

Ето и схемата на духалката, където се вижда кое какво е:

Както сте видели вече, отдясно на печката е поместен терморегулатор. Работните му положения са:

0 – изключени нагреватели и вентилатор

В – включен само вентилаторът

1 – включен нагревател 1000 W и вентилаторът

2 – включен нагревател 2000 W и вентилаторът

Като всяко устройство и Първата духалка може да се повреди. Най-характерните повреди са спиране на електро­двигателя на вентилатора и прекъсване на предпа­зителя. В такъв случай вентилаторът трябва да се демонтира, да се отстрани повредата му от квалифи­циран специалист и чак след обратното му монти­ране и изпробване да се залепи със поялник пре­къснатият топлинен предпазител. Сплавта, с която е запоен той, е специална —с точка на топене 72° С. Залепването се прави задължително със същата сплав.

Самият демонтаж на печката е много лесен. Раз­виваме малките винтчета, намиращи се от долната страна, а също и това под дръжката. С леко почук­ване изваждаме задния капак. С това имаме вече до­стъп до всички части. Отвиваме винтчетата, затя­гащи двата проводника на вентилатора, след това и винтовете, придържащи последния за скобите. Монти­рането става по обратен ред. Това е!

Между другото, ето и табелката на втория модел – произведена 1964:

За разлика от разните му там котлони, електрически тенджуря и каквото разгледахме там в прежните статии, тук прегаряне на спиралите се случва много рядко. Ако все пак се наложи да ги сменим, демонтираме печката по гореописания начин и изваждаме цилиндричното тяло чрез отвиване

Още коментари за духалката можете да видите в нашия форум – http://www.sandacite.bg/forum/viewtopic.php?f=44&t=2552&p=11648&hilit=%D0%B4%D1%83%D1%85%D0%B0%D0%BB%D0%BA%D0%B0#p11648

Ако сме Ви заинтересували, ще се радваме да харесате и нашата Фейсбук страница, за да продължим да бъдем заедно – https://www.facebook.com/sandacite