Статии - Стара техника - ==> SANDACITE BG <== Българският портал за стара техника

Българско осветително тяло за автобуси от 1962

В Sandacite.BG открихме старо БГ осветително тяло за автобуси!

Както знаете, в нашия сайт сме запалени колекционери на старата родна техника, а една от най-притегателните области е автотранспортната. Всеки път, когато успеем да открием някое старо българско превозно средство или поне части за такова, се чувстваме, сякаш сме изнамерили гърнето със златото. Нещо такова ни споходи и днес, когато в един каталог на Завода за осветителни тела ,,Светлина“ В Стара Загора от 1966 г. открихме този плафониер, сниман как осветява красивия салон на стар автобус, вероятно някоя Шкода. Щастливи сме от възможността да го споделим с Вас, нашите верни читатели. Надяваме се много да му се зарадвате! :) Вижте го на снимката горе колко хубаво се връзва с широкия светъл салон на автобуса ,,Чавдар“ М80. А той какъв е чистичък и излъскан… красота!

Макар отрасловата нормала (ОН – това е вид стандартизация, уреждаща нормите, на които дадено изделие трябва да отговаря) на този плафониер да е с дата 1966 г., такъв сме виждали и в каталог на същия завод от 1963, затова смятаме, че производството на този осветител започва още в началото на 60-те – напр. 1961 или 1962 г. Характеристиките му са абсолютно същите, сравнихме ги внимателно! Той е предназначен да осветява салона на автобуси и кабината на камиони. Проектиран е да се монтира в различни марки и модели, но навсякъде да стои естествено. В смисъл, едва ли е замислен специално за ,,Чавдар“, макар да знаем, че Ви се иска… То и на нас ни се иска :)

Осветителното тяло има корпус от стоманена ламарина, която отвътре и отвън е боядисана с бял алкид емайл-лак. Затворен е със също стоманена гривна, която е обработена старателно – никелирана и хромирана, а отвън е гланцирана. Към нея е прикрепен предпазител от матирано стъкло.

Към дъното на корпуса (пада се откъм тавана значи) са монтирани две фасунги тип 1Б-15. Цокълът на крушките, с които работи, е BA-15S. Те са две с мощност до 15 вата и напрежение 6, 12 или 24 волта (подавано от акумулатора, разбира се).

Самият осветител се фиксира към тавана на автобуса с четири винта М4. Като физически данни можем да кажем, че той тежи 400 грама, висок е 60 мм, а диаметърът му е 180.

Мхм… А някой ,,Чавдар“ над блока кога? :)

1970 – идва новият автобус Чавдар 11Г-10!

БГ автоматичен водонагревател за чешма от 1960 г.!

Sandacite.BG изнамерихме стар БГ водонагревател за чешма отпреди няколко десетки години!

Бг ***водонагревател за чешма*** – 1960 г.

След пътешествията нърху колелата на Булгаррено и пътуването през времето до времената на Царство България, дойде време да се върнем в нас, а един от първите признаци на уют в жилището ни е течащата топла вода. Когато тя не е централна обаче, се налага да я загряваме по самосиндикален път, включвайки бойлери или нагреватели, свързани към чешмата напр. Като ето този, който ще Ви покажем сега!

Ако помните, преди време Ви бяхме предложили СТАТИЯТА за Първия бг нагревател за течаща вода НТВ-1 от 1956 г. Неудобството при него обаче беше, че той не можеше да се включва и изключва сам и трябваше потребителят да му асистира – първо да пускаме водата да тече, преди да го включи, а сетне да го изключи и едва тогава да спре водата. В противен случай НТВ-1 ще работи на сухо и ще прегори съвсем бързо.

Още навремето това е осъзнато като недостатък на този модел и само четири години по-късно в завод Елпром Варна са се постарали да го отстранят, създавайки днешния ни персонаж. При него нещата стоят по съвсем друг начин… но да не избързваме.

Този водонагревател също е предназначен за получаване на течаща топла вода направо от водопроводната тръба. Той има входящ отвор с вътрешна тръбна резба 1/2″, чрез който се свързва с с водопроводната мрежа. Водното пространство, в което се затопля водата, не е подложено на налягането на мрежата.

Нагревателните елементи, с които си служи моделчето, са тръбни и доста дълготрайни.

А ето и откъде идва автоматичното при новия модел от 1960 г. Уредчето има биметален терморегулатор, който ограничава максималната температура на водата до 85° С. Включването и изключването на нагревателите към електрическата мрежа става чрез живачен прекъсвач, свързан с терморегулатора, и чрез лостова система с чешмения кран за топла вода. Тази конструкция прави така, че нагревателите да се включват само тогава, когато завъртим крана за топла вода. Това е важно, защото така се гарантира, че нагревателят ще се включи едва след като е пусната водата, а и че ще се изключи, преди тя да е спряла, и няма да изгорим нищо. :)

Ето и още една графика, илюстрираща неговата работа:

За да завършим статийката си за него, ще дадем и техническите му данни. Произвеждан е за 220 волта напрежение и потребява 4 киловата мощност от мрежата. Размерите му са такива, че няма да Ви притеснява в кухнята или банята – височина 300 мм, диаметър 105; тежи 5 кг, затова мислим, че може би ще е лесно да го монтирате и без да го фиксирате със специална скоба за стената.

Сега никъде не пишат ,,автоматичен нагревател за вода“ напр., защото се предполага, че всички са автоматични. През 1960-а обаче това не е било така и появата на този е била новост! За съжаление обаче, засега не успяваме да си намерим за колекцията такъв. Само НТВ-1-то сме намерили. Ако срещнете някъде, не се колебайте да ни звъннете – 0896 625 803. Поздрави!

[1973] Първият български аспиратор за кухня (ширм)

Автентична среща с Булгаралпин, Булгаррено и ФИАТ-ите от Ловеч!

Sandacite.BG Ви уреди среща с най-обичаните български автомобили – Булгаралпин, Булгаррено и ФИАТ-и, произвеждани в Ловеч!

Както се казва – кой не знае Булгаралпин, кой не е чувал за него? Култовият спортен звяр, произвеждан в Пловдив между 1967 и 1970 г., е може би най-великата кола, серийно изработвана някога в България. Преди година и половина му посветихме цяла специална СТАТИЯ.

Работата е там обаче, че когато пишем история, най-интересно е да ровим в документалните източници за нея – свиедетелствата на епохата, в която тя се е творяла. В случая един такъв източник попадна в ръцете ни под формата на том от годишния алманах ,,Спектър`68 – книга за наука, техника и култура“, издаден през 1968 г. и включващ прелюбопитна информация за какви ли не аспекти на науката, технологиите и начина, по който те се вплитат в живота около нас.

Ние веднага отворихме съдържанието, за да видим какво ни предлага техническият раздел в книгата и се оказа, че той определено има с какво да ни изненада! Под заглавие ,,Българска автомобилна година“ намерихме публикуван страхотно интересен очерк, посветен на бурно разцъфтялото тогава българско производство на автомобили. По това време в ловешкия завод ,,Балкан“ се сглобяват италианските ФИАТ 850 и ФИАТ 124 и съветските Москвич 408, а в Пловдив слизат от конвейера една след друга бройки Булгаррено 8, Булгаррено 10, няколко модела Булгаралпин, като във всички тези коли се монтират и до 30 % произведени в България части… Просто сърцето ни се изпълва с радост, а заглавието е наистина чудесно!

Същевременно всяка информация за тези някогашни модели се намира трудно, затова щом намерим такава, трябва стриктно да я пазим и публикуваме. Така че какво друго можехме да предприемам, освен да побързаме да се приберем и да скенираме този толкова интересен материал (с автор автомобилния журналист Атанас Велков) и да го пуснем да му се порадвате. Оставяме непроменен разредения шрифт на определени места, защото допускаме, че с това графично оформление редакторът е искал да каже нещо. Заповядайте!

,,Една шеста част от живота си човек прекарва в пътуване, 80 % от световния транспорт на пътници се осъществява с автомобили! С помощта на тези факти е лесно да се обясни желанието на всеки човек да притежава собствен автомобил.

В отговор на нарасналото търсене на базата на непрекъснато покачващото се жизнено ниво България развива своя родна автомобилна промишленост. Постепенно, в последователни етапи на усвояване — от монтажа към изготвянето на детайли и след това към цялостна конструкция — младата ни автомобилна промишленост ще трупа опит, ще крачи уверено напред.

Първите стъпки са вече направени. Въз основа на договор, сключен между „Балканкар“ и съветското всесъюзно обединение „Автоекспорт“, в завода за леки автомобили „Б а л к а н“ в град Ловеч са монтирани първите партиди „Москвич — 408“.

Кои качества насочиха вниманието на нашите специалисти върху автомобила „Москвич—408“ с българска марка Рила 1400?

Петместен автомобил от средна класа с богата мебелировка и разкошно арматурно табло, Рила 1400 се отличава с изключително здрава каросерия и ходова част. Тези негови качества го правят търсен дори в Западна Германия и Белгия. „Автомобил, в който всичко изглежда вечно“— такава е оценката на „Москвич—408“ от западногерманското списание „Мотор Рундшау“. Същото списание съобщава, че западногерманската кантора за търговия с Изтока ще внесе през 1968 година 500 броя „Москвич—408“.

Окачването на предните колела на телескопични амортисьори с концентрични спирални пружини, а на задния мост — на надлъжни ресори гарантира отлично возене и в най-лоши пътища. Усилващата щанга на предните колела прави автомобила сигурен в завоите. Двигателят е четиритактов, четирицилиндров, с работен обем 1.357 см³. Той не блести с особена пъргавина, но за сметка на това е твърде здрав. Максималната му мощност е 55 к. с. (по САЕ) при 4750 о б/м ин. Относително ниската степен на сгъстяване — 1:7 — определя неговата некаприз- ност по отношение на горивото. „М о с к в и ч—408“ има пределна скорост 125 км/час. При скорост 80 к м/ч. разходът на гориво е 8 литра на 100 к м.

Удобните и меки седалки, добрата климатична инсталация, която осигурява непрекъснат приток на свеж въздух и поддържа желаната температура, правят пътуването с „Москвич—408“ леко и приятно. Благодарение на доброто остъкляване светлината се влива от всички страни и у пътниците се създава чувството, че се намират непосредствен всред природата.

През 1968 г. в завод „Балкан“ в гр. Ловеч ще бъдат произведени 2000 автомобила Рила 1400, а през 1970 г. те ще бъдат 10 000. Сключеният със СССР договор ни позволява производство 100 % от детайлите на „Москвич—408“. В тази насока сега работят специалистите от НИПКИДА. В процес на изпитание е монтирането на английския дизелов двигател „Перкинс—4108“, развиващ мощност 52 к. с. при 4000 об/ мин., върху каросерия „Москвич—408“. Гаранция за успеха на този автомобил хибрид е белгийската модификация на „Москвич“ с двигател „Перкинс“ — „Скалдиа“ (катерач).

На базата на кооперирането и специализирането между България и Съветския съюз се предвижда изготвянето на някои детайли от „Москвич—408“ у нас в много големи серии и тяхното изнасяне за Съветския съюз, както и обратното. Така започналото развитие ще продължи прогресивно и към 1975 г. завод „Балкан“ ще монтира около 15 000 автомобила „Рила—1400“ годишно.

По силата на сключения договор от обединение „Балканкар“ в завод „Балкан“ в гр. Ловеч е произведен партньор на известната италианска „Фабрика Италиано аутомобиле Тоцино“—-„ФИАТ “. Създадена в 1898 г., „ФИАТ “ е фирма с огромен производствен опит, едно от водещите предприятия на европейското автомобилостроене. В България тя доставя за монтаж „Фиат—850“ и „ФИАТ — 124“.

„ФИАТ — 124“ — АВТОМОБИЛЪТ НА ГОДИНА 1966

Въз основа на добрите си технически данни, съчетани с умело и красиво външно оформление, и поради сравнително ниската си цена „Фиат — 124“ заслужено получи признанието на 50 мотожурналисти oт 12 страни, които му присъдиха традиционната висока титла ,,автомобил на годината“, и непрекъснато се ползува с признанието и предпочитанието на многобройните любители на автомобилния транспорт.

„ФИАТ — 124“ е модерен компактен автомобил със средна класа. Майсторски направената самоносеща каросерия в спокойни линии придава на „ФИАТ — 124“ елегантен външен вид. Външното боядисване е красиво и устойчиво и приятно хармонира с пастелните тонове на комфортната вътрешна мебелировка. Купето е с добро разпределение на пространството и с отлично остъкляване. Широките и удобни седалки са условие за доброто настроение на водача и пътниците дори и след многочасово пътуване. Благодарение на рационално отварящия се преден капак достъпността до двигателя е добра. В разположения отзад багажник освен резервоара за бензин с вместимост 39 литра и резервната гума има място за три-четири големи куфара.

Двигателят на „ФИАТ — 124“ с безспорните си технически достойнства е гаранция за спокойно пътуване на дълги разстояния.

При един умерен полезен обем от 1197 см³ двигателят е характерен с много темперамент и въпреки това с твърде малък разход на гориво. Четирицилиндров, четиритактов, редови, той развива 60 к. с. (по ДИН) или 65 к . с. (по САЕ) при 5600 об/мин. Максималният въртящ момент от 8,7 к. г. м при 3200 об/мин. е показател за пъргавината на автомобила при големи скорости. Диаметърът на цилиндъра е 73 мм, а ходът на буталото — 71,5 мм. Малкият ход на буталото обуславя малки инерционни сили при големи обороти. По този начин се гарантира дълъг живот на коляновия вал и петте основни лагера. Ниското разположение на разпределителния вал в средата на цилиндровия блок не пречи на пъргавината на двигателя, а напротив — благодарение на удачно подбраните фази на газоразпределение двигателят се отзовава мигновено на всяко натискане на педала за газта.

Във „ФИАТ — 124“ е осигурено повторно изгаряне на изгорелите газове (реаспирация) преди тяхното изхвърляне навън. Тази реаспирация е ценен принос към големия проблем за опазване атмосферата на градовете от замърсяването, причинено от недоизгорелите газове на автомобилните двигатели. Четирите предни и една задна скорост се превключват с лост на пода на колата. Отличната синхронизация позволява превключването на скоростите без натискане педала на еднодисковия сух съединител.

Пътувайки с „ФИАТ — 124“, човек трудно може да се произнесе за качествата на пътната настилка. Самостоятелното окачване на спирални пружини и двойнодействуващи хидравлични амортисьори на четирите колела прави каросерията „спокойна“ и при най-лоши пътища. Тук е място да отбележим, че както връзките на окачването, така и връзките на кормилната система не се нуждаят от гресиране (система — доживот), т. е. „ФИАТ — 124“ е автомобил със значително облекчена експлоатация. Приятно е да се стои зад волана на „ФИАТ — 124“, защото дори и при скорости около 140 км/ч. колата е стабилна. Тази стабилност е резултат на доброто окачване и саморегулиращите се дискови спирачки на четирите колела, аеродинамичната форма и широките гуми. Движението вечер е облекчено с помощта на мощните предни фарове с голям диаметър. Ако към горните качества прибавим и голямата маневреност, лекото движение на волана, добрата климатична инсталация, надеждната осветителна и спирачна уредба, издържаното арматурно табло, не е трудно да се уверим, че „ФИАТ — 124“ е кола удобна и надеждна както за дълги пътувания, така и за движение в града.

На базата на „ФИАТ — 124“ е създадена модификацията „ФИАТ — 124 комби“. Моделът е с четири странични врати и една пета, разположена отзад. Благодарение на сполучливото удължение на каросерията е постигнато товарно помещение с вместимост 1 м³. Увеличеното преводно отношение на главното предаване, увеличената ширина на гумите и усиленото окачване позволяват на автомобила освен петимата пътници да вози и 400 кг багаж.

Другият „ФИАТ“, който се монтира в Завода за леки автомобили в гр. Ловеч, е „ФИАТ—850“ в две изпълнения: нормално — „ФИАТ — 850 — Берлина“ и спортно — „ФИАТ —850 купе“. В гамата „ФИАТ“ „ФИАТ — 850“ стои между „ФИАТ — 600“ и „ФИАТ — 1100“. Наследил всичко най-хубаво от известния „ФИАТ — 600“,той се явява развитие на съвременните тенденции в малолитражните автомобили, една кола, която отговаря на настоящето и бъдещето на автомобилния транспорт.

„ФИАТ — 850“ е съоръжен с четиритактов четирицилиндров двигател с полезен обем 843 см³, развиващ мощност 34 к. с. (по ДИН) или 40 к. с. (по САЕ) при 5 200 об. в м и н. Степента на сгъстяване е 1:8 и позволява използуването на обикновен бензин. Четирите скорости (плюс задна) са синхронизирани със синхронизатор тип „Порше“, а удачно подбраните преводни отношения определят оптимален режим на двигателя при най-подходящи обороти. При движение по лоши пътища и в града не се налага често превключване на скоростите, тъй като максималният въртящ момент от 5,8 к. г. м. се постига при твърде ниски обороти — само 3200 об/мин. Челюстните спирачки на четирите колела действуват добре при малки скорости, но при честа употреба при голяма скорост се загряват и губят част от своята ефикасност.

Каросерията на „ФИАТ — 850“ е самоносеща, направена от висококачествена стомана. Италианските автостилисти са успели да съчетаят използуването на пълния обем с една модерна аеродинамична линия. В разположения отпред багажник има много място за багаж. Благодарение на доброто окачване — отпред на напречни листови ресори и хидравлични двойно действуващи амортисьори, а отзад — на спирални пружини и хидравлични амортисьори със стабилизиращи щанги — автомобилът показва отлична стабилност при движение по асфалтовобетонни пътища. При мокър път и силен страничен вятър „ФИАТ — 850“ проявява не чак дотам безопасни „маниери“: той е склонен към подхлъзване — недостатък, присъщ на всички автомобили с двигател, разположен отзад.

Добрата форма, малкото тегло — 670 кг — и пъргавият двигател са качества, обуславящи завидната динамичност на „ФИАТ — 850“. Той изминава 1000 м с максимален товар за 45 сек. и достига пределната си скорост — 125 км/ч, за около 0,5 сек. По този начин „ФИАТ — 850“ се нарежда между най-динамичните автомобили в своята класа. Разходът на гориво е около 6 л на 100 км при скорост 75 км/ ч. Като прибавим и забележителната маневреност — диаметърът на завиване е само 8,9 м, може в заключение да се каже, че „ФИАТ —850“ е един модерен, икономичен и удобен автомобил, който съчетава динамика и маневреност, необходими за движение в града, с комфорта и лекотата на управлението, необходими за продължително пътуване.

Другата разновидност на „ФИАТ — 850“ е спортната кола „ФИАТ — 850 — купе“. Устремният вид и марката на тази кола ни напомня за името „ФИАТ“ през двадесетте години, когато неговите скоростни и състезателни автомобили, водени от известни пилоти, печелиха победа след победа по пистите на Европа и Америка.

Форсираният двигател „ФИАТ — 850“ с полезен обем 843 см³ развива максимална мощност 52 к. с. (по САЕ) или 47 к. с. (по ДИН) п р и степен на сгъстяване 1 :9,3. Благодарение на подчертаната аеродинамична форма и повишената мощност на двигателя „ФИАТ — 850 — купе“ има максимална скорост над 135 км/ч. Повишаването на скоростта и динамиката на колата са довели до промени в спирачната система. При „ФИАТ — 850 — купе“ предните спирачки са дискови, саморегулиращи се, а з а д н и т е — ч е л ю с т н и. Това подобрение създава сигурност по отношение на спирането независимо от скоростта на движението. Както „ФИАТ — 850 — Берлина“, „Фиат — 850 — купе“ е четириместен, с две врати, достатъчно широки, за да може с едно леко накланяне на предните облегалки да се седне удобно на задните седалки. По отношение разхода на гориво,на окачването и всички други системи двете изпълнения на „ФИАТ — 850“ се различават твърде малко.

700 автомобила „ФИАТ“ напуснаха през 1967 г. монтажния конвейер на завода в гр. Ловеч. През 1968 г. тяхното число ще бъде 2000, за да достигне през 1970 г. 3000 коли годишно. Едновременно с нарастването на производството ще върви и усвояването на детайли и възли българско производство. Усвояването, започнало от акумулатора, електрическата инсталация, тапицерията, заваряването и боядисването на каросерията, ще продължи до момента, в който 40% от стойността на колата ще се създава у нас. Грижите на обединение „Балканкар“ продължават и след като колите напуснат вратите на завода. Специализираните сервизи на „Балканкар“ са най-добрите помощници на притежателите при разработката, експлоатацията и ремонта на техните автомобили „Рила“ и „Пирин“.

Говорейки за българските автомобили, не е излишно да припомним, че първият български сериен автомобил излезе от Завода за леки автомобили „Булгаррено“ в гр. Пловдив като резултат от договорните отношения между нашата външнотърговска централа „Булет“ и голямата френска автомобилна фирма „Рено“.

БУЛГАРРЕНО — ЕДИН ЖЕЛАН АВТОМОБИЛ

Автомобилът Булгаррено 8 вече доказа своята надеждност. С него екипажът братя Чубрикови зае първото място в първото автомобилно рали „Трансбалкания“, побеждавайки в своята група 14 екипажа с автомобили от различни фирми.

На път Булгаррено 8 съчетава безопасност и удобства, даващи възможност да се правят пътувания на големи разстояния без неприятности. Възможностите на автомобила са определени от двигателя „Сиера—950“, дал достатъчно много доказателства за добра работа. „Сиера — 950“ е четирицилиндров, четиритактов двигател с полезен обем 956 см³ и степен на сгъстяване 1: 8,5. Максималната му мощност е 48 к. с. (по САЕ) или 43,5 к. с. (по ДИН) при 5200 о б/м и н. Този относително голям въртящ момент, постигнат при ниски обороти на двигателя, определя един много добър коефициент на приспособяе- мост на автомобила, т. е. дава му възможност да се движи на директна предавка независимо от промените на профила на пътя без необходимост от превключване на скоростите. Булгаррено 8 има четири предни и една задна, напълно синхронизирана скорост с лост за превключване на пода на колата. Предавателните отношения са подбрани така, че да осигуряват във всички случаи използуването на максималната мощност на двигателя.

Затворената охладителна система с антифриз с точка на замръзване -35° Ц. и мощният стартер правят Булгаррено 8 особено подходящ за зимна експлоатация. Благодарение на рационалното газоразпределение чрез висящи клапани Булгаррено 8 достига ускорение от 0 до 100 км/час за 22 секунди — отлично постижение за автомобил от този клас. Принос за това голямо ускорение имат също аеродинамичната линия на автомобила и неговото малко собствено тегло — Булгаррено 8 е един от най-леките автомобили в своя клас.

Една убедителна представа за достойнствата на Булгаррено 8, една илюстрация на високото място, което той взема в класа на малолиттражните автомобили, можем да получим, като сравним техническите мv данни с тези на световно известната „костенурка“ „Фолксваген — 1200“:

Технически данни		*Булгаррено 8*	Фолксваген —1200
1.	Работен обем	856 см³	1200 см³
2.	Мощност (к. с. по ДИН)	44 к. с.	34 к. с.
3.	Максимална скорост	134 км/ч	118 км/ч.
4.	Разход на гориво	6,8 л/100 км	7,6 л/100 км
5.	Пътно тегло	720 кг	765 кг
6.	Ширина на седалките	131 см	122 см
7.	Ширина на седалките отзад	132 см	132 см
8.	Спирачки	дискови	челюстни

Горната таблица не се нуждае от обяснения и коментарии. По отношение на своите технически показатели Булгаррено 8 е на най-високо ниво.

Удоволствие и почивка е пътуването с Булгаррено 8. Благодарение на независимото окачване на четирите колела автомобилът „прилепва“ към пътното платно независимо от състоянието на неговото покритие. Без претоварване на двигателя Булгаррено 8 достига скорост 134 км/ч. Едно непредвидено положение при тази скорост ни позволява да се убедим в достойнствата на дисковите спирачки, с които са съоръжени четирите колела. Управлението на автомобила е удобно и не се нуждае от усилия. Остъкляването е повече от изключително за автомобили от този клас. В колата е много уютно — климатическата инсталация действува ефикасно, а шумът на двигателя е сведен до минимум.

Водачът може да бъде напълно спокоен — кормилното устройство е отлично, стабилността е чудесна, спирачките сигурни. Многобройни са „хитрите“ и практични решения в Булгаррено 8 — регулиране височината на седалките според ръста на водача, резервна гума, която се вади, без да се разбутва багажът в багажника, и много други. Всичките те дават възможност на водача и пътниците да използуват в най-висока степен последните достижения по отношение на сигурност, удобства и транспорт.

Другият автомобил, предлаган от завод Булгаррено, е Булгаррено 10 — мажор. Съоръжен с двигател „С и е р а—1100“, с полезен обем 1108 см², развиващ 50 к. с. (п о С А Е) при 4900 о б/м и н., Булгаррено 10 мажор развиваскорост 135 км/час.

Както при Булгаррено 8, спирачките са дискови, окачването — на спирални пружини и хидравлични амортисьори. Разликата между Булгаррено 8 и Булгаррено 10 мажор е преди всичко в повишеното жизнено пространство, в значително по-големня багажник, в новия, по-мощен двигател. Приликата между двата автомобила е голяма и затова с право можем да гледаме на Булгаррено 10 мажор като на успешен опит с малко усилия да се създаде една голяма кола в малолитражния клас.

Особен интерес представляват спортните изпълнения на „Рено“ със своята устремна аеродинамична линия, с високата си пределна скорост, голяма ускоряемост, стабилност. Това са известните „Алпин“ — спортни купета, създадени на базата на „Рено—8“, с каросерия от стъклопластмаса и двигатели „Г о р д и н и“.

Трите модификации на „Алпин“:

А 75 с мощност 66 к. с. и максимална скорост 185 к м/ч а с,
А—100 смощност 95к.с. имаксималня скорост над 200 к м/ч а с,
А—130 с мощност 95 к. с. н максимална скорост над 210 к м/ч а с са типични представители на европейския спортен автомобил — при малки мощности на двигателя благодарение на леката конструкция и добрата обтекаемост са постигнати големи пределни скорости.

Български спортни коли ***Булгаралпин***

През 1 9 6 7 г. в Пловдив бяха монтирани около 1 0 0 0 автомобила „Булгаррено“. Благодарение на новооткрития монтажен завод край града с годишен капацитет 5000 автомобила при работа на една смяна годишното производство на „Булгаррено“ ще нарасне значително, достигайки към 1970 година 6 — 7 0 0 0 автомобила. Съгласно договора с режия „Рено“ ние имаме право да внедряваме в „Булгаррено“ български части и възли на стойност 30 % от цялата стойност на колата. Първите стъпки в това направление са усвоените вече крик, манивела, акумулатор, бобина за високо напрежение.

На притежателите на „Булгаррено“ предлагат своите услуги специализираните сервизи на „Булгаррено“ в големите градове на нашата страна, а за пътуващите автомобили в чужбина се грижат 10 000 сервизни представители на „ромбоидалния“ знак.

Ако към колоната на леките автомобили „Рила“, „Пирин“, „Булгаррено“ присъединим и товарните „Р и л а — 7“, производство на Шуменския автомобилен завод, ще получим пътния пейзаж на 1968 година — година на българските автомобили.“

Публикацията е посветена на наскоро починалата ми баба Николина Севданова (31.V.1934 – 2.IV.2019) – дългогодишен журналист, човека, който ми е дал в ръцете първите книги за наука и техника, които съм прочел и – бих могъл да кажа – оформила моите интереси. Тя е и един от тримата редактори на този том на ,,Спектър“, както и на много други. Повече за нейната дейност в българската научнопопулярна и техникопопулярна литература можете да прочетете тук ==> https://www.sbj-bg.eu/index.php?t=42387. Обичам те!

Български високоговорители ЕЛЕКТРОНЪ от 1930-те г.

Ухаа! Sandacite.BG изнамерихме мегастари български високоговорители от царско време!

***Стари български високоговорители Обретен Дончев***

Здравейте, запалянковци на старата аудиотехника! Дойде време да Ви покажем нещо, което е достойно попълнение към всичките ни публикации досега, описващи техниката от Царство България. Такава публикация досега никъде няма и няма къде да откриете. :)

Преди време в една публикация за стари техническа реклами бяхме пуснали и ето това каре на производителя на високоговорители Обретен Дончев на бул. Мария Луиза, с което за първи път зарегистрирахме и обнародвахме свидетелство за произвеждани такива изделия в България. Тази реклама е от 1937 г.

Сега обаче се оказа, че фирмата ,,Електрон“ на Николай Джебаров също е произвеждала високоговорители. Те са били от няколко различни вида, за тях имаме повече данни и сега ще Ви кажем всичко, което знаем. Тези модели са били актуални за фирмата към 1939 – 40 г.

Първо са репродукторите от електродинамичен тип. Те са следните модели:

4-ватови, 20 см, с малък изходящ трансформатор; същите, но с голям траф; 22 см – пак модел с голям и с малък траф – като тоя долу демек:

***Стар БГ високоговорител Електрон*** 4 W

6-ватови, за които обаче по-подробни сведения нямаме:

**Стар БГ високоговорител Електрон** 6 W

15-ватови за усилватели ,,Електрон“ до 15 вата с възбуждане:

**Стар БГ високоговорител Електрон** 15 W

25-ватови – абсолютно същите
и накрая 50-ватови за усилватели ,,Електрон“ 50 – 60 вата с възбуждане

Споменати са усилватели на същия производител; повече информация за тях можете да намерите в нашата статия ТУК, която им посветихме.

Изработвали са и магнитни високоговорители – а) за малки мощности и б) ,,с голям магнит“:

И третият вид са перманентните високоговорители ,,от най-съвършено качество“, които виждате и на снимките. Те са 3-, 4- и 6-ватови; ясно виждаме и къде са техните ,,уши“, през които минават винтовете за монтиране в дървената кутия, която ще обитават:

**Перманентни високоговорители Електрон**

Този каталог може да се опише като истинско съкровище – показа ни неща, които изобщо не знаехме, че някога са произвеждани в България! Всъщност това е най-ценният вид стара техническа литература. А Вие, ако имате някъде подобни хартишлаци, не ги къткайте, а направо се свържете с нас – има ни горе вдясно в ,,Контакти“. Поздрави! :)

Военнополеви телефони от Царство България

Щепсел-фасунги, щекер-фасунги и други щуротии

В Sandacite.BG Ви запознаваме с някои интересни достижения на технологичната мисъл – като щепсел- и щекер-фасунгите!

**Щепсел-фасунга** и ***щекер-фасунга*** от 1950-те г.

Ако сте на поне 25 години, то със сигурност знаете какво означава думата ,,щекер“ – съединител (обикновено беше бакелитов), койото се включваше в специално гнездо на различните ютии, скари, котлони и т.н. Само че освен дето те имат различни подробности, които досега не сме описали както си трябва, тази дума присъства и в названието на друг вид електротехнически части… Всичко това ще Ви опишем днес!

И така, да започнем сега с устройството на щекера. Първите български щекери са произвеждани в завод ,,Климент Ворошилов“ в София в средата на 1950-те години, а малко след това производството им е прехвърлено в русенския ,,Найден Киров“.

Тялото на щекера се състои от 2 части една върху друга, от които едната – долната – можем да наречем ,,главна“ или ,,легло“ (сега ще разберем на какво), а другата – ,,капак“. Леглото и капакът лягат едно върху друго и се пристягат с два или три винта – според модела. В леглото влиза кабелът, минава през скоба, която го фиксира, и сетне от него излизат три жици. Едната е за заземяването – тя се увива около винт в средата, който се затяга. Другите две отиват по-напред, като пак чрез винтове всяка от тях се фиксира към клема, която излиза извън бакелитовото тяло. Тоест отвън имаме две клеми, а върху тях е нанадена порцеланова рамка. (Скобата на входа на щекера е там, за да не се пренасят опъванията и извиванията му върху местата на съединение с клемите.) Клемите са така изработени, че всяка оформя дупка, в която влиза по един от двата щифта на консуматора, който ще захранваме. Отвън изглежда така – ето Ви съвременен бг щекер:

Обаче неговият събрат от средата на 50-те има по-друг вид:

Щекерите, произвеждани тогава, са не само в черен, но и в кафяв цвят! Контактните им клеми, пластинките на заземяването и т.н. са от месинг и са никелирани – за разлика от на тоя горе, на който вече не са. Винтовете, гайките им и т.н. при 50-арските щекери са от стомана и са поцинковани или оксидирани.

От тази епоха има и друг модел щекери, които на мястото на гумената тръбичка (която виждате на входа на кабела) имат навита спирално пружина. Тя обхваща кабела на последните около 2 см преди входа му в бакелитената кутийка – ето така:

А ето и как е изглеждал един тогавашен кабел с щепсел и щекер – с хубава кафяво-бежова оплетка:

***Кабел с щепсел и щекер*** от 1950-те г.

Има и един 50-арски модел с екстра, от който обаче са произведени по-малко екземпляри. Той има отстрани бутонче, което играе ролята на ключ за прекъсване на веригата, но, както казахме, такива са правени малко. Ето, виждате бутончето в издатината:

Тогава са произвеждани и щекери, наречени еднофазни (т.е. монофазни, а има и триполюсни), като този тук:

Той също има тази пружина, за която споменахме по-горе. А има и други, още по-специфични щекерни съединители – напр. за включване на детска ютия, на захранващ кабел в радиоприемник… Те са съвсем мънички и тънки, колкото да има къде да се фиксират жиците към клемите.

На принципа на щекерите са правени и ето тези съединители, които са използвани да се удължават кабели. Мястото, където се поставя щекерът на кабела, е така направено, че да не можете да допрете клемите и щифтовете на щепсела отсреща:

Виждате ли колко умно! А ние пък сега си спомняме колко често сме виждали просто обикновен кабел с щекер и в него включен щепсел на друг шнур – тоест онзи с щекера просто е използван като удължител! А съединението се мандърца ли, мандърца и само чака някой да пипне щифтчетата…

Такаа.. а сега, след като достатъчно добре разгледахме щекерите, да хвърлим поглед и на две малки дяволски джаджички!

Първото е т.н щекер-фасунга или разклонителна фасунга. Също производство на русенския завод от средата на 50-те. Тя представлява бакелитена комбинация от обикновена фасунга за цокъл Е27 + контакт (незаземен, разбира се). Идеята е да завинтите тази дяволийка във фасунгата на лампата от тавана, после в щекер-фасунгата да завинтите крушка, а същевременно Ви остават цели 2 контакта свободни – по 1 от всяка страна – към които да свържете консуматори. Дават я до 100 вата обща консумация на всичко – крушка + навързаните потребители. Чували сме от доста хора, че още си ползват такива в мазетата. Ставала е и за нерегламентирано ползване на ток, затова са я наричали и ,,айдук-фасунга“ или ,,крадец“, защото когато се ползва напр. в мазето, изразходваната електроенергия е за сметка на целия вход:

Съществува една хипотеза за появата на този вид устройства. Когато в началото на XX век започва електрификация на централните части на градовете, типовият монтаж за жилище е бил от само една висяща фасунга и ключ за нея на стената. Не са слагали въобще контакти в началото! След като на пазара в съответния град се появяват и електрически уреди, с тях започват да продават и порцеланова (не бакелитена като тия) фасунга-щекер. Такива наскоро бяха намерени в стара къща в центъра на Варна, която събаряха – още висери от тавана. Сред първите и най-продавани електрически уреди в България през 1920-те са били ютиите напр. и именно те са се включвали в щекер-фасунгата.

Съществува и ,,реципрочното“ устройство – т.н. щепсел-фасунга, и тя от 50-те г. Тази пък щуротия е за да си включите крушка там, където няма цяла лампа, но пък разполагате с контакт! Това е фасунга, която завършва с обичайните два щифта за включване в обикновен стенен контакт. И на нея й дават 100 вата максимална консумация:

Между другото, има и обикновени фасунги (нещекерни), но снабдени с ключе отстрани (пак във вид на бутонче), за да си включвате и изключвате лампата, без да вадите цялата инсталация от контакта:

Както виждате, интересни достижения на битовата електротехника изровихме този път! Мдаа… защото историята на българската техника никога не свършва! :)

История на осветлението в София отпреди Освобождението

Един метроном от 1940 г. и неговата схема

Вижте в Sandacite.BG схема на стар метроном!

Знаете ли какво е метроном? Няма нищо общо с метро обаче. :) Това е устройство, което издава удари през определени (равни) периоди от време. Звучи като нещо подобно на часовник, но всъщност е предназначен за занимаващите се с музика – на тях им е полезен да се ориентират за темпото, докато изпълняват дадена творба. В началото метрономите са били механични, а сега има и електронни.

Поводът да Ви пишем сега за това е една българска схема от 1940 г., която открихме. В нея се разглежда как радиоприемник може да се преобразува в метроном. Публикувана е в тогавашното списание ,,Наука и живот“. Готови ли сте да я проследите?

,,Един добър метроном можем лесно па си направим от радиоприемник, който вече ще се нарича радиометроном. Той ще може да чука до сто и повече пъти в секунда, а ако трябва – и само веднаж в минута.

И най-обикновеният регенератор[ативен приемник], без съпротивлението при лампата, се превръща в метроном. Необходимо е също паралелно на гитерния блоков кондензатор да се постави друг от около 10,000 см. Практически първият може да бъде заменен с другия.

Регулировайки обратната връзка, можем да изменяме честотата на ударите. За удобство можем да поставим под шайбата на обратната връзка скала, градуирана с помощта на втори метроном или секундомер. Такъв един градуиран метроном трябва да има постоянни напрежения на отоплението и анода.

Действието му се обяснява така.

В кондензатора С се натрупва електричество. То може дълго време да се събира, но след това бързо се разрежда чрез доста голямото съпротивление на лампата. В момента на разряда лампата се „отваря“ и пропуща анодния ток през високоговорителя. След характерния звук лампата отново се „затворя“ до новото й разреждане.“

Виждате ли как едно надникване из старите технически книги и списания може да разшири знанията ни за устройства, употребявани и досега! Затова трябва по-честичко да се ровим в едновремешните научнопопулярни четива.

Още интересни схеми и технически решения можете да откриете споделени и на нашата Facebook страница – https://www.facebook.com/sandacite

Вижте БГ лампови и селенови токоизправители от 1930-те г.!

Запознайте се със стари БГ лампови и селенови токоизправители в Sandacite.BG!

***Стари български токоизправители Електрон***

Начи глейте ся… Ако става дума за старите български токоизправители, нищо не ни пречи да Ви пуснем няколко модела от завода в Перник и да кажем, че сме си свършили работата. Да, ама ние не сме толкова повърхностни… Ние търсим винаги по-по-, че ако може, и най-старото, и затова сега Ви изровихме пак токоизправители, но от период, в който не знаем дали се сещате, че въобще България е произвеждала такива устройства – 1930-те години!

Виновник за тяхната поява на белия свят е отново фирмата ,,Електрон А.Д.“ на Николай Джебаров, която ги е изработвала в работилницата си в София на бул. Дондуков № 45, а ги е продавала на № 27. Производството е имало желанието да обхване всички нужни на живота, в които може да ни потрябват такъв вид устройства. За това говори каталогът на фирмата от края на 30-те г., който казва: ,,Токоизправителите „Електрон“ се изготвят за всички цели: за пълнене на акумулатори, за захранване на радиоапарати и усилватели, за електродинамични високоговорители, за телефонни и телеграфни апарати, за захранване на дъгови лампи. [Предлагат се] токоизправители еднофазни и многофазни, за кинотеатри, с филтруван и нефилтруван прав токъ“.

Тези устройства са били предвидени за работа с три стойности на мрежовото напрежение – 120, 150 и 220 волта. Произвеждали са както лампови, така и сухи селенови токоизправители.

Така, а сега нека видим какво е специфичното при предлаганите няколко модела…

Има напр. лампов токоизправител тип 13 Р, предназначен ,,за пълнене на акумулатори“ (зареждане), ,,необходим за всяко радиоателие“ (там има нужда от него заради акумулаторите на онези радиоприемници, които се захранват с такъв токоизточник), а също така е използван и за зареждане на автомобилните акумулатори. Моделът 13 Р работи с прав ток и напрежението му има възможност да се регулира от 5 до 20 волта и тока от 0,5 до 1,5 ампера. Предлагали са го и във вариант без опция за регулиране на напрежението.

Друго подобно устройство е тип 6 Р. Казват ни че той е ,,необходим е както за всеки гараж, така и за по-големи радиоателиета.“ Правотоковото напрежение при него се регулира между 10 и 30 волта, а на самия ток – от 0,5 до 6 ампера. Не знаем обаче през колко, през каква стъпка. После го има пак същия, но без регулатор.

Следващият модел е означеният като 6 2 Р. Характеристиките му са като на горния модел, има и възможност едновременно да зарежда автомобилни акумулатори и ,,радиоакумулатори“.

Произвеждани са и шестфазни токоизправители 30, 45 и 75 ампера за захранване на кинопрожекционни машини в кината. 75-А модел може да работи с напрежения 150, 220 и 380 волта.

А какви ли електронни лампи са монтирани в тях? Разбира се, можем да правим вероятни предположения въз основа на токоизправителните лампи, които сме срещали в българските радиоприемници от 30-те г., но сигурна информация за в тия модели нямаме.

А ето и какви са селеновите сухи токоизправители (с мрежово напрежение 120, 150 и 220 волта, но пригодени за зареждане на акумулатори, които работят с няколко различни акумулаторни напрежения):

тип 4/1 Б II. Предназначен е за зареждане на радиоакумулатори (по два акумулатора от 2 волта или един акумулатор 4 волта). Токът при зареждането може да е до 1 А;
тип 4/2 Б II. Ток при зареждането до 2 А. Могат да се пълнят 2 акумулатора по 2 волта или един акумулатор 4 V;
тип 6/1 Б II. Специално нагоден за зареждане на автомобилни акумулатори с напрежение 6 V. ,,Представлява необходима принадлежност за всеки автомобил.“ Ток при зареждането до 4 ампера;

тип 12/4, 2 Б II (на горната снимка). И този е проектиран за радиоателиета, гаражи и др. Могат да се пълнят както радиоакумулатори, така и автомобилни акумулатори общо до 12 волта. Чрез регулатор и ампермер токът може да се регулира от 1 до 4,2 ампера;
тип 24/4 (долу). Токоизправител с максимална мощност 4 ампера при 24 волта. Може да ,,пълни“ всякакви акумулатори до 24 волта напрежение

Освен всичко това, клиентът може да поръча и токоизправители по поръчка за каквато поиска мощност. Селеновите устройства са доставяни в два варианта – със и без регулатор на ток и напрежение. Към тях са можели да се поръчат и електроизмервателни уреди.

Интересно, нали? Непознато усещане да разгледаш от една страна толкова познати устройства, но пък произведени тогава, когато съвсем не си очаквал! :) Както казахме и преди – който твърди, че преди 1945 г. в България не е имало електротехническа и електронна промишленост, каним го най-учтиво да прочете тази, предишните и бъдещите ни публикации. Защото предстоят още разкрития за родни електрелементи от царско време! Ето Ви още сега малко за разядка…

Царство България – електросъоръженията, таблата и табелите им

Български трансформатори от 1930-те г.!

Разгледайте новите български трансформатори от на баба Ви времето в Sandacite.BG!

Такаа.. Предния път Ви разправихме една приказка за нещо, което – не се правете! – не бяхте чували – а именно наши усилватели, произведени през периода на Царство България от фирмата ,,Електрон А.Д.“ на Николай Джебаров от София. Намерените ни тогава беше да покажем, че и през този период България е имала електронна промишленост, при това далеч не само радиоприемници. Днес продължаваме разказа за някогашната ни електропромишленост с вид компоненти.

Както разказва подробният й каталог от края на 1930-те години, фирмата е произвеждала ,,всички видове трансформатори – за радиоапарати, усилватели, токоизправители, пирография, електроспойка, автотрансформатори, трансформатори за учебни цели, еднофазни и многофазни“, а също ,,всякакъв вид дросели, с най-различни самоиндукции“.

За предлаганите напр. трансформатори за радиоприемници виждаме, че те имат три възможности за захранващо напрежение – 120, 150 и 220 волта – и другите характеристики, описани точно както следва: ,,2 x 380 V – 60 mA; 6,3 V – 1 А (4,25 V); 4 V – 1,5 А (5,63 V)“. Трафовете са предназначени за всички видове радиоприемници ,,до включително пет лампи“. Ето един такъв – редовно го намираме в българските радиа от 30-те г:

За ,,по-разкошните“ радиоапарати с шест-седем лампи е проектиран следващият модем трансформатор, който работи на същите напрежение като горните, обаче после откриваме разлика в останалите характеристики: 2 x 380 V – 80 mA; 6,3 V – 1,5 А (4,25 V); 4 V – 2 А (5,63 V). Приемани са обаче и всякакви други трансформатори по поръчка на клиентите.

,,Електрон“ са изработвали също така автотрансформатор за консуматори до 100 вата, който е можел да се достави в две разновидности – универсален или с определени напрежения. Ето примерно такъв само за 120 и 220 волта:

Друг акцент са изходящи (демек изходни) трансформатори ,,за всякакви цели“, както и дроселите.

Каталогът ни уверява, че във всички описани досега части е употребявана само висококачествена, ,,най-добра трансформаторна ламарина“, а жиците са с най-добра изолация. Тези трафове са рекламирани и със своите много малки загуби и гаранция за ,,сигурна, трайна и безупречна работа“.

Успоредно с тях фирмата е продавала и германски ,,Гьорлер“, обаче от тях са дали само един модел – за батерийни апарати. Явно ,,Електрон“ са успявали да осигурят най-използваните видове радиоприемници с български части.

Честно казано, добре че са тези каталози, защото по трансформаторите никъде няма отбелязан производител и ако не е примерно тази книжка, няма как да знаем, че България е произвеждала серийно трафове още преди откриването на големите заводи през 50-те години. Тази публикация е добре да се прочете и от доста хора, които говорят на едро и изобщо не отчитат наличието и на високотехнологични производства в епохата на Царство България.

Предстои още едно интересно откритие от същата поредица, но засега ще го запазим в тайна. До скоро виждане! :)

А, между другото, ако се интересувате, хвърлете едно око и тук:

Български цветен телевизор от 1901?

Как телевизията навлезе в България в началото на ХХ век

В Sandacite.BG опитахме да опишем началото на телевизията в България…

Много интересно е да изследваме кога за пръв път някакво технологично постижение си е пробило път в България. Най-често, ако хората все още не са могли всекидневно да го използват, то поне са прочели за него.

България има забележителна връзка с телевизията още много по-отрано, отколкото вероятно си мислим. През 1901 г. учителят пенсионер от Русе Атанас Тодоранов изработва проект за механичен цветен телевизор, наречен ,,електрически далекоглед“. Когато той става готов с чертежите на апарата, ги изпраща за разглеждане от комисия в София, съставена от физици преподаватели от СУ и държавни служители от Дирекцията на ПТТ. След това проектът е върнат с рецензия ,,за доработване“, но само за да го заяви Тодоранов отново на 10.Х.1902 г., и то заедно с още едно устройство! Продължението на тази история можете да прочетете в нашата статия ТУК.

През 1922 г. в Teлeгpaфoпoщeнcĸoтo yчилищe (TΠУ) в Coфия зaпoчвa дa ce пpeпoдaвa пpeдмeтът „Teлeвизия“. От самото начало на 1930-те г. пък в различни (най-вече научнопопулярни) вестници и списания се появяват популярни статии за телевизията, които в екзалтиран тон описват нейните възможности – ,,апарати за приемане на филми, предавани в същия момент от цял свят“. Такива могат да бъдат открити напр. в списания като ,,Природа“, ,,Наука и живот“, вестник ,,Радиосвят“ (излизал през 1937 – 44 г.) и др. Такава поява на термина ,,телевизия“ в България успяхме да открием и ние в статии от началото на 30-те години, и то в няколко различни и интересни употребления. Изданията са давали сведения както за механичната, така и за електронната телевизия.

**Началото на телевизията в България** – в. Радиосвят

(Защото, както знаем, в началото телевизията не е електронна, а механична. Важна част отнея е бързовъртящ се диск със спираловидно пробити дупки на него, който се върти пред прожекционен апарат, осветяващ предаваната сцена. Механична телевизия е демонстриран за първи път през февруари 1924 от Джон Лоджи Беърд, а специалният диск е разработен още през 1884 от Паул Нипков. След 1880-те из Европа доста конструктори проектират механични телевизори, а по-късно започва и серийно производство. Електронната телевизия навлиза в бита на хората чак от средата на 1930-те.)

***Начало на телевизията в България*** – книгата от 1934

Да отбележим обаче първо нещо, което може да Ви се падне в ,,Стани богат“ – ,,Коя е първата книга за телевизия в България?“. През 1934 г. преподавателят от Телеграфопощенското училище Марко Манчев издава специална книга с интересното заглавие ,,Радиотехника и далечно виждане с 103 чертежи в текста“, одобрена от Министерството на народното просвещение. В нея той надълго и нашироко развива теорията и практиката на радиотехниката, а накрая цялата трета част (около 20-ина страници) посвещава на ,,далечното виждане“. Това е първата книга за телевизия, издадена в България. Характерно за Манчев е, че той предпочита да превежда термина ,,телевизия“.

В книгата има кратък исторически преглед, в който са споменати заслугите на руския учен Борис Розинг (за него сме писали в друга своя статия – бел. ав.) и на ,,австрийския изобретател Михали, който през 1918 г. изпита на дело първия апарат за далечно виждане“. Първото нелабораторно излъчване обаче се приписва на американския учен Дженкинс, ,,който предаде и прие образи по радиото на едно разстояние от десет километри“. Един от най-сериозните дейци на механичната телевизия Джон Лоджи Беърд е споменат като усъвършенствовател – ,,англичанина Бърд“. След това надълго и нашироко се описва действието на Нипковия диск. Това устройство е изобретено през 1883 г. от германския студент от полски произход Паул Нипков. То може да се оприличи на сърцето на господстващите тогава механични телевизори. Представлява бързо въртящ се дървен или метален кръг е задвижен чрез електродвигател и се върти пред прожекционен апарат, който осветява една сцена. Зад високооборотната шайба тази сцена се разгражда на светли и тъмни точки чрез фотоклетка, поставена зад диска. Така вече е по-лесно тази светлинна серия чрез телеграф да се изпрати на зрителя. За да я види, той трябва да преобразува постъпващите точки в „начален“ образ, което става чрез апарат, оборудван с бързовъртящ се диск като първия.

Та ето, значи, как е обяснено действието на Нипковия диск в първата българска книга за телевизия:

**Дискова механична телевизия** в книгата от 1934

***История на телевизията в България*** – книгата от 1934

По-нататък се описват другите главни елементи на механичния телевизор – фотоклетката и как се извършва синхронизацията на образа обратно в приемника, след като образът веднъж е бил предаден. Книгата можете да изтеглите напълно свободно ОТТУК.

А сега да надникнем и в печата! Това е нещо, което ние намерихме. Прочетете стария редакторски текст непосредствено под този странен голям апарат…

Телевизор Telefunken – ***история на телевизията в България***

Квалифициран като ,,модерен“ в статия в научно-популярното списание ,,Природа“ от 1938 г., този ,,телевизен апарат“ притежава (за времето си) доста ,,естетически издържано оформление“. Няколкоинчовият екран е единственото, което се вижда, когато капакът се вдигне. Това вече е електронен, а не механичен телевизор.

Една голяма обзорна статия за телевизията, която прочетохме с истински интерес, е отпечатана в споменатото сп. ,,Природа“ от 1938 г. Тя е от Константин Христович – сина на основателя на списанието – който я е озаглавил ,,За най-новото техническо чудо“ – ,,В 1934 г. Германия построи една предавателна телевизна станция, принадлежаща на Министерството на ПТТ“. След първите няколко абзаца, издържани в характерния за епохата дитирамбичен стил, който величае гениалните достижения на човешката мисъл, идва ред и на техническата част. Мощността на описваната станция е около ,,40-50 клм в радиус“. Отбелязана е и ,,първата телевизионна станция в Англия“, създадена през 1932 г.

,,Принципът на телевизията е много прост. Той изхожда от снемането на изображението точка по точка с помощта на една много сложна фотоелектрическа камера. Когато тази камера ,,види“ едно светло място, тя предизвиква появата на електрически ток сравнително силен, а напротив, когато ,,погледът“ на камерата се спре на тъмни места от изображението, появява се ток много по-слаб.“

По-нататък се говори за принципа на ,,предавателната камера“ и вътрешното устройство на ,,телевизния приемник“:

***История на телевизията в България*** – статия от 1938

Показаната тв камера видимо е на Philips:

Ето и телевизор на Philips от 1935-36 г.:

***История на телевизията в България*** – телевизори Philips

Ние нямаме намерение да преразказваме цялата статия, а само искаме да дадем представа за съдържанието и стила. Можете да откриете ТУК.

На 23.ХІІ.1938 г. споменатият по-горе вестник ,,Радиосвят“ издава специализиран брой, за който на първа страница гордо е обявено, че ,,е посветен на телевизията!“. Ето какво съдържа като материали:

За телевизията — Ж. Навон
Какво трябва да знаем за телевизията
Катодно-лъчева тръба
Как се предават образите
Принципът на телевизионния приемник (схеми с подробно описание)
Как изглежда един телевизионен приемник

А отдолу е даден и пример как ,,далечното виждане“ се използва и за предаване на спортни събития в Англия:

**История на телевизията в България** – в. Радиосвят

Някои от тези заглавия сме Ви скенирали тук с достатъчно резолюция да стават за четене. Много е интересно от днешна гледна точка да видим как са обяснени технически термини като ,,телекинематография“, ,,непосредствено виждане“, а и самото обяснение на новата технология, направено по най-ясен и достъпен начин напр. в статията ,,Какво трябва да знаем за телевизията“ или ,,Как изглежда телевизионният приемник“:

Ето и с какво е интересен телевизорът – отвън и отвътре:

Без съмнение е много интересна уводната статия ,,За телевизията“. Вижте само следния откъс, за да си дадете сметка до какви дълбоки разсъждения е отвела хората появата на новото изобретение. ,,Тук ни се изпречва един въпросъ: „Ще унищожи ли телевизията театъра и киното?“. Този въпрос аз noставих лично пред великия майстор на театралното изкуство Хари Бор през неотдавнашното му пребиваване в София. Г-н Бор на тоя въпрос отговори недвусмислено: „Телевизията е бъдещата форма на радиото. Тя ще измени някои неща от театъра и киното, но няма да ги унищожи. Жестоко се мамят тези, които мислят, че телевизията ще доведе театъра в домовете им само със завъртването на копчето върху апарата“.

През същата година в този вестник е отпечатано и кратко съобщение за ,,най-новото и най-гениалното изобретение в областта на радиотехниката – далековиждането“:

В списание научнопопулярното списание ,,Наука и живот“, излизало през 1928 – 43 г., също са помествани научнопопулярни статии за телевизията. Целта на всички тези статии и подобните им е да дадат на читателите знания за нова технология, която все още не е достъпна в България, но в бъдеще предстои да бъде употребявана и тук. Все едно днес статиите за смартфони със сгъваеми екрани напр.

В тези години самата дума ,,телевизия“ значи нещо ново, свръхмодерно, интересно, а и загадъчно. Показателно е, че ,,Телевизия“ е и заглавието на ,,месечно списание за техническа просвета“, излизало в София през 1938 – 9 г. Това списание помества различни научнопопулярни материали из пробиващата си тогава път автоматична телефония, електромедицината, общата електротехника, радиотехниката, техниката на звуковия говорящ филм…

На това издание нашият сайт отдели голяма статия ето ТУК. На практика можем да го наречем първото българско списание за телевизия. В почти всеки брой присъства такава рубрика, в която се печатат подробни статии за кълновете на идеята за създаване на ,,далечното виждане“, как работи кинескопът, катодната телевизия, а в рубриката ,,Съобщения отвсякъде“ – нови предаватели и студиа в САЩ и Франция и т.н.

Чрез избора на ,,Телевизия“ за единствена заглавна дума списанието заявява намерението си да осведомява за всичко най-ново от света на електрониката. Все едно сега някой да направи списание 5D или Artificial Intelligencе напр.:

***Начало на телевизията в България*** – списание Телевизия

Съществувало е и техническа поредица със заглавие ,,Радио и телевизия“ – № 1 и 2 от 1939 г. (която е издание на в. ,,Радиосвят“) – в чието съдържание обаче няма нито една статия на тема телевизия. Вероятно и тук е използвано маркетинговото приложение на магическата нова дума. И в увода няма дори заявка, че такива статии ще се публикуват. Ето, вижте:

***Начало на телевизията в България –*** библиотека Радио и ***телевизия***

Такова има и от 1946 г., но с име,,Телевизия и радио“. Тези думи ясно говорят за силното желание на издателите и въобще предприемачите тогава да показват продукция в крак с последните технически новости.

В България е съществувал и производител на радиоапарати, решил да ги продава под названието на новото техническо откритие. Това е Веселин Герасимов, който през 1936 г. публикува долната реклама, а със сигурност знаем, че през 1972 г. представителството на фирмата му се е намирала на бул. Хр. Ботев № 72. Произвеждал е 4- и 5-лампови радиоприемници. Имаме едно такова:

Много яка реклама, нали? Това обаче не са първите български телевизори – знаем, и ние настръхнахме! :) На рекламата от 1936 обаче е посочен друг адрес, можете да го видите ТУК.

Стигаме и до върховия момент – истинско тв предаване! През м. ноември 1940 г. е осъществена първата в България демонстрация на работата на телевизор в рамките на изложба, организирана от германската компания ,,Телефункен“. На ул. Раковски (в Дома на техниката към БИАД) е поставена телевизионна камера с усилвател, която заснема движението. В един от салоните на сградата пък е инсталиран и телевизор , на който посетителите наблюдават в реално време заснетото от камерата. Посетителите не вярвали на ,,фокусите“, докато техни приятели не излизали навън, за да могат седящите вътре да ги видят ,,по телевизора“ и да повярват, че видяното е истина.

Друга интересна атракция на изложението е видеотелефонът на Deutsche Reichspost от 1936 г. Това събитие обаче заслужаваше истинска отделна статия и ние се потрудихме да Ви я напишем ТУК. Така че, ако Ви питат кога е осъществено първото тв предаване в Бългаия внимавайте какво ще отговорите, защото много ще Ви се обидим, ако сгрешите. :) Тази факт от 1940 г. е мноого малко известен!

Мислим, че макар и най-общо, успяхме да скицираме пътя, който изобретението телевизия изминава, за да достигне близо до хората. Със сигурност обаче има още интересни моменти за изследване в тази история!

А следващият етап от историята на телевизията в България е свързан с опитите в лабораториите на ВМЕИ София. Решихме, че това е вече предмет на отделна статия:

[1951] Началото на телевизията в България

БГ запалителен/стартов ключ за автомобили от 1960-те

Запознайте се с нова автоджаджа от Sandacite.BG – запалителен/стартов ключ за коли, произведен у нас!

БГ ***запалителен/стартов ключ тип Бош***

Днес е време за още една среща с представител на галерията стари български авточасти. :)

Когато седнете в колата и решите да потеглите, ще Ви трябва да завъртите ключ, с който да задействате веригата за захранване на нагревателните свещи и тази за стартера. За тази цел още в самото начало на 60-те г. Електроапаратурният завод в Пловдив се е постарал за Ви осигури този ключ от модел КР-65 (,,ключ ръчен“), наричан още тип Бош. КР-то може да се монтира на всички стандартни соц автомобили, внасяни в България по това време, а и след това. Виждате го горе на снимката. Поначало тя не е с най-високото възможно качество и ние се опитахме да я пооправим… дано сме успели.

Как работи ключът? Той има три положения, ето ги:

Положение „0″ — изключено
Положение „1 “ — включва веригата на нагревателните свещи (т.е. клема 19) към напрежението, което се подава от акумулатора (това е клема 15/54).
Положение „2“ — включва клема 50 към клема 15/54, като с това се включва и веригата на стартера. Тази на нагревателните свещи пък остава включена и се изключва контролното съпротивление. Това пък става, като се създаде контакт между познатите клеми 17 и 15/54

Поначало този ключ работи с номинално напрежение 24 волта, подавано от акумулатора.

Изработен е от метал, тежи 400 грама.

На нас са ни много интересни старите български автоджаджи, а установямаме, че за такива нямаме толкова много информация! :( Нашата идва главно от едновремешни автотехници и от каталози на заводи производители на автомобилни части в България преди 1990 г. Затова искаме да Ви помолим най-сериозно: виждате колко много старания полагаме, за да спасяваме от забрава забвение историята на българската техника. Ако имате стари каталози (проспекти, номенклатури на производството…) на наши заводи, произвеждали авточасти, се свържете с нас на тел. 0896 625 803, за да ни ги (про)дадете. Ще бъдете добре възнаградени! Примерно много търсим каталози осветителни тела за автомобили на завода Светлина Стара Загора.

Благодарим Ви искрено! Поздрави!

А ето и едни други ключове междувременно ==>

БГ ключове за мигачи и къси/дълги светлини от 60-те